极星裁员，“车二代”也没余粮了

对于很多汽车厂商来说，今年一季度过得比往常更加艰难。 

特斯拉掀起的价格战，就像蝴蝶扇动了几下翅膀，接着引起车市一阵恐慌，几轮“掀桌子”降价把燃油车最后的体面都扯了下来。 

当然，心里有苦的不仅是传统车企，一些新能源汽车的创业公司不仅要面对强敌环伺，也要面对冷静的融资市场，时刻做好勒紧裤腰带的准备。 

据报道，5月12日，瑞典电动汽车制造商极星表示，将在全球范围内裁员10％，约300人，并已冻结招聘。极星在近期的财务会议上，已向员工通报了即将进行的裁员计划，但没有透露涉及的部门。 

极星首席财务官Johan Malmqvist表示：“鉴于当前的宏观经济环境，公司正在努力控制成本。” 

回归中国市场

这些年，中国新能源汽车市场涌现了许多玩家，但外界似乎对极星这个“混血儿”有点陌生。 

极星最开始是一家汽车改装厂商，名为“Polestar Racing Team”，2005年成为沃尔沃的性能车型供应商。2009年，沃尔沃把极星纳入旗下赛车与性能车研发部门，六年后，极星被沃尔沃全资收购。 

2017年，已经被吉利收购的沃尔沃，与第一大股东吉利控股合资成立极星品牌，正式加入造车新势力队伍，以全新的新能源汽车姿态，加入到吉利系品牌矩阵中。 

2022年6月24日，极星通过与特殊目的收购公司(SPAC)Gores Guggenheim合并在纳斯达克上市交易。上市当天，极星收盘股价上涨近16%，市值达275亿美元，超过了日产、雷诺等传统车企。 

而中国消费者普遍对极星不太熟悉，与其和中国市场关联度较弱有关。极星的总部在瑞典哥德堡，研发队伍分布在瑞典和英国，生产制造在中国。 

虽然在市场布局上，极星着眼于全球，但从其2023年一季度的财报看，英国市场占了营收28.79%的份额，美国市场占比20%，德国和瑞典占比分别是9.52%和9.13%，而中国市场的营收仅为765.2万美元，占比1.4%。 

不过，当全球车企对“如果在中国市场不能取得成功，那么在全球汽车市场的成功也无从谈起”达成共识后，极星才后知后觉地发现，自己已经错过了太多。 

极星中国区总经理冯旦坦言：“虽然极星在中国已经落地5年，但在中国市场我们既没有量也没有品牌，这是之前我们的客观情况，这是我们走过的一些弯路，也是我们交的一些学费。” 

痛定思痛后，今年极星终于将视线转回了中国市场。4月20日，极星中国新总部举办开业庆典，同时宣告极星品牌在中国开启新篇章，并于品牌与产品、生产及研发、销售及服务等方面加速布局。 

相比于提升销量，极星更迫切的是做好品牌，讲好品牌故事。 

冯旦称，今年上海车展全球首发的极星4，充分利用了国内的平台资源和国内所有的研发技术，“虽然整体设计跟底盘的调教是在总部，但是这台车完全是针对中国市场本土所开发的。”据悉，在销售网络方面，预计到2023年底，极星空间将扩大到80家，覆盖全国主要一二线城市。 

就当市场以为极星要在中国大干一场的时候，没想到传来了全球裁员的消息。 

“车二代”也怕没余粮

尽管背靠吉利、沃尔沃的“大树”，但“车二代”极星难掩焦虑。有行业人士分析，其此次裁员、冻结招聘的目的，就是尽可能地降低成本。 

宣布裁员前后，极星最新财报显示，今年一季度，交付了12076辆汽车，同比增长26％；实现营收5.46亿美元，同比增长20.74%；归母净利润亏损897.7万美元，较上年同期亏损的2.745亿美元，同比减少亏损96.73%。 

不可否认，极星已经在尽力改善盈利能力，但过去四年，公司持续亏损的状态还是让不少业内人士担忧。 

且从另一个关键财务指标看，极星2022年毛利率是4.9%，预计2023年毛利率仍维持在该水平。相比之下，2022年蔚来、小鹏和理想的毛利率分别是10.4%、11.5%和19.4%。 

为什么要把极星和国内造车新势力比较？从财报可知，2022年支撑起极星销量的车型“极星2”，30万元级的价格与“蔚小理”确有一拼。 

「市界」注意到，发布一季报时，极星一并宣布下调年初设定的全年交付目标，由8万辆降至6万至7万辆。交付目标下调的主要原因是“极星3”推迟交付，预计延期至2024年上半年。 

不久前，沃尔沃对外宣布，公司将推迟电动旗舰SUV EX90的生产交付，理由是需要更多时间进行软件开发和测试。沃尔沃预计，EX90最快将于2024年上半年投产，而之前给出的时间是今年第四季度下线。 

与EX90共用相同电子电气架构平台的“极星3”，交付时间也因此延期至2024年上半年。但极星方面对外表示，“极星4”的量产计划不受影响，预计将在2023年第四季度在中国发售。 

