本文来自微信公众号:建约车评(ID:jianyuecheping),作者:余建约,头图来自:CarWow

2020年5月9日,一则苹果关于VR在车内应用的专利,再次将苹果造车的问题带到了我们面前。

使得我们在整个智能电动化浪潮汹涌之际,不得不再次思考:

苹果造车的逻辑是什么?

透过苹果的汽车专利,进一步思考,未来的智能汽车会是怎样的?

智能汽车会不会是PC、智能手机之后的人类下一代的智能终端?以及基于智能汽车的交互和应用生态将会怎样?

将会给传统汽车的智能电动化转型带来哪些冲击?

苹果的基因和商业模式,决定了这家公司一定会进入到智能电动车制造领域。

1976年的愚人节,世界上最伟大的科技公司苹果,由史蒂夫·乔布斯、史蒂芬·沃兹尼亚克和罗·韦恩在硅谷成立。

同年5月,该皮包公司成功地忽悠了本地一家名为The Byte Shop的电脑商店,以500美元的价格向苹果公司订购没有任何雏形的Apple I,天才的沃兹尼亚克,加上巧舌如簧的乔布斯,不但说服了供应链赊销配件给他们,通过玩命的工作,完成了电脑的组装和最终的交付。

他们再接再厉,1977年4月,人类历史上第一台完整意义上的PC机Apple II正式面世并大获成功。从那个时候起,史蒂夫·乔布斯,开始主导和引领人类的智能硬件时代。

2007年1月9日,美国旧金山的马士孔尼会展中心,在全世界开发者和忠粉的见证下,乔布斯推出了第一台iPhone,智能手机来到了这个世界,配合着随后兴起的3G网络,移动互联网时代席卷全球。

由于iPhone的成功,和基于这款设备的软件及服务体系,使得苹果在过去很长的时间之内,成为世界上市值最高的公司和最赚钱的公司。

截止目前,这家形成的核心业务包括:

苹果公司最核心的业务硬件制造业务,主要是iPhone、Mac、iPad和iot设备;软件开发和服务业务,主要包括支付、音乐、新闻、游戏等。

苹果的厉害之处在于:

在PC时代,这家公司定义了PC机、操作系统MacOS和基于鼠标键盘的图形界面操作系统,即人类私人智能设备时代的第一代交互方式。

在移动互联网时代,这家公司定义了智能手机、iOS和移动互联网时代的交互方式,包括触控、摄像头、语音交互等。

在乔布斯的带领下,苹果成为全球范围内一家独一无二的、拥有硬件设计、制造、芯片、操作系统和应用生态四位一体能力的、超级智能硬件和生态服务公司。

2011年,蒂姆·库克接替乔布斯出任苹果公司CEO。

尽管一直被史蒂夫·乔布斯的光环所笼罩,但库克依然被巴菲特认为是这个世界上最出色的CEO。

库克将iPhone卖得风生水起,使得苹果成为世界上最赚钱的公司。

同时,作为世界上最强大的智能硬件制造商的CEO,库克一直在寻找AI时代那个激动人心的下一代智能终端——即AI时代的iPhone,以及下一个时代的交互方式——即那个时代的“键鼠”。

为了使苹果公司能够成为AI时代最成功的智能硬件制造商,库克在IoT、智能家居和智能汽车等业务线进行布局。

现在看起来,IoT战场的Apple Watch、AirPods和智能汽车,将会成为下一个“big thing”,而基于HomePod的智能家居市场,形势还不够明朗。

为了支持上述智能硬件,在能力体系上,库克投入巨资打造AI能力,并落地为两个核心产品,Siri和自动驾驶系统。

此外,还引入谷歌主管AI和搜索的高级副总裁John Giannandrea负责AI业务。

在下一代的交互上,苹果持续对VR和AR业务进行投资和布局。

完成这个布局之后,在业务的划分上,苹果已经形成了非常良好的梯队:

在现金流业务上:

以iPhone为主力,一方面硬件销售依然保持着强劲的竞争力;另一方面,软件和服务业务的规模日渐庞大。

以2019年财年的数据显示,苹果公司的iPhone销售收入为1423.81亿美元,同比下跌14%;软件和服务的收入为462.91亿美元,同比增加16%。

在成长性业务上:

来自于可穿戴市场的销售收入,正日益变得庞大,2019年财年的营业额为244.82亿美元,同比增长41%。

这块细分市场高速增长的动力,主要来自于AirPods和Apple Watch的热销。

尽管上述两个产品增长势头喜人,但从营业额来看,它们依然不能起到替代iPhone的作用。

在未来业务上:

主要是iCar和Apple Watch和对应的健康生态。

Apple Watch,在库克的战略安排中,更大的价值在于人类的健康管理,想象空间在于庞大的医疗服务市场。

这一块业务,从硬件、操作系统和应用生态,全权由该公司的COO杰夫·威廉姆斯(Jeff Williams)负责。

iCar,无疑是苹果未来业务的核心重点,这一块由道格·菲尔德(Doug Field)负责。

对于苹果而言,iCar无疑是下一个iPhone。

与此同时,我们也坚信AR/VR,将会是AI和5G时代的下一代交互方式,且在智能电动车上率先落地。

智能电动汽车,几乎符合了所有的成为下一代智能终端所需的特点。

从PC到智能手机,任何一个智能设备,若想做大,都需要解决以下几个问题,包括:算力、通信、输入输出设备、全新的交互、应用场景和基础的能源和散热。

在算力上,到2023年左右,主流的智能汽车AI芯片的算力将会达到200-300T,是目前手机算力极限的30倍;功耗将会达到100瓦左右,将会是手机芯片功耗的30倍左右。

如此巨大的功耗,需要用到风冷甚至是水冷散热,还需要庞大的电源储备。

智能电动车充沛的电力供应和强大的散热能力,是高性能计算的基础。

截止目前,电动车是世界上唯一的能够在必要性、物理属性、价格承受力上,能够让一颗高性能AI计算芯片实现量产的终端产品。

智能汽车,将会是未来世界主流的、能够支持高性能AI计算的终端。

有了高性能计算芯片,以此作为基础,才会有下一代的计算、下一代的操作以及下一代的交互。

5G通信网络是另外一块重要的拼图。

现在的4G通信网络,每秒钟百Mbyte级别的下行速度,可以比较好支持视频的播放,但并不能支持像AR/VR这种下一代交互方式的信息需求。

如果没有高带宽通信网络,你完全不能体验实时在线的AR/VR产品,如AR/VR直播、通信等应用就会成为镜花水月。

这让人想起了PC时代的单机游戏,或者2G时代的电影,必须要将完整的游戏和电影download到本地之后,才能体验。

这使得庞大的云计算基础设施形同虚设。

5G通信网络的出现,刚好解决了这个问题,智能汽车,可以非常好地支持5G通信。

此外就是各种传感器和输入输出设备。

比如,为了支持AR增强计算,苹果在他的新一代iPad Pro上增加了一颗小型的激光雷达,可以极好地测量目标的距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数,这使得AR应用在测量目标物体的时候,变得非常精准。

不过,由于功率问题,iPad Pro的这颗Lidar只能覆盖5米的范围,而一颗能够支持自动驾驶的Lidar,其覆盖范围可以达到200米,且分辨率高得离谱。

在一款智能电动车上,可以遍布摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、麦克风、屏幕、惯性导航、GPS、陀螺仪以及大量的传感器。

这足以为下一代的AR/VR交互提供一切的硬件支持。

场景也是非常关键的。

在绝大多数情况下,人们将汽车与出行工具等同起来。然而,电动化使得汽车的空间价值得以释放,因为哪怕在静止环境下,动力电池也可以驱动空调,营造一个舒适的车内环境,不像燃油车,由于没有足够的电量,只能靠发动机为空调供能,使得汽车丧失了在静止环境下利用空间的可能性。

尤其是现在的夏天,燃油车在外面暴晒,车内温度甚至会达到50℃,完全没法使用。但像理想ONE、蔚来ES8等电动车型,完全可以把空调打开并在里面午睡,或者听音乐。

那么,为何不把场景扩展一下呢?

