销量不高股价却暴涨,新能源车的系统性风险是什么?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深氢商业”(ID:xinsyrw),作者:花爷,36氪经授权发布。

新能源车是未来出行行业的蓝海,这已成为市场共识。在刚刚过去的2020年里,特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力的股价纷纷飙涨的同时,一众传统车企如宝马、丰田、奇瑞等厂商,也将新能源业务作为重点板块分离运营。

随着各个品牌新能源产品的入“市”,市场对于车的定义开始发生着本质性的改变:过去,人们提到汽车,多会聊到发动机型号、扭矩、马力等性能方面的表现;而如今,人们对车的关注更多聚焦在电子大屏、智能驾驶、整车OTA等物联体验。

在全球多国不断发声“禁售燃油车”的催化下,新能源车取代燃油车需要多久?为了充分满足人们的用车需求,新能源车还要在哪些方面加以改进?相较于轻装上阵的造车新势力,树大根深的传统车企在向新能源转型的过程中,还要克服哪些困难?

01 禁售燃油车已成定局?

新能源车之火越烧越旺了,除了与科技驱动产业自发革新之外,更重要的是,为了减排温室气体、保护人们的生存环境,多个国家已明确给出禁售燃油车的时间结点。

不久前,日本政府宣布了“绿色增长计划”,其中有一条就是在2035年前后,禁止销售新型汽油车,以电动汽车取代汽油车。而此前一个多月,日本首相菅义伟在首次施政演说中也提出,日本将在2050年实现温室气体净零排放。尽管反对声浪和推动阻力都很大,但日本政府并没有任何妥协的意思。

无独有偶。去年11月,英国政府公布“绿色工业革命十点计划”,提出要在2030年前停止销售汽油和柴油新车,以期2050年之前实现温室气体“净0排放”目标。值得一提的是,这比此前英国政府拟定2040年全面禁售传统燃油车的规划,整整提前了10年。

除了日本、英国,德国也宣布将会在2030年实现禁售燃油车,法国给出的时间是2040年。

国内方面,除了传统车企、新势力造车等不断加大在新能源领域的开发力度之外,政策上其实也释放着燃油车禁售的信号——

2019年的3月,海南省在《关于印发海南省清洁能源汽车发展规划的通知》中明确给出了燃油车禁售的具体时间表,要求2030年全域禁止销售燃油汽车。

同年8月,工信部在《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》中表示,“我国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点,在取得成功的基础上,并统筹研究制定燃油汽车退出时间表。”

换言之,关于国内到底要不要全面“禁燃油车”、什么时候“禁”,工信部将在慎重考虑、试点地区取得成功的基础上,进一步研究制定“禁燃油车”的时间表。有专家曾做出猜测,关于“燃油车禁售”的研究和政策,最快有望在“十四五”期间或之后提出。

如此看来,在清洁能源科技以及人工智能的发展推动下,全球禁售燃油车恐怕已是势在必行,这意味着汽车制造业、甚至是大出行领域即将迎来翻天覆地的变化,这一点从全球不同车企纷纷加快新能源的步伐便可看出。

只不过从现实角度上讲,在已设定的时间结点内完成这种转换,并非易事。

以英国为例。在销量占比上,公开数据显示,2020年内英国国内的汽油车和柴油车销售量占新车总销量73.6%,纯电动汽车仅占5.5%,其余份额为混合动力车。本田英国(主机厂)公开表示,在15年内完全取缔燃油车这样的政府决策过于疯狂,短期内,诸多技术和资源等方面的障碍很难克服。

其他车企也给出了自己担忧的理由,即新能源车目前的开发、生产、推广成本,要远高于传统的汽油和柴油车,如果要说服大多数车企转向新能源、新技术,政府在基建上进行大规模补贴,同样也很重要。

02 系统性风险或是行业最大风险?

