人才流失、资本退潮、传统车企围剿 造车新势力“四面楚歌”

本报记者/刘媛媛/上海报道

与前两年传统汽车人蜂拥进入新造车企业景象截然相反的是,今年以来,新能源汽车行业人才正向传统车企“回流”。

6月4日,有媒体报道称,拜腾汽车生产运营高级副总裁马督胜(Mark Duchesne)已于6月离职,转而加入北美电动卡车制造商尼古拉汽车公司,拜腾官网核心管理团队栏撤下了马督胜的个人信息与照片。

针对上述人事变动消息,《中国经营报》记者向拜腾汽车方面求证,拜腾相关负责人证实,马督胜确已离职。

实际上,除了拜腾汽车之外,今年以来已有包括合众、博郡、蔚来、爱驰等造车新势力品牌出现人才回流的现象,这背后折射出的是造车新势力风光不再的现状。

LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌在接受记者采访时直言,造车新势力走到今天,谁有机会,谁会出局,基本已有定论。特别是今年外资整车开始全面导入市场后,包括特斯拉、大众等,都会对新造车企业造成巨大的压力。加上疫情“黑天鹅”事件,众多造车新势力被“打回原形”,人才反流传统车企成为大势所趋。

高管集体出走

自2015年开始,造车新势力开启了“重金求才”的模式,不仅有蔚来挖来思科前高管 Padmasree Warrior,还有威马挖来高盛前高管Rupert Mitchell负责投融资业务、爱驰挖来奥迪“quattro之父”Roland Gumpert担任首席产品官等等。这一切都是为了弥补造车新势力自身在研发、设计、管理、营销方面的不足。

然而,经过几年的发展,即使挖来众多人才,造车新势力也未能在新能源汽车市场站稳脚跟。相反,随着传统车企在电气化方面的奋起直追,造车新势力不断传出核心高管回归传统车企的消息。

据记者不完全统计,自今年3月以来,包括拜腾汽车生产运营高级副总裁马督胜和天际汽车原公关总监于宛尼在内,从新造车企业出走的高管已有9名之多。

2020年3月4日,有媒体曝出合众汽车原品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌已加盟上汽大通,担任品牌公关及策略部副总监一职。邓凌曾在长安福特任职多年,曾任长安福特市场部福克斯品牌经理、C级车高级品牌经理等职,2017年3月加入东风雪铁龙担任市场部部长。

仅隔一天,博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦宣布加入奇瑞星途,接管品牌营销工作。陈曦曾在神龙汽车、东风雷诺等公司任职,曾被任命为东风雷诺副总裁;同样是在3月初,威马汽车被曝拟对出行事业部进行调整,原出行事业部总经理刘立群已于2月份离职;紧接着,3月23日,现代汽车发布消息称,已任命天际汽车原董事、首席营销官向东平为现代汽车集团(中国)副总裁、北京现代副总经理、销售本部长。向东平在加入天际之前,曾在上汽大众工作18年,后转战沃尔沃。

3月底,蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车,担任长城销售公司用户中心总经理;5月初,爱驰汽车执行副总裁蔡建军表示,将从爱驰汽车离职,但未公布未来去向;5月18日,福特中国发布声明称,前蔚来用户发展副总裁朱江已于6月1日正式加入福特中国,担任纯电项目727团队的负责人。

这一系列的高管出走案例,反映出了造车新势力的近况并不顺利。“我觉得其实现在造车新势力的结果大体上出来了,现在还没实现量产的,不论PPT做得多漂亮,资本有多追捧,希望都已不大了。即使是目前销量已经过万辆的头部企业,放在整个新能源市场来看占比依旧比较小。”在曾志凌看来,疫情“黑天鹅”加速了传统车企与造车新势力之间分水岭的出现,凸显了传统车企在存量上的优势,因此人才回流并不令人意外。

一位曾在造车新势力任职过的自媒体人在讲述自己为何离开时,用一句话概括道:“镁光灯的背后似乎是一片空虚,没有技术,没有团队,没有资金。对于我个人来说,确实看不到职业希望。”

传统车企“夹击”

人才回流一方面是造车新势力前路茫茫,另一方面则是外资品牌以及传统车企在新能源领域的“乘虚而入”。

数据显示,特斯拉今年前三个月的销量分别达到3563辆、3958辆和11280辆,其中3月份销量登顶新能源汽车市场销冠,约占中国新能源汽车市场的25%,这无疑给了国内新作车品牌带来不小的压力。

传统车企方面,近期德国大众集团与江淮汽车“抱团”发力新能源汽车的消息霸占各大汽车媒体头条榜。根据官方发布的消息,大众汽车将投资10亿欧元,获得江淮控股50%的股份,同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%,获得合资公司管理权。

对于江淮大众的发展规划,江淮汽车方面表示,公司计划到2025年再推出5款纯电动汽车,同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心。

与此同时,以宝马、奔驰、奥迪、保时捷为代表的传统豪华车企也不甘寂寞,纷纷大力加码新能源,一时间造车新势力的生存空间遭到进一步压缩。

“现在来讲的话,我觉得传统车企和造车新势力在电动车技术上没有太大的差距。换句话说,传统车企并没有在电动车领域领先多少,大家都是在同一个起跑线。销量上看亦如此,奔驰的电动车产品上市后销量也仅有几百辆。但区别在于,困扰造车新势力的最大因素是资金,即使是蔚来这种已经实现大量交付的仍处于巨大的亏损状态。”曾志凌指出,传统车企能否对造车新势力形成“围剿”暂无法下定义,但造车新势力必须首先实现可持续性的自我造血,才有可能“活下去”。

然而,从近期的新闻动态上看,“活下去”并非那么容易。销量只有千余辆的零跑汽车正遭上百名车主实名维权、理想汽车陷自燃风波、赛麟汽车遭实名举报侵吞国资、天际汽车被曝拖欠合作方上千万费用、游侠汽车研发停滞工厂停摆、奇点汽车新车交付屡屡跳票、拜腾汽车拖欠部分员工工资数月、博郡汽车与30%员工签待岗协议书、蔚来发布财报去年亏损上百亿元……

此外,从外部支持来看,早两年,各地地方政府为了发展新能源产业,与不少新造车企业合作,提供了各种优惠便利政策,但随着一些项目的烂尾,以及类似赛麟汽车遭实名举报“侵吞国资”等负面消息的传来,地方政府与造车新势力的合作也趋向谨慎。

“赛麟是否真的骗钱尚无法辨别真假,但在此之前,我们还可以看到乐视汽车在湖州圈了很大一块地,最后不了了之,这些都体现出地方政府在新能源项目上的渴求与困境。”曾志凌认为,地方政府在某些领域做风投项目可能是比较有意义的,但汽车并不是一个非常需要地方政府资本去支撑的领域,从产业角度讲,国家已经提供了大量的补贴,还需不需要地方政府来承担风投的角色值得讨论。

既要面对“内忧”,又要防止“外患”,造车新势力的“后浪”还能奔涌多久?