▲（ 极星3。来源/极星中国官网） 

在部分行业人士看来，虽然极星有亏损压力，但其短时间内不愁钱花。去年11月，极星获得沃尔沃汽车和PSD Investment两大股东共计16亿美元的融资支持，以确保该公司在市场动荡时期的增长计划，极星曾表示，有足够的资金可以支撑到2023年。 

财报显示，一季度末，极星账面的现金及现金等价物为8.8亿美元，较上季度减少8960万美元。截至美东时间5月16日收盘，极星的股价下跌至3.25美元/股。不到一年的时间市值跌去了3/4，当前市值不到70亿美元。 

宏观的经济环境让投资者不得不小心谨慎，而极星自身的表现似乎也未能提振资本市场信心。随着后续融资的可能性下降，通过降低运营成本，来抵御未来不可预测的风险，是极星当前最好的决定。 

不过，汽车圈内人士认为，极星想要在中国市场讲好品牌故事，不是一件容易的事。这些年，消费者对其模糊的不仅是品牌名字，还有品牌定位。 

目前，极星有两款量产车型，分别为混合动力GT轿跑“极星1”和纯电动车型“极星2”。2018年上市、两年后才开始交付的“极星1”，是一款超豪华轿跑，售价高达145万元，每年限量500台。而到了“极星2”，对标的对象变成了特斯拉Model 3，价格直接降到30万元左右。 

紧接着“极星3”的推出，价格定在了69.8万-79.8万元；“极星4”售价34.98万-53.38万元，对标的品牌又变成了保时捷Macan EV。 

消费者看蒙了，如何讲好令人信服的品牌故事，是留给极星打入中国市场的第一个课题。 

沃尔沃背书还好使吗？

在2023上海车展开幕前夕，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉放的“狠话”犹在耳畔：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。” 

如今，沃尔沃旗舰车型EX90延迟交付，还拖累了“极星3”。其实对于车企，除了硬件的成本，最大的开发效率难题是软件部分。EX90遭遇的挫折大概也在提醒自身，硬件上的技术优势并不能保证软件部分的完美复刻。 

从极星的情况可知，该品牌从独立开始，就表现出了对沃尔沃极强的依赖性，主打一个轻资产模式。 

在极星的管理团队中，品牌营销、HR、设计、战略负责人以及CEO均来自于沃尔沃。“极星1”是基于沃尔沃整车平台SPA打造，“极星2”基于沃尔沃主导、与吉利共同研发的CMA平台，“极星3”作为极星旗下的高性能纯电动SUV，也产自SPA2平台。 

而目前生产“极星2”的台州工厂、生产“极星3”的成都工厂和美国查尔斯顿工厂均为沃尔沃的工厂；生产“极星4”的杭州工厂则是吉利的工厂。 

从沃尔沃EX90延迟交付直接影响“极星3”交付的情况可以看出，虽名为独立品牌，实际极星不能离开沃尔沃的掌控，没有完成独立行走。 

早期有行业人士认为，在沃尔沃的背书下，极星有望稳固品牌高端化和全球化定位。毕竟在燃油车时代，沃尔沃的标签是安全，在电动车时代这一品牌印象仍将继续被强化。“安全这种品牌标签是通过日积月累而获得，这是买不来的，是存在基因中，流淌在血液里面。”沃尔沃CEO骆文襟认为，沃尔沃的安全技术并不过时。 

但从后期极星的表现看，沃尔沃的背书效应有所下降。 

“安全”这一优势到了极星身上，并没有得到充分体现。 

在美国汽车界的“大众点评”——J.D.Power最新公布的2022汽车质量报告（美国地区）中，极星和特斯拉分别位于倒数第一和第二。据悉，衡量标准是PP100值，意思是新车拥有前90天内每100辆汽车中遇到的问题数量，数值越低越好。 

但该机构统计数据是，特斯拉得分226，极星得分328。据媒体报道，2022年，极星在美国市场召回了66辆“极星1”，召回原因是车辆所搭载的动力电池充满后温控系统可能失效，存在发生火灾的风险。 

在行业人士看来，“蔚小理”虽然嘴上说着是要抢BBA的市场，但最先感受到危险的实际是二线豪华品牌。在去年的NIO Day上，蔚来为2023年定下了销量目标，超过雷克萨斯在中国市场燃油车表现。 

今年一季度，蔚来已经实现季度性的超越。同期，理想的销量突破5万辆，而沃尔沃在中国市场的销量为3.65万辆，新能源车型产比约1/10。 

一个好消息是，沃尔沃在全球的基本盘在保持稳步的增长，公司今年第一季度收入约合人民币644.6亿元，同比增长29%；营业利润（不含合资公司和联营公司）约合人民币42.4亿元，同比增长7%，利润率为6.6%。 

而且，在自主品牌吉利体系中，沃尔沃的转型决心比其他外资品牌都坚决。沃尔沃已经宣布将在2025年停售燃油车型，2025年之后出售的车型中，纯电动汽车和混合动力汽车将各占一半。 

本文来自微信公众号“市界”（ID:ishijie2018），作者：刘冬雪，36氪经授权发布。