政策驱动下,新能源车替代燃油车已成必然。如果仅是日常代步,新能源车最突出的优势就是经济环保,但新能源车的使用体验真比燃油车更好吗?

《深氢商业》随机走访了一些车主,一些年纪较大的车主表示,“我试驾过特斯拉,如果只能在新能源车里做选择我可能会看特斯拉,毕竟研发、生产、品牌都已成规模,后顾之忧少很多。但从驾驶感受上来讲,我更喜欢燃油车,操作也更习惯。”

有的年轻车主则认为,选择新能源车科技感更强,也更新潮。“在我们眼里,新能源车有点儿像手机,可以通过各种智能操控与自己交互,可能这并不完全是一个交通工具,而是一个以出行为基础的‘大玩具’。”

对于新能源车更多的使用体验,《深氢商业》结合车主们的反馈进行整理归类,并以优、缺点的形式呈现如下:

好处自然不必多说,集中在性价比方面——

此前国家对于购买新能源车的车主给予了较大力度的补贴,从价格层面刺激购买欲求,尽管近年来补贴退坡,但财政补贴政策实施周期有所延长至2022年底;

由于新能源车多为电传导,电机反应速度快、加速反应灵敏,因此在行驶过程中的动力表现体验更好;

充电费用较便宜,峰电期充电,使用成本为1.2-1.5毛/公里,谷电期充电,使用成本为8分-1毛/公里等等;

在紧急路救、远程指导、上门充电等附加服务方面,少数新能源车企表现较为突出,更获得了极佳的车主口碑,如蔚来。

当然不足的地方也不少,主要集中在里程焦虑、充电焦虑等方面——

比如虽然各个厂商公布的官方续航里程数都在不断增长,但这些数值大多是在理想工况下测算出来的,在实际使用中会打折,且动力电池能力也会持续衰减;

充电桩普及率仍较低,目前铺设程度较高的地方主要集中在一线城市,以及二线城市核心城区,而大多数的住宅小区在供电设施上,大多也无法符合充电桩的安装要求;

售后服务要求高,安全起见,车主最好需要去拥有各项技师资质(比如电工证)的4S店进行保养维修,因此费用相对较高;

在二手售卖方面,目前来看新能源车的保值率较低,一般情况下开过2、3年后想要转手卖掉,恐怕比较难。

如果说体验之事尚属小事,那么“安全”绝对是新能源车主神经被拉扯次数最多、程度最深的地方。同样是用电池驱动,手机电池有自燃风险,新能源车也存在这样的隐患,从此前的媒体报道来看,特斯拉、威马、理想、北汽、广汽的新能源车都发生过自燃事件。

一位资深行业人士向《深氢商业》表示,新能源汽车自燃,除了外部偶发因素,最先考虑的就是电池问题。少数电池供应商为了增加利润而偷工减料,甚至还未对安全充分验证就供货,还有的供应商为了拿到国家补贴,在缺乏技术支撑的情况下勉强上项目,这些都会对消费市场带来潜在风险。

值得庆幸的是,近年来主要的电池供应商不断升级技术水平,由电池引发的自燃事件已基本得到控制。

“比起自燃,未来新能源车最大的风险是系统性的风险。比如去年9月,特斯拉全球宕机数小时,工作人员无法处理送货和订单,而在客户端,车主也无法通过移动应用程序连接到系统,如果遇到极端环境(如自动驾驶过程中),这太危险。”上述行业人士感慨道。

整体上讲,多数消费者对新能源车的态度多保留、偏青睐,这也是市场发展的必经阶段。从行业发展趋势来看,新能源车所扮演的角色势必会越来越重要,如果未来行业能更好地解决安全、体验,以及对突发风险的应急方案,相信会有更多人选择接纳。

03 没有销量,股市点金?

