追问李书福：“蛇吞沃尔沃”究竟在下一盘什么棋|李书福

来源：中国企业家杂志

吉利收购沃尔沃十年，站在这个节点上，人们最关心的是：吉利“蛇吞象”后“消化”得怎样？为什么对沃尔沃要“放虎归山”？沃尔沃又得到了什么？李书福究竟在下一盘什么棋？

文|《中国企业家》记者 郭佳莹

编辑|马吉英

头图摄影|史小兵

李书福似乎对“猛虎下山”这个词情有独钟。

他在4月份的一次直播中试驾领克05，形容这个车开起来“如行云流水，像猛虎下山”。而在外界印象里，上一次这个词被他提及是在2011年2月，当时吉利刚完成对沃尔沃的收购半年，在发布沃尔沃未来五年规划时，他提到沃尔沃接下来的任务是“猛虎下山”。

同一个词，李书福的心境或已不同。

十年前，汽车行业正从低谷中复苏，吉利并购沃尔沃在当时被视为一场蛇吞象式的冒险；十年后的今天，汽车行业动荡更甚，市场低谷与行业转型双管齐下，车企“抱团取暖”已不再是新闻。不论是大众与福特结盟、戴姆勒和宝马达成深度合作，都印证了车企对于行业巨变的焦虑和改革的决心。

在十年前吉利收购沃尔沃时，全球经济也正处于困境之中，但是困难的性质完全不同。“（十年前）大家对经济全球化都是认同的，但现在全球化遇到困难，我认为传统的全球化已经结束了。”李书福在接受媒体采访时说，“当前全球化进程出现新的时代特征。”

吉利也正与沃尔沃走得更近。

2020年2月10日，吉利汽车与沃尔沃汽车宣布筹划业务深度重组，以期成为一家强大的全球汽车集团，引领行业变革。

但与十年前的并购不同的是，这次消息宣布后，无论是民间还是中外资本，都认为这会带来“1+1 2”的双赢局面，市场投资者与机构纷纷表达对吉利汽车的热情。

消息发布次日，吉利汽车高开，盘中较前一交易日最高涨幅逾11%。瑞信信贷在消息公布后，上调对吉利汽车的投资评级，由之前的“中性”大幅调升至“跑赢大市”；野村、西部证券等券商，则给了“买入”评级；中金公司预测，此次重组后股价距现价有43%的上行空间。

这也意味着中国汽车业或将诞生第一家业务横跨欧亚大陆的国际汽车巨头。

“现在到了面向未来的时间节点上，大家希望再进一步，以更紧密的方式合作起来，并且能够利用资本市场的力量，特别是在吉利影响力较大的亚太资本市场和沃尔沃影响力比较大的欧美资本市场。”4月21日，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在接受《中国企业家》专访时说。

来源：视频截图

站在十年的节点上，回顾这起堪称样本的中国民企海外收购案，人们最关心这几个问题：吉利“蛇吞象”收购沃尔沃后，“消化”得怎样？为什么对沃尔沃要采取“放虎归山”的策略？并购后沃尔沃得到了什么？又将如何面对下一个十年？李书福究竟在下一盘什么棋？《中国企业家》通过对沃尔沃中国区高管以及吉利相关人士的采访，试图寻找这些问题的答案。

“蛇吞象”之后消化如何

2018年，是袁小林特别骄傲的一年。在这一年，沃尔沃S90、XC60、XC40赢得了不同市场的年度车评选，沃尔沃XC60更是夺得了“世界年度车”的称号。

这只是吉利并购沃尔沃后，在产品方面取得的成绩之一。

据公开数据，2009年，沃尔沃全球销量约为33.5万辆，2019年全球销量达到70.5万辆，成立93年来，年销量首次突破70万辆大关。而盈利方面，在吉利收购沃尔沃的第一年，沃尔沃便实现扭亏为盈，到2019年，沃尔沃实现营业利润143亿瑞典克朗（约合人民币104亿元）。

