内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（下）_详细解读_最新资讯_热点事件

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编者按：新冠疫情的蔓延暴发，让全球航空业遭到了史无前例的重创。这篇翻译自《卫报》的长篇文章，原标题是Inside the airline industry’s meltdown，作者Samanth Subramanian在文中进一步揭示了疫情下全球航空业的悲惨现状。这是本系列文章的下篇，文章简述了全球航空业发展与环境保护之间的关系，同时对全球航空业未来的发展做出了展望。

图片来源：KLM

全球航空业的发展与环境保护

迄今为止，还没有针对这场流行病到底减少了多少吨航空排放的有关数据。当然，其部分原因也在于，这场大流行还在继续，许多飞机仍然处于停飞状态。

据《金融时报》（Financial Times）发布的一篇不完全分析，3月份100万架次航班取消，相当于减少了英国一个月的二氧化碳排放。

今年3月，本报记者采访了伦敦大学学院（University College London）能源研究所能源和交通教授安德里亚斯·谢弗（Andreas Schäfer）。谢弗教授一直以来都在研究和思考航空业及其排放问题。

据谢弗教授称，1980年至2015年期间，航空业的排放每年增长速率为2.2%。他指出，这并不意外，因为尽管近年来燃油效率大大提升，但选择搭乘飞机出行的人越来越多。接下来也许还会更多。

随后，他又提到，同样在这35年期间，即便飞机每年都在保持少用2%至3%的燃料，但航空运输的需求却每年保持着5.4%的增长。在这两组鲜明的对比数据中，我们就能直观地了解航空业对气候危机的影响。

“不仅仅是航空公司，就连飞机制造商也对二氧化碳问题和外界对他们的看法感到紧张。”谢弗说。

2013年，联合国属下制定国际空运标准和条例的机构国际民用航空组织（ICAO），对燃油效率和碳排放提出了新的要求。三年后，该机构又通过了国际航空碳抵消及减排计划（CORSIA），旨在将国际航空碳排放量水减少到2005年水平的一半。

此外，航空公司还承诺购买碳抵消，以弥补2020年以后排放量的任何超额增长情况。

今年5月，存放在西班牙特鲁埃尔飞机坟场的飞机。图片来源：David Ramos/Getty Images

更高效的发动机或更轻的座椅所带来的增量回报，并不足以让航空公司达到这些目标。对此，他们也知道这一点。

荷兰皇家航空可持续发展经理埃斯梅·范凡（Esmée van Veen）称，该航司早在2008年就开启了一项气候行动计划，该计划将更加关注燃料效率、生物燃料和一项自愿性碳抵消计划。

“我们已经能保持稳定的碳排放，现在我们计划逐步减少碳排放。”范凡说。

2011年，荷兰皇家航空首次在燃料组合中加入“地沟油”制成的生物煤油展开商业飞行。“目前减排并不多，大概只减少了0.2%。”范凡说。

范凡还进一步勾勒出最终可能将飞行变成零碳排放的进展阶段，但她也小心翼翼地指出，鉴于有关新技术的进展，目前还只是一种推断。

到2030年，荷兰皇家航空从荷兰起飞的飞机，将使用14%的生物燃料和“合成”煤油的混合燃料，不仅可以减少钻探新油的需要，同时还可以减少石油工业在此过程中产生的废气。

范凡说，合成煤油是在炼油厂中配制的燃料，预计将部分由从空气中抽离的二氧化碳制成。因此，其总体碳排放量将比使用Jet A-1燃油最多减少80%。

在较短航线的飞行中，他们可能会考虑投入由电池以及燃料双驱动的混合动力飞机。

随后，在下一个十年中期，“我们预计欧洲将会出现一架氢动力飞机。”范凡补充道。氢动力飞机是整个航空业一直以来的梦想，它就好比无人驾驶汽车一样。

然而，本报记者也了解几位持质疑态度的人士，他们不仅对CORSIA计划表示质疑，更是对整个绿色科技前景表示质疑。

谢弗认为，CORSIA计划的目标一点都不远大，其并不会对行业造成太大的影响。其核心是一个碳抵消计划，而碳抵消并不贵。

布兰登·格雷弗（Brandon Graver）是国际清洁运输委员会（International Council on Clean Transportation）的一名研究员。他发现，碳抵消的大部分资金都投入到了行政成本中，而不是投入实际项目中。

他还称，这些项目是否能带来永久性的碳减排，也是值得怀疑的问题。“你总是能听到，‘植树、植树、植树’，但这些树中，只有一定比例的树最终能活过一年。”格雷弗说。

他把碳抵消称作“现代放纵”。我们为自己的罪孽得到宽恕而付出代价，但也为再次犯罪的许可而付出代价。

这里的问题就在于，目前还没有实现清洁飞行的技术。目前，正在制造的生物燃料和其他替代品数量也少得可怜。

格雷弗团队在2017年计算过，当时世界上所有的清洁燃料仅能让世界上的所有飞机在空中飞行10分钟。（环保专家还有所顾虑称，由棕榈油等产品制成的生物燃料，其造成的损害将超过其承诺的修复能力。）

谢弗称，如果合成燃料变成可行方案后，最开始的成本将超过每加仑（约3.8升）3美元。“现在油价大约仅为1加仑1美元，那航空公司为什么要去买合成燃料呢？”他说。

至于那些体积小、作用大的电池，特别是能够让一架飞机横跨大西洋，或者从法国巴黎飞行到澳大利亚珀斯的，目前甚至连一点头绪都还没有。

短期之内，这也是对气候变化非常重要的时间尺度，航空业去碳化的唯一方法就是减少飞行。作为一种选择，它似乎非常荒谬，直到今年，我们被迫学习如何在没有飞机的情况下生活。