全球新能源车市场规模正在迅速扩大,除了宝马、丰田、大众等传统车企早已于多年前就着手布局新能源领域;造车新势力们更专注于新能源车的开发;此外还有恒大、宝能等房产巨头,逐步进军这一新兴领域。

对于以上几类企业涉足新能源领域的结局,上述行业人士给出了自己的看法。

传统车企在向新能源车转型的过程中,无论所开发的电动车还是其他类型的能源车,其最大的优势在于自身积累多年的产业集成优势,这使得它们的转换周期相对可控,且产出的可靠性可能在一定程度上更高。

造车新势力,目前特斯拉的先发优势最为突出,其次是中国的蔚来、小鹏、理想等等,未来中国市场中的造车新势力如果能最终剩下来4、5家,就已经相当不错了。

与此同时,传统车企与科技巨头携手共建也成为一种选择。几天前,据路透社援引两位知情人士透露,百度计划组建一家制造智能电动汽车的公司,制造工作将在吉利旗下的工厂进行,包括洽谈使用吉利以电动汽车为重点的平台:可持续体验架构(SEA)进行未来产品开发。

尽管吉利对此表示“不予置评”,然而当日的股价以暴涨近20%述说着市场的期待。这也是近一年来,国内新能源车领域中最为神奇的表现:可能就是一个消息,就能促进股价的上扬;可能并没有量产支撑,也不影响资本疯狂。

2019年李斌还是最惨的人,蔚来汽车濒临退市,就连曾经的第三大股东高瓴资本态度都有所转变,在股价低点时果断抛售清仓……现在再来看,蔚来危难之时获得了合肥政府百亿融资,蔚来的股价从2019年最低点的1.32美元暴涨至今天的62美元,翻了近50倍。

股价从1美元到62美元无疑是“坐火箭”,目前蔚来已超越比亚迪,成为中国市值最高的车企。虽然股价、市值涨势夸张,但销量方面却少得可怜,根据公开信息,蔚来2020年1月-11月的总销量仅为36721辆,而特斯拉在2019年的产销规模就已达到了36.8万辆。

如果以上一日(1月12日)收盘价计算,特斯拉的总市值已经达到8052亿美元。这一数据是什么概念呢,相当于大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田汽车、FCA以及标致等9大汽车制造商的市值之和。

与特斯拉的情况完全不同,蔚来、理想、小鹏等国内造车新势力根本没有实打实的销量支持,凭什么被资本看好?蔚来的市值一度超过了通用和宝马,逻辑点在哪里?2019年还游荡于生死边缘的它们,2020年怎么就神奇地实现了咸鱼翻身?

资本市场里到底有没有泡沫、有多大的泡沫,只能说仁者见仁,智者见智吧。

看见造车新势力的股价这般跳跃,传统上市车企也憋不住了,粉粉摩拳擦掌创立新能源车的子品牌,这便有了北汽ARCFOX、广汽埃安、东风岚图、上汽R等品牌。

事实上,如果从纯产业角度而言,汽车行业的投入极高,快速崛起的新能源车领域更是如此。尽管技术壁垒坚实,但经营利润却很低,尤其是在整体经济环境不好的情况下,厂商很容易受到经营冲击。

虽然近几年新能源汽车补贴逐步退坡,但国家将新能源汽车充电桩列入新基建,这足以展现上层大力发展新能源车及其相关产业链的决心与魄力。有了政策加持,未来,车企能否全面参与新生态的建设,将成为历练“内功”最重要的一种体现。

“鲨鱼”特斯拉的降维打击,理想、蔚来、小鹏只能跪地求饶?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“智能相对论”(ID:aixdlun),作者:XL,36氪经授权发布。

作者/XL

特斯拉开的不是汽车,是火箭啊。

这10个月的股价飙升,特斯拉的市值已经超过8000亿美金,特斯拉的大boss马斯克也成了全球首富。

这两天还有消息说,特斯拉将在上海超级工厂国产Model 3、Model Y之后的第三款车型。这款新车在2020年9月就已实现立项,有望于2021年3月完成产品验证。重点是这第三款车的定位将低于Model 3,价格或在16万左右。尽管特斯拉回应称该消息不实。但科技圈商业界的“谣言”基本都是事实的前奏。