智能电动车,将成为VR/AR产品最佳的使用场景。

对于苹果而言,几乎已经具备了一切打造一台智能电动车所需的能力。

高级副总裁John Srouji领导的芯片和传感器部门,具备开发自动驾驶AI芯片、传感器等所需的一切能力。

在软件方面,Craig Fedrighi负责iOS和MacOS,有足够多的know-how可以与原QNX创始人兼CEO Dan Dogde领衔的汽车软件团队分享。在应用生态和服务上,高级副总裁Eddy Cue已经在打造AR和VR的生态,后续可以无缝平移到iCar上。

在AI上,此前提到的高级副总裁John Giannandrea,将会提供强大的基础能力支持,以及日渐强大的语音助手Siri,并帮助到自动驾驶系统的研发。

在自动驾驶系统上,苹果已经研发了6年时间,并已打造了一个强有力的研发团队,所有人都相信,苹果会是这个领域强有力的竞争者。

剩下的,就是看Doug Field怎样把这些能力整合在一起,并打造出下一代的智能终端产品。

苹果为此已经准备了太长的时间。

苹果的Titan项目,从2014年下半年启动以来,已几经风雨,但随着原特斯拉负责研发和制造的高级副总裁Doug Field在2018年8月重返苹果,意味着该公司智能电动车技术路线基本上尘埃落定,并进入了冲刺阶段。

从2014年7月到2018年8月,苹果的Titan项目经历了三个阶段,自动驾驶系统的演进进程,是苹果Titan项目起伏的核心原因。

探索阶段:2014年7月—2016年1月。

在2014年,由于特斯拉Model S的成功,以及谷歌无人驾驶项目浮出水面,并开始引领一场自动驾驶革命。

这些事件,都刺激了苹果设立了Titan项目。

负责iPod和iPhone产品的副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky),被库克选中,负责苹果Titan项目,这位苹果老将,有着3年福特的工作经验。

在此之前的2013年9月,在苹果负责Mac硬件项目的副总裁Doug Field终结了其5年的苹果生涯,进入特斯拉,仅仅一年之后的2014年9月,胜任负责特斯拉研发的高级副总裁。

历史充满着戏剧性,Doug Field也许不会想到,在特斯拉工作了5年之后,他将会再度回归苹果,承担起研发苹果下一代主力智能终端的重任。

在太平洋西岸,中国的造车新势力们,已经整装待发,开始批量冲进这个赛道。

在这个阶段,苹果开始在自动驾驶、动力电池、汽车软件和整车制造这几个方向组建团队,并大肆对外挖角。

比如,因为对动力电池公司A123系统挖角太凶猛被对方告上法庭。苹果Titan项目挖走了A123总共7名专家,包括该公司的CTO Mujeeb Ijaz。

此前A123付给Mujeeb Ijaz的年薪接近70万美元,显然,苹果很轻易地以更高的薪资诱招了Ijaz,并于2014年7月加入了苹果Titan项目。

戴姆勒-奔驰北美研发中心CEO Johann Jungwirth于2014年9月份进入苹果,他的Title是Mac系统工程总监。

Johann Jungwirth最大的杰作解释打造了奔驰F015概念车,代表了当时数字座舱概念的巅峰水平。

不过2015年11月,Johann Jungwirth跳槽到了大众汽车,出任集团CDO,负责大众汽车的智能电动化转型。

此外,进入苹果Titan项目的一些知名的人物包括,原FCA高级副总裁Doug Betts,英伟达深度学习软件总监Jonathan Cohen,福特汽车安全办公室全球总监Steve Kenner,苏黎世理工大学自动驾驶实验室副主任Paul Furgale。