而作为收购方，吉利在过去十年的表现也一路上扬——2010年，吉利营收突破200亿，净利润13.7亿。2019年，吉利汽车实现营收974.01亿元，实现净利润82.6亿元。

吉利控股集团常务副总裁兼首席财务官李东辉在今年4月与寰球汽车集团董事长兼CEO、资深汽车产业评论员吴迎秋，华夏时报总编辑、著名财经评论家水皮的一场深度对话中表示，“不论从沃尔沃汽车还是吉利汽车的角度，这场并购都是成功的。”

李东辉把过去十年的协同发展划分为三个阶段，分别为财务协同、技术协同、战略协同。

在李东辉看来，双方财务协同的一个里程碑是，在吉利控股集团支持下，沃尔沃汽车获得了国家开发银行贷款支持。

公开资料显示，2012年12月，沃尔沃宣布将从中国国家开发银行借款9.22亿欧元（约合12亿美元），所筹资金将用于现有贷款再融资和确保增长计划顺利进行。贷款将于2020年到期。2013年11月，沃尔沃称将从中国国家开发银行获得8亿美元的贷款，用于新产品的开发和加强企业的资本结构。该笔资金到期偿还期为2021年。

李东辉在对话中表示，无论从融资额度还是融资期限，对沃尔沃汽车产品研发和布局投入都起到非常关键的作用。通过这次协作，使沃尔沃和吉利都认识到了协同的意义。

而2013年2月20日，吉利在哥德堡成立全新欧洲研发中心，则是吉利与沃尔沃在技术协同上的重要事件。

摄影：史小兵

一位曾深度参与沃尔沃中国和瑞典市场、销售、研发的前员工告诉《中国企业家》，沃尔沃最早并不是“心甘情愿”的，尤其是并购完成的前两年，“沃尔沃不愿意支持吉利，不愿吉利派人过去，不想和吉利一起搞什么项目，也不希望透露什么信息给吉利”。吉利更多是被视为资金提供方。

小型车平台CMA平台的研发，成为双方技术协同的一个契机。彼时沃尔沃需要合作伙伴联合开发，其关键在于：第一要有资金，第二要有足够的量来摊销到产品研发。与吉利汽车在技术上的协同便顺理成章。

在上述对话中，李东辉提到吉利和沃尔沃战略协同的标志性事件，是2017年吉利与沃尔沃联合成立领克合资公司。2017年底，领克首款车型上市，2018年领克品牌实现销量12万辆，2019年实现销量12.8万辆。对李书福来说，领克或许是吉利与沃尔沃十年的最好结晶。他在今年4月的直播中，也毫不吝惜对领克品牌最新车型领克05的赞美之词。

在今年接受媒体采访时，吉利控股集团总裁安聪慧也提到，“吉利与沃尔沃的合作，最大的受益者就是领克。领克是吉利与沃尔沃技术合作的结晶，也是双方合作的载体。”

在一位资深汽车行业分析师看来，领克的推出是“很有创意的做法”。吉利并购沃尔沃的成功，主要避免了三个“坑”。

第一，在沃尔沃的管理方面，吉利没有特别“小气”地去管控和压制，而是交给相对专业的团队去管理，“这是方向很对，也是李书福很大气的地方”。

第二，吉利很注意保护沃尔沃这个品牌。虽然沃尔沃和吉利有很多共享的东西，但这些东西是消费者看不到的技术层面。

第三，吉利有效利用了沃尔沃的一些资源，沃尔沃在品牌、技术、质量和研发上，对吉利有很强的反哺作用，但也没有伤害沃尔沃。比如吉利把沃尔沃快要退休的工程师招到吉利，帮助吉利梳理研发过程，这对吉利是无价之宝。沃尔沃也正好可以让年轻人上来。

收购后为什么要“放虎归山”