最开始的时候,人们习惯把特斯拉称为汽车界的苹果。但自从Model 3一路降到24.99万的史低价,这说法就没什么意义了:苹果从来不会用这种大降价的方式,直接跟对手血拼。

更不用说开年爆款Model Y了。只能说特斯拉就是特斯拉,它有它自己的玩法。

这里我们只讲清楚两件事:特斯拉的降价逻辑、以及对汽车行业的影响。

01

特斯拉的降价逻辑,一是出于自身策略,二是契合政策环境。

如今回头看特斯拉的产品投放顺序,不难发现它的基本策略是以高端产品切入市场,树立品牌优势后产品适时下沉,推出Model 3这种走量的车型。

Model Y作为一款与Model 3共享平台的车型,延续了前者的使命:增强对中端纯电车市场的渗透,进一步扩大终端流量。

基于这个使命,Model Y的定价极具杀伤力,将此价格与同级别其他竞品做个对比,可以说是降维打击。

相比之前特斯拉官网上高达48.8万和53.5万的预售价,Model Y真实发售的价格来了一个高台跳水。“智能相对论”认为,真正棋高一着的是,特斯拉在Model Y发布的同时,对Model 3的配置和售价也做了调整:取消了原售价30.99万的长续航后驱版,同时将原售价高达41.98万的高性能四驱版直接降到了33.99万。

这样调整是出于什么考虑呢?

Model 3高性能版本原价高达40万,本身就没多少销量,主要走量的是25万的入门版,少数消费者会选择30万出头的长续航版。现在特斯拉直接砍掉长续航版,把高性能版直接下放到34万区间。集中释放了中高档位的消费潜力,用高性能版的口碑和产品力去满足长续航的准用户,并且与Model Y形成了无缝衔接的“双子星”组合。

这一步棋直接将军。

开头提过,以前特斯拉常被拿来类比iPhone,但iPhone崛起到现在,再怎么强势,还是留给了华为OV小米们一定的市场,这块市场iphone拿SE、XR这样的低端产品压制不了。但特斯拉不同,直接同款中配低价入市,就好比苹果直接拿iPhone 12 Pro来跟华为小米OPPO VIVO抢蛋糕,而不是用SE。

压低成本,不断加速降价压迫式竞争,这样的策略激进且有效。

02

另一方面,从外部政策环境来看,Model Y的空降低价可以说从上海市政府引进特斯拉就埋下了伏笔。

众所周知,上海市政府与特斯拉有份对赌协议:在未来5年内,特斯拉需要完成对上海工厂140.8亿元(约合20亿美元)的投资;从2023年底开始,特斯拉上海工厂每年须上缴22.3亿元(约合3.23亿美元)的税收;如果无法满足上述协议安排,就需要将这块土地归还给上海政府。

“智能相对论”认为,想实现对赌,特斯拉要年产量50万台,这也决定了特斯拉在中国的策略以销量为先。而按照目前的产品定价,每个月也就一万多的销量,离五十万年销量相差甚远,所以特斯拉必然要走低价策略。

那么猜测一下,上海市政府引进特斯拉的考虑是什么?