当然了,如果以现在的眼光看,仅仅于1996~1999年在福特有过3年工作经验的Steve Zadesky对智能电动化供应链的理解深度是不够的;此外,在招人命中率上,当时的效率还是比较低,并没有挖到业界最顶尖的人才。

他最大的问题是,不能解答苹果的iCar直接上L4系统,还是逐步演进到L4级别自动驾驶。

这两种不同的技术路线,对汽车设计和研发会带来巨大的不同。

2016年1月,苹果Titan项目负责人史蒂夫·扎德斯基,失去了对这个项目的领导权。

史蒂夫-扎德斯基的失利,让传统汽车媒体欢欣鼓舞,认为连强大的苹果都被传统汽车产业高深的壁垒所阻挡。

试错阶段:2016年1—2018年8月。

在这个阶段,最重要的事情是全球范围内风起云涌的自动驾驶浪潮,谷歌自动驾驶业务部门宣布在2018年推出RoboTaxi,通用汽车收购了Cruise,福特宣布在2021年推出商用的无人驾驶出租车队,宝马则希望在2020年实现L4级别自动驾驶。

2016年7月,前苹果负责硬件制造的高级副总裁Bob Mansfield受库克所托,接管了Titan项目。

2016年10月,制造的优先级被大幅度调低,据称有近百位的汽车底盘工程师被接管。

同时,Titan项目开始将研发重心转移到了自动驾驶业务上。

据此,包括《彭博社》、《华尔街日报》等负有声誉的媒体公开发布报道,声称苹果Titan放弃了造车计划,只打算为汽车制造商提供自动驾驶系统。

这显然是一次重大误判。

在这个阶段,苹果并没有停止智能电动化人才的引进。

比较重要的招聘包括:

2016年1月,特斯拉负责研发的副总裁Chris Porritt加入苹果Titan项目。

2016年4月,保时捷919技术总监Alexander Hitzinger出任苹果Titan项目产品负责人,后于2019年1月回归大众汽车集团,负责自动驾驶项目。

2016年7月,苹果引入了原QNX联合创始兼CEO,丹·道奇(Dan Dodge),并在渥太华设立了汽车软件研发中心。

在这个阶段,Bob Mansfield主要想搞明白的事情是,能不能用2年左右的时间搞明白,苹果是否可以直接上L4级别的自动驾驶汽车。

结论是明确的,按照现阶段自动驾驶技术、供应链和法规的成熟度,苹果的第一款车型不可能直接上L4级别的自动驾驶系统。

发力阶段:2018年8月——至今。

当不在自动驾驶这个问题上纠结之后,苹果智能电动车业务的方向开始变得明确。

2018年8月,特斯拉负责研发和生产的高级副总裁、被特斯拉内部人称为“没有CEO职务的CEO”——Doug Field,在5年之后返回自己的老东家苹果,任副总裁,所负责的具体业务为Special projects at apple。

随后,苹果造车开始提速,大量与整车制造相关的精英进入这家公司。

2018年11月,特斯拉负责车身、外饰、灯光和附件研发的高级总监Matt Casebolt加入苹果造车项目,职务为总监。Casebolt在加入特斯拉之前在苹果有9年工作经验。

2019年3月,特斯拉负责动力总成的副总裁Michael Schwekutsch加入苹果造车项目,任高级总监。

2019年7月,特斯拉负责车身内外饰的副总裁Steve MacManus加入苹果造车项目任高级总监。

这些干将的加入,意味着苹果造车项目已经完成了前期的产品定义、设计阶段,将开始进入工程研发阶段。

在这个时间段,苹果自动驾驶业务部门的招募精英的步伐也在提速。

2018年6月,Waymo软硬件集成负责人Jaime Waydo加入苹果造车项目,任自动驾驶高级总监。

2018年10月,Waymo平台系统工程负责人Ryan Cash加入苹果造车项目,任自动驾驶总监。

2019年3月,谷歌大脑高级主任研究科学家Ian Goodfellow加入苹果造车项目,任深度学习总监。

在动力电池领域,动作同样精准。

2018年12月,三星SDI前瞻性研究负责人、高级副总裁Soonho Ahn加入苹果,领导其全球电池发展部门。此人是韩国顶尖的动力电池研发专家,包括固态电池。

从2014年9月到2019年9月,苹果公司的员工数量从92600人,飙升到了13700人。

研发费用从2014年财年的60.41亿美元,飙升到了2019年财年的162.17亿美元。从2020财年的前两个季度,即2019年10月1日~2020年3月31日的财报显示,该公司的研发费用投入已经达到了90.16亿美元。