在吉利收购沃尔沃之前，沃尔沃在福特汽车旗下也度过了十年。1999年1月，福特汽车以65亿美元收购沃尔沃轿车业务（2010年8月，吉利汽车的收购价格为18亿美元）。在福特，沃尔沃的独立性和战略地位并不突出，而在吉利收购后，李书福的策略是“放虎归山”。2019年，在车市整体下行的情况下，沃尔沃汽车在华年销量突破15万辆，刷新历史纪录。相比2010年收购之初，沃尔沃汽车全球销量翻了一番，中国销量增长到原来的5倍。

不过销量提升的另一面是，沃尔沃也在面临比以往更加激烈的市场竞争以及颇受关注的产品价格。在被吉利收购的第二年，沃尔沃在中国便提出了野心勃勃的五年发展战略，到2015年，沃尔沃计划在中国达到20万辆车销量，占中国豪华车市场20%的市场份额。而在2010年，沃尔沃在中国的销量仅为3万辆左右，在中国豪华车市场的份额约为4.4%。目前来看，沃尔沃这一在华目标并未实现。

最近两三年，关于沃尔沃产品价格的争议一直不断。2019年9月，2020款沃尔沃XC90正式上市，官方售价区间为63.39万~83.39万元，但新车上市不到半个月，就有了13万元的市场优惠；而后全新沃尔沃S60上市仅一周，就有最高7万元左右的优惠。

竞争的结果就是沃尔沃的盈利能力正面临挑战。据沃尔沃汽车此前发布的业绩数据显示，2017年营业收入为2109亿瑞典克朗，营业利润为141亿瑞典克朗；到了2019年，营业收入增至2741亿瑞典克朗，较2017年增长近30%，但营业利润为143亿瑞典克朗，较2017年仅增长1%。也就是说，两年下来，沃尔沃汽车的盈利表现与销量并不成正比。

“价格只能是市场决定的，不是售卖者或是购买者去决定，无论是在哪个区间竞争的品牌，汽车终端可能都会面临变化。当我们用10年甚至更长的维度看，会发现一个明显的趋势：汽车消费会变得越来越合理。”袁小林认为，这也是中国汽车市场越来越成熟的过程。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林。来源：被访者

而在行业转型的过程中，沃尔沃也在品牌进化的方向上尝试和探索。在行业人士看来，沃尔沃在某种程度上已经摆脱了呆板、只有安全亮点的北欧品牌形象，变得更具现代感和科技感。比如，沃尔沃在自动驾驶方面跟Uber的合作，便被视为佐证案例。

袁小林也把创新活力视为沃尔沃在过去十年的亮点之一。

他介绍称，沃尔沃是第一家与谷歌合作打造标准化汽车版安卓系统的公司。2015年，沃尔沃与谷歌合作研发基于汽车安卓系统的下一代沃尔沃智能互联交互系统，“这个系统的独特优势，就是它是一个开放的标准化的平台，可以集成媲美手机的智能化应用。因为这个架构提供了一个以汽车版安卓系统为基础的基本结构，可以承载所有本地市场比如汉化这类需求。无论是BAT还是华为的产品或应用，都可以搭载在这个系统上面”。

2017年，沃尔沃提出了全面电气化战略。“这样的主张在全球产生的震撼力，使我们被《财富》杂志评选为‘2017年50家改变世界的公司’之一。”袁小林说。

但另一方面，转型不仅意味着风险，也意味着更多的资源投入和资金成本。而沃尔沃的盈利能力正面临弱化。公开数据显示，沃尔沃在2017年利润率为6.7%，2018年这一数字降为5.6%，2019年进一步下降为5.2%。如何在行业转型期为前瞻性工作提供充足的资源支撑，或许是沃尔沃接下来面临的考验。

沃尔沃如何面向未来十年

设想终于变成了现实。

5月初，李书福现身BOSS带货，为极星（Polestar）品牌发声，试驾极星2。“打造这辆车其实真的很不容易，对它各种性能的指标要求都是非常高的，今天终于变成了现实。”李书福感慨道。