首先,允许外商100%独资,释放中国扩大开放的信号。

第二,用引进一家公司,来培养一整套产业链。因为特斯拉国产是有条件的,就是一定时间内所有零件必须国产化,这将会大大促进相关产业的发展,培养中国纯电动车的产业链。

最重要的,为中国汽车工业发展引入一条鲶鱼,促进市场竞争。通过特斯拉的降维打击来降低电动车的购车成本,实现供给侧改革的战略目标。所谓供给侧改革,就是通过规模化产业化来降低成本,淘汰落后产能。

从这个角度来看,特斯拉Model Y的定价就算是意料之外、情理之中了。但特斯拉这波操作可谓凶残,对于国内新能源竞品来说,说是鲨鱼应该更为合适。

03

Model Y降价对汽车行业的影响,可以细分到四个方面去看。

在造成新势力当中,直面压力最大的,可能要数蔚来EC6了。无论从外观定位还是价格上,两者都有着千丝万缕的联系。

参数上两者对比简单明了:蔚来EC6基础版价格是36.8万元,减去1.8万补贴的价格是35万元,对应续航里程是430KM;而价格为33.9万元的Model Y续驶里程为594KM。

当然,蔚来EC6也有自己的优势,包括更大的尺寸(EC6 4850*1965*1731 VS Model Y 4750*1921*1624)、更好的服务与做工。然而在更低的价格和更强的自动驾驶、以及更高的品牌认知度面前,消费者会怎样选择呢?

从一定程度上来看,这是“中美特斯拉”在同一细分品类车型的首次贴身肉搏。在此之前,二者推出的车型并不存在特别直接的竞争关系。Model S和Model Y的价格接近百万,Model 3是款轿车,而蔚来的三款量产车均为SUV。

Model Y推出后,蔚来汽车客户大量退订转投特斯拉的消息也不胫而走,蔚来汽车对此回应不会跟随降价。

虽说特斯拉的价格像是逼宫一样,但蔚来好歹有得一拼。定位上,蔚来瞄准的是真正的高端市场,40-60万这个区间,目前还是属于蔚来的蓝海。当然,前提是目前的BBA高端电动车尚不足以在产品力和体系服务力上和蔚来一战。

在“全链条”的豪华品牌体验、优越感的创造上,蔚来可以说是目前国产品牌做得最好的。特斯拉不断通过调整价格来实现销量抬头,但“第一豪华电动车品牌”的名头,最终还是可能落在蔚来身上。这本质上是区分化的路线斗争,也是蔚来最大的生机所在。

至于小鹏和理想,前者主推款P7对标的是Model 3,双方交手大半年,基本是Model 3在前面吃肉,P7在后面喝汤。且P7是偏个性而非偏实用的小众轿跑车型——小众的利弊在于开创细分市场时难度大,但一旦占住细分,新进入者想影响它也没那么容易。而理想做的是增程式汽车,与Model Y针对受众不同。

想当初国产Model 3大降价,大家热议的话题就是“留给造车新势力的时间不多了”。结果新势力三强的交付量在年底最后一个月出乎意料都破了新高。

究其原因,目前新能源汽车属于增量市场,ModelY一定会比EC6买得好,但想“屠杀”谁也没那么容易,造车新势力还是有的打。比它们更慌的,是BBA。

04

不夸张的说,Model Y的横空出世,基本把BBA的新能源计划按死了在原地。

就在Model Y上市前一个多月,宝马发布了其电动化转型的重磅产品iX3。这内饰之豪华、做工之精良可以说秒杀Model Y,但把基本参数拉出来比一比,会发现这点优势简直不值一提。

iX3百公里加速6.8秒,NEDC续航仅有500公里,起售价却高达46.99万元,相比Model Y高出了十多万,估计只有宝马真爱粉才会放着特斯拉和蔚来不选,跑去买这款车。至于奔驰出的EQC,还不如宝马iX3,NEDC续航少了近百公里,指导价却还贵3万块。

奥迪e-tron更是离谱得过分,470公里的NEDC续航,指导价居然去到69万起,现在已经在打骨折卖了。

超高性价比的Model Y打到门口,BBA电动化转型刚刚迈出一条腿,差不多就被打折了。

但更惨的是,还没迈出去的那条腿——燃油车地盘,如今也受到了威胁。

“智能相对论”认为,马斯克对于Model Y的销量预期,是超过Model 3、Model S和Model X等车辆的总和。目前30万元以上的市场,所有电动汽车每个月销量都没突破1万辆,如果Model Y销量真要超越Model 3,就必然会吃掉30万元以上很多燃油车的份额。