这意味着截止到2020年9月31日的财年,苹果整体研发费用或将达到200亿美元。

海量的研发预算,大量的研发精英,给了苹果iCar以巨大的回旋余地,能够打造出令人惊艳的智能电动车产品,并重新颠覆掉汽车产品的定义。

首先,鉴于在2018年就已发力工程研发,我们认为苹果的iCar比较大的概率会在2023年左右面世。

根据苹果发布的专利信息、招聘的人员、该公司具备的能力和下一代智能汽车发展的趋势,一定程度上,我们可以勾勒出iCar这款车的轮廓。

从产品定义上看,iCar将一如iPhone,大概率不会仅仅是一个出行工具,还将会是一个移动智能空间。

打造一个移动智能空间,这几乎是把苹果在高性能计算、软件、生态、AI等核心能力发挥到极致的唯一选择。

在产品形态上,鉴于其前产品负责人是保时捷919的技术总监,苹果显然希望既要兼顾空间,又要兼顾性能和续航,即兼顾风阻系数。

截至目前,能够达到空间和风阻系数相平衡的产品形态,恐怕只能是Crossover,而且是MPV和跑车相结合的Crossover,类似于贾跃亭的FF91,既能保证内部舒适宽敞的空间,能够达到0.25的风阻系数。

 

奔驰的F015是另外一款具备上述特性的经典概念车型。

据德国媒体曝料,苹果iCar的车型是一款Van,但我们认为更大的概率应该是一款Crossover。

这款车也将会是一款全球销售的车型,所以在座椅数量上,更大的可能是5个。

在续航里程上,如果是2023年左右的产品,EPA的续航里程应该会在700公里左右。

在空间布置上,组合布局的可能性是存在的,比如座椅可旋转,甚至是包括隐藏式小桌板等。

在自动驾驶上,这款车型上市时,将具备L3级别自动驾驶能力。在自动驾驶的硬件深度上,至少可以支持升级到L4以上级别的自动驾驶。

在高速和城市路况的大多数时候,将可以将汽车交给机器人来驾驶。

鉴于此,该款车型在上市的时候,应该拥有可升降式激光雷达,高精地图,无人驾驶AI芯片的算力在400T以上。

苹果有比较大的概率会自研无人驾驶AI芯片和Lidar,其AI芯片应该可以比较容易地插拔,以方便硬件迭代,还可支持智能座舱操作系统的高性能计算。

在整车电子电气架构上,由于是第一次造车,将会分为ADAS域和智能座舱域。在操作系统上,会分为支持自动驾驶的实时OS和整个智能座舱的汽车OS。

这些系统将全部由苹果自研。

在数字座舱方面,苹果iCar将会给人们带来最大的冲击。

比如,在车窗上大概率将会给用户以震撼。2020年4月21日苹果获得的可调节车窗专利显示,该种专利的车窗可调节很多种状态:比如只能从内部看到外部,只能从外部看到内部,都能看到等;显然,车窗也可以作为LED显示屏,甚至是AR的投屏。