全球航空业的未来展望

接下来几年，航空公司会在两个不同的方面受到冲击。其营收将保持在低水平，并且还会出现摇摆不定的情况；国际航空运输协会预测称，乘客人数要恢复到大流行之前的水平，起码要到2023年，但业内更多悲观的声音则表示，这起码要到2024年或2025年了。

与此同时，许多航空公司都不得不考虑投资于气候变化计划，购买碳抵消或资助研究。目前，他们已经说服了ICAO放宽在CORSIA计划上的部分责任。

在欧洲，各国政府也在救助航空公司的条件中规定了环境方面的改革。例如，法国航空在获得70亿欧元政府救助金的同时，也承诺到2024年将国内航班排放量减少一半，并在可以选择火车出行的情况下，限制短途航班的运营。

在美国，政府也提供了250亿航空救助金，不过美国四大航空公司（美国航空、达美航空、美联航，以及西南航空）在过去五年中花费了近400亿美元的现金，仅仅是为了回购股票并支撑其股价。政府也没有附加任何有关气候变化的条件。

“在美国，可持续发展可能就比在传真机中保持足够的碳粉稍微重要一点。”阿布拉菲亚称。

2020年初一家在运营中的维珍航空飞机。图片来源：Steve Parsons/PA

然而，如果航空公司要偿还救助贷款，就不得不依靠乘客。无论在美国，还是在欧洲，航空业的增速已经出现了放缓的趋势，要想乘客数量在第一时间回到之前的水平，特别是对那些商务常旅客而言，并不是百分百确定的事情。

“新冠疫情的出现，让各个公司都有了新的借口，得以重新考虑商务出行成本问题。”位于美国得克萨斯州达拉斯（Dallas）的航空数据分析公司Airline Data创始人杰夫·佩莱捷（Jeff Pelletier）称。

商务出行人士一般占一架飞机总载客量的12%至15%，但如果他们选择更高级的舱位，在某些航线上，他们最多能贡献高达75%的航班利润。

“当然，并不是所有公司都会选择削减出行成本。”佩莱捷称，“但肯定会有这样做的公司。他们会认为，倒不如花几美元参加Zoom会议。”

在包括中国和印度在内的亚洲国家，由于更多的人能够支付搭乘飞机出行的费用，其市场增长速度也比其他地区快。据丹尼斯·刘（Dennis Lau）称，中国和印度的航空市场恢复会相对较快。

丹尼斯·刘是一位居住在中国香港的Cirium分析师，他称，“气候变化并不是这个行业对话的一部分内容。”

对于该地区的许多政府来说，CORSIA计划更像是西方国家推动他们已经违反了几十年的环境标准的又一个例子，这只会对亚洲国家的经济发展起到遏制作用。

中国、印度和俄罗斯已经同意从2027年起才加入CORSIA计划。此外，丹尼斯·刘还提到，对于该计划到底能在多大程度上得到彻底执行，目前也存在相当大的疑问。

“如果各个国家不公开其碳排放数据的话，那你又会怎么做？”他说。

在撰写本篇报道的过程中，不断有人告诉本报记者称，疫情对航空业的影响早晚有一天会散去的。世界经济在被廉价航班的促进下，无法再回到原来萎缩的地步。各地的人们也会在认为可以再次安全飞行的那一刻重新搭乘飞机。

但在此期间，一个整合期即将到来。许多航空公司都可能面临倒闭，而一些小型航空公司可能会被更大型的航空公司收购。

阿布拉菲亚在通讯邮件中写道，各航空公司都将保持更小的机队。更多的飞机都将是运营点对点航线的小型单通道客机。毕竟，由于新冠病毒并没有完全得以控制，没人愿意在转机航班或中转机场停留更长的时间。

这些运营中的无菌航班上，大家既会感觉到简陋，也会感觉到奢侈（航班数量的少，反而衬托出它的奢侈）。

图片来源：covid19data

今年6月，荷兰皇家航空的工程师开始将一些飞机从“冬眠”中唤醒。他们为飞机更换了漏水的马桶水龙头，修复了有问题的橡胶圈，并且测试了应急灯。

“我们做的倒数第二件事，就是检查灭火系统和飞行操纵系统。”工程和维修负责人多特曼斯说，“最后，我们运行了飞机引擎，打开所有系统，查看他们是否正常工作，这些检查项目包括空调、导航等等。”

在短暂的一段时间过后，无拘无束的旅行似乎又有了可能性。然而，没过多久，疫情再一次在各地出现。

今年8月中旬，本报记者原计划亲自到阿姆斯特丹参观采访荷兰皇家航空，但英国政府宣布，任何从荷兰返回的旅客都将实行自我隔离规定。因此，这一行程也泡汤了。

“你应该来这里，实地了解一下我们到底在做什么。”多特曼斯在视频通话中感慨道。

多特曼斯一直在思考过冬的后备方案。“这是一个我们现在必须回答的问题。如果是大雪纷飞的严冬，也许我们还要重新思考，飞机应该如何存放在这里。你必须去思考飞机里的水和燃料，以及它们对冰冻温度的反应。”他说。

多特曼斯还称，如果这些飞机在冬季存放的时间会超过180天，那他就会考虑把这些飞机存放到其他地方。也许，他会把它们转运至西班牙的特鲁埃尔飞机坟场，或者去美国加州莫哈维沙漠（Mojave）的飞机坟场。

总之，要把飞机运送到更加温暖和干燥的地方，让它们可以慢慢地等待，等待再次需要它们的时候的到来。

延伸阅读：

内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（上）

内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（中）

译者：俊一