首当其冲的,就是这个价位和Model Y定位相近的中型豪华SUV——BBA重量的销量及利润来源。宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L这三款车,都占到各自品牌15%以上的销量。其定价都在38万以上,加上选装件比Model Y要高一截,更别提电动车不用交10%的购置税。

性能参数上,一群2.0T还不到200马力的“豪车们”,在400多马力的Model Y面前估计连尾灯都看不到,动力性能的传统优势荡然无存。

在自带黑科技光环的特斯拉面前,就连BBA一贯的品牌优势都变弱了起来。当初Model 3国产版上市后,BBA卖得最好的5系插混直接销量腰斩,可见特斯拉对于BBA的用户群有着怎样的虹吸能力。

当然,要说BBA会立马元气大伤,也不至于。大家现在天天讨论特斯拉,但在非一线城市,真正会买它作为家庭用车的又有几个?况且,BBA还有数十款电动车正在路上,这些车主要针对忠诚度相对较高的原有用户群体。首先挡在特斯拉前面的,就是所谓的品牌护城河。

对于BBA来说,想要在电动车领域赶超特斯拉,那么就要和特斯拉一样,造出产品力、吸引力不亚于同级燃油车的电动车。但届时,BBA电动车首先颠覆的不是特斯拉,而是它们自己的业务核心——燃油车。

从这个角度来看,引领电动车潮流的,不会是燃油时代最强的传统车企。因为燃油车业务越大,创新与改革的包袱也就越大。这个矛盾,才是传统车企与特斯拉竞争的根本掣肘点所在。

05

1月8日消息,从相关渠道获悉,特斯拉将在上海超级工厂内国产第三款车型。新车定位将低于Model 3,价格或控制在16万左右。

面对特斯拉一系列神操作,大家感慨造车新势力和BBA遭暴击。但就跟“王老吉与加多宝打架,和其正没了”一样,比它们更惨的,是二线豪华品牌们。

Model Y的热度持续了这些天,在大家的讨论中,已经把凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎这些二线豪华品牌给遗忘了。

据统计,2020上半年国内豪华车市场中,BBA占去近三分之二,其他豪华品牌的份额只剩下三分之一。凯迪拉克的XT4、XT5,沃尔沃的XC40、XC60,捷豹的F-PACE、I-PACE,又都和Model Y在同一价位。尤其是沃尔沃XC40新能源和捷豹I-PACE,都是纯电车型,定价比Model Y贵,性能却是一个天一个地。

没有BBA的品牌实力及忠实圈层,在价格、性能等多方面又都处于劣势,更可怕的是,33.99万元恐怕远远不是Model Y的底价。除非凯迪拉克、沃尔沃等突然祭出什么杀手锏,不然面对特斯拉难有还手之力。

同样境遇的还有国内传统车企。

Model Y出来后,夸张点的新闻标题会说国内“各家车企原地爆炸”。造车新势力尚且有的一拼,但是其他品牌呢?尤其是那些传统车企转型做电动车的,要怎么玩?

像特斯拉一样的降价吗?不仅成本回不来,对品牌也是极大伤害;像特斯拉一样玩软件盈利吗?消费者会说你有什么资本在软件上盈利,能做到特斯拉这种FSD未来可期的状态吗?成本消耗的起吗?完全follow自动驾驶路线?跟特斯拉比就别想了。