增强版的AR HUD,将会非常强大。

2020年2月中旬,苹果获得了一项照明和投影系统的专利,可以通过红外线探测夜间的行人和物体,并通过HUD投射到司机的前方。

此外,苹果还有一个与路人交互的专利,即在车辆的前方,会投射该辆车的行驶状态,提醒其他交通参与者有个提前预判,这对无人驾驶车辆尤为重要。

毫无疑问,人脸开车门、语音开车门等功能,都将会是基础的配置。iPhone、Mac和iCar的交互将会是无缝的。

在数字座舱中,苹果能够带来的最大革命,恐怕是重新定义交互。

2020年5月9日,苹果公司获得了一个VR在汽车应用上的专利,这给人们带来无尽的想象空间。

该专利的核心是利用汽车座椅、空间和VR头显,让用户在车上体验VR交互。

如前所述,智能电动车将会是VR应用产业化的最佳智能终端。

苹果是最有能力将VR应用在车上落地的那家企业。

因为做到这一点,需要从芯片、操作系统、摄像头等传感器、头显、电动座椅等整个软硬件方面进行体系化的定制开发,才有可能打造出优秀的VR应用体验。

一旦VR应用生态的基础构建完成,将会给通信、社交、游戏、教育、电商等应用带来革命性的颠覆。

设想一下,一个小孩通过VIPKID学英语,效率是非常差的,通过VR系统,可以直接进入到场景进行沉浸式外语教育。

借助AR/VR系统,可以让针对性的、个性化的教育成为可能。不远万里的人,可以通过下一代互联网高效地交换知识。

整个互联网格局将会被重塑。

率先定义智能汽车OS,AR/VR应用生态的,非常大的概率是还将会是苹果。

这就意味着,在开启了PC时代和移动互联网时代之后,苹果还将有望开启混合现实互联网时代。

苹果iCar,正在向市场逼近。

对于百年汽车产业而言,这里既蕴含着巨大的竞争风暴,也带来了新的机会。

挑战在于,当一个规模像苹果这么庞大的巨无霸,带着全新的产品理念杀进汽车市场时,传统汽车产业将迎来当初功能机时代的“诺基亚时刻”。

苹果具备太多传统车企所不具备的能力:

1. 超强芯片开发能力。不仅是座舱芯片,也包括AI芯片,甚至包括一切激光雷达所需的传感器芯片,苹果还具备5G通信芯片的研发能力。

2. 超强的操作系统开发能力。全球范围之内,截止目前,只有苹果一家公司,拥有强大的PC操作系统、智能手机操作系统、iOT操作系统。

3.超强的AI能力。在应用上,包括语音助手Siri和自动驾驶系统。

4.超强的应用生态。全球范围之内,只有Google的安卓能够与之匹敌。但是,苹果基于Apple Watch,正在打造Google也无法拥有的医疗应用生态。这些开发者和他们的数据,都将会无缝地移植到iCar上来。

在全球范围之内,没有一家汽车具备上述所有的能力,这些拥有极高门槛的核心能力。

当然了,中国的华为,在制造智能电动汽车的能力体系上,是最接近苹果的那家公司。

同样,也只有具备上述全体系能力的企业,才有可能定义下一代智能终端的产品属性,以及应用生态。

苹果的入场,将会大幅度抬升智能电动汽车的竞争门槛,让那些不能打造出拥有优秀体验的汽车产品的车企在竞争中迅速被淘汰。

使得传统车企们,在整个全球经济增长大幅放缓、不确定性增大、车市萎缩的当下,不得不加大对汽车科技的投入。

如果不这么做,这些看起来还比较强大的传统车企,恐怕也将会重蹈当初传统手机制造商们的覆辙。

苹果iCar的加速到来,同样也带来了机遇。

首先,将会让更多的车企丢掉不切实际的幻想,更加坚决地进行智能电动化转型。

其次,iPhone的成功,给了功能手机制造商以借鉴,让安卓生态高速崛起,相同的事情也将会发生在智能电动车产业。

最后,一旦iCar真的能够重新定义汽车产品属性,并打造出下一代互联网应用生态,将会让汽车产品的应用场景呈指数级上升,将会给车主带来更大的价值,也将会让这个产业变得更加庞大,对人类的生活更有意义。

苹果的iCar的到来,利大于弊。

本文来自微信公众号:建约车评(ID:jianyuecheping),作者:余建约