极星在2017年正式成为沃尔沃旗下高性能豪华电动独立品牌，某种程度上，极星是沃尔沃和吉利在电气化方面不断引领创新的一个突破点。

沈峰是极星全球CTO和首任中国区总裁。在担任极星职务之前，他是沃尔沃中国区研发总裁。“当时品牌起名叫Polestar，不用沃尔沃的名字，是一个很野心勃勃（aggresive）的决定。”沈峰告诉《中国企业家》。

极星所肩负的使命是增加沃尔沃在电动化和智能化方面的形象。在品牌亮相时，有人问极星是不是相当于奔驰的AMG？沈峰回答：“不完全是。”对方问是不是像BMW的i系列？沈峰答：“也不完全是。”他最后给出的答案是，“把奔驰的AMG和BMW的i系列结合起来，就比较接近了。”

而在接受媒体采访时，李书福把极星品牌定义为新造车势力，并且他决定极星的车不出现沃尔沃的LOGO，希望极星能区别于沃尔沃。沈峰的名片上也看不到沃尔沃的字眼。“我当时还有点不那么舒服（comfortable）。（当时）知道极星的人并不多，极星的名片递给别人，别人第一个感觉可能是，这是不是一个PPT公司？”沈峰回忆。他理解的是，李书福希望极星能尽快闯出一片天地。

极星的生产基地在中国，在技术等许多方面，沃尔沃都会给予极星充分支持，而运营、财务以及与成都地方政府的沟通方面、工厂选址建设，都是由吉利作为支持。

“极星在沃尔沃汽车集团内肩负着重要责任，是沃尔沃汽车集团在电气化方面不断引领创新的一个突破点。”袁小林告诉《中国企业家》。

但目前来看，极星距离李书福的设想还有不小距离，李书福还需要更多耐心。

2018年4月，极星的首款量产车型Polestar 1正式上市，售价为145万元，但销量寥寥。2019年4月，极星发布第二款产品，也是旗下首款纯电动车型——极星2，今年5月9日，极星2正式开启预定。但在造车新势力普遍艰难的行情下，极星能否在沃尔沃和吉利的加持下逆势崛起，还是未知。

而对沃尔沃品牌来说，未来十年的另一个未知是，能否加快全球化的步伐。

从过去五年全球主要市场的销量来看，沃尔沃在美国和欧洲市场的增速并不够快。李书福在接受媒体采访时表示，经过过去十年的努力，中国已经成为沃尔沃发展的核心引擎。从公开数据来看，沃尔沃在华销量占全球销量的比重，2010年为8%，2019年接近22%。而2020年4月份，这一比重则高达46%。

但另一方面，沃尔沃对中国市场的授权仍有很大提升空间。从2016年开始至今，沃尔沃中国销售公司团队之所以频繁调整，总部对中国本土市场放权不够被视为原因之一。“吉利在业绩好的时候，会给中层以上期权或者股票去激励员工，但沃尔沃没有。沃尔沃中国虽然盈利可观，但可能因为全球或者其他区域做得不是很好，所以中国团队的奖金有限，这个是很荒谬的。”一位沃尔沃前员工告诉《中国企业家》。

2019年6月，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁由钦培吉接任。钦培吉于2011年加入沃尔沃，此前是销售和经销商网络副总裁。

一位沃尔沃多年的经销商对钦培吉的评价是，“对体系很熟，更接地气，也更兼顾厂家和经销商利益，对销售售后同样重视，以弥补销售方面盈利能力的下滑。”

在2020年汽车行业普遍下滑的大背景下，沃尔沃如何处理好中国本土市场与全球市场的关系，在某种程度上影响未来十年的发展空间。

李书福在下一盘什么棋

如果说十年前收购沃尔沃时，李书福面对的是全球化的黄金年代，汽车行业仍有可观的增长空间，那十年后的今天，全球化的局面已经迥然不同，汽车行业也在通过兼并重组等形式进行新的洗牌。

如何在行业动荡中找到企业发展的压舱石，在全球化变局中做好资源储备防范未知风险？

来源：被访者