短期内降价求生几乎是唯一应急手段。后续不外乎疯狂研发、推出升级版本,从能耗、续航、人工智能、安等方面提升,然后加大宣传、扩大市场、以求幸存。

例如比亚迪的唐,慢慢挤牙膏的作法终于到头了,估计马上会推唐ev100度电池的版本,价格还会异常的“美丽”。

06

借着国产电动车,最后我们就来谈谈“品牌”。

之前,国产为骗补贴求量不求质,电动车几乎成了“为上牌的无奈之选”。谁开电车都会跟你讲省油、讲上牌、不限号,但没人和你讲品牌。因为这种电车不配有名字,只有价格。

这种现象持续太久,以至于很多人都忘了,电动车是奔着结束燃油车而来的。

好吧,国产品牌不行,那就天降特斯拉。汽车行业固步自封,是应该要被搅搅局才能进步。

33.9万和36.9万的高性能Model Y一出,汽车圈才意识到被打到了家门口。价格本身不可怕,可怕的是有品牌还这个价格。

如今,有不少消费者没做多少功课就愿意无脑购买特斯拉,作为一家成立不足20年的公司,这种品牌效应是很恐怖的。

什么叫汽车品牌?在国内,开出去别人都认识、且彰显身份地位的才叫品牌。换句话说,就是有人买的时候只看牌子和价格,其他啥也不管,这叫有品牌。

比亚迪有吗?蔚来有吗?小鹏有吗?好像真的只有特斯拉有。

所以,只有特斯拉能正面硬刚拿下BBA的潜在客户,也只有特斯拉的价格对BBA形成绝对压力。

卖空者一直认为,特斯拉存在人类史上最大的泡沫。实际上在过去的2020年,随着特斯拉股价的飙升,特斯拉的卖空者总共损失了380亿美元。投行大摩不久前才刚将特斯拉股票评级上调为“增持”。

将特斯拉定义为科技公司的马斯克生动演绎了一个道理:所谓的经济危机,不过是弱者的危机,强者都是利用经济危机形成寡头垄断。

最近爆出挺多特斯拉的负面新闻,可为什么特斯拉失控新闻那么多,销量还那么好?

因为想买的人是不会在意的,他们只会在意那些特斯拉车友所说的。当新的产品信仰出现,特斯拉不需要公关,人人都是特斯拉的公关。

这时候,就特别适合上一张特斯拉傲娇的官微截图了。

*本文图片均来源于网络

复盘造车新势力2020年的崛起与局限:2021年成败几何?_详细解读_最新资讯_热点事件

造车新势力无疑已站在风口之巅,截至12月10日,蔚来今年涨幅高达1390%,理想汽车上涨超167%,小鹏汽车最高涨240%。在今年11月高端新能源汽车11月上险数排行榜中,蔚来力压宝马,仅次于特斯拉。

在目前,造车新势力四大厂——蔚来、威马、理想、小鹏四家头部格局已成。新势力已经经过了第一轮洗牌,接下来将进入中场战事。站在2021年的初始看未来,造车新势力四大厂虽然挺过了第一阶段,但根基未稳,未来变局重重,它们的未来向何处去?

01

造车新势力四大玩家为何能活下来?

一将功成万骨枯。过去熙熙攘攘的造车新势力赛道,跑道最后只剩四家选手。众多迟迟无法实现首款产品量产的车企,许多已悄然消失了。而四大造车新势力玩家能活下来,背后有哪些原因?

首先我们要看到,整个新能源汽车市场,无论是技术还是厂商品牌认知度都逐步成熟,用户接受度提升,行业发展正在步入拐点,从政策、需求到技术层面,都给新能源汽车带来了多重叠加利好。

从政策来看,新能源车的补贴政策在持续。从技术成熟度曲线来看,技术的发展从诞生到成熟经过的五个阶段:技术萌芽期、期望膨胀期、幻觉破灭期、复苏期,以及平稳生产期。对应到新造车市场,当前正在进入复苏期。

过去乐视PPT造车可以看做是造车新势力的先头部队,而它的失败也让大众对互联网造车的信心也跌入低谷,但随着特斯拉的崛起,新能源汽车正在从幻觉破灭期步入到复苏期。

当前市场技术进入拐点,包括电池技术已经满足上路需求,智能化和网联化的发展,电动汽车找到了差异化竞争优势,也让很多零部件供应商不断布局电动汽车,电动汽车OEM不断发展。

从厂商自身的内因来看,蔚来、小鹏等电动汽车布局之前,有特斯拉的成功与乐视的失败作为参照,可以更好的走入正确的轨道从而避开乐视曾走过的坑。

而相对过去PPT造车,四大新势力都有量产的车型落地(蔚来的ES8,小鹏G3、威马EX5、理想ONE)。

这一点非常重要。某种程度上,造车新势力玩家在产品还并不完美的时候,基于某个细分市场,推出了代表性的产品,以时间换空间,快速面向市场验证消费者需求,然后再思考迭代。

从交付车辆来看,四大厂表现均不俗,蔚来全年销量达到43728辆,同比增长112.6%,在四大造车新势力中排名第一,排名第二的是理想ONE,总计交付32624辆,小鹏与威马的全年销量分别是27041辆与 22495 辆,同比增长分别达到112%、 33.3%。

它们都做到了在中型SUV,或者中型轿车细分市场,拥有一款获得市场认可的绝对主力产品。这确保了它可以快速吸收外界消费者需求与反馈,并做大品牌声量。

而那些销声匿迹的品牌产品中,或死于产品本身平平无奇,或死于长期PPT造车,没有推出首款量产车。

再次是造车新势力背后的投资方关键时期的资金注入功不可没。

特斯拉的强势崛起,资本在没有优质投资标的的情况下,大量资金涌入新造车赛道,新能源汽车投融资火热。而互联网造车模式推动资本估值体系变革,也带动了一大批资本方进入新造车赛道。

从整个造车新势力赛道玩家来看,不少新企业都倒下了,而它们倒下原因,在产品与技术不过关等因素之外,融资能力缺失、背后没有金主可能也是重要一方面。

而我们看到四大新势力背后都有金主。蔚来背后有淡马锡、百度资本、红杉、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG等数十家知名机构投资。

小鹏背后有阿里、小米集团、Aspex、Coatue、高瓴资本、红杉中国和卡塔尔主权基金(QIA)等。理想汽车背后有美团、字节跳动、经纬中国等,威马背后投资方有腾讯、太行产业基金、红杉资本等。

从首款量产车上市前融资额对比的角度看,蔚来以163.11亿元排名第一,威马以133.2亿元排名第二,小鹏和理想首款车上市前分别融资了47.9亿元、38.8亿元。

蔚来在今年经历了大起大落的一年。蔚来从2019Q3起出现资金链断裂风险,但依赖合肥建投、国投招商、安徽高新70亿战略融资、六大银行加持百亿综合授信以及ES6以及改款ES8销量增长,蔚来账面资金大幅回升至百亿以上,凭借融资能力,蔚来从濒临破产的边缘摇身变成大牛股。

但展望未来,有金主并不能保证一定能成功,最终还是要看综合实力。

02

造车新势力的短板与局限依然明显

从各玩家的实力与核心优势对比来看。蔚来的发力点在于中国高端电动汽车市场,它的核心优势是服务——通过“海底捞式”的优质服务来满足高端市场人群,在中国市场,这一套还是很吃香。相比其他车企,蔚来服务成为最具差异化与竞争力的点,也收获了很好的口碑。

但问题是,蔚来是组装代工模式,部件都不是自己生产的,缺乏核心技术。而服务体系是可以模仿与突破的,一家瞄准汽车科技未来的车企,核心竞争力应该来自于技术研发与突破,而不能不谈车,只谈服务。

相对而言,理想汽车是在通过发展EREV技术来化解现阶段BEV难以破除的充电设施和高昂的成本问题。某种程度上,商业化专有的EREV技术是理想的一大亮点,理想试图通过技术突破去改变现实痛点,如果它解决了充电设施成本高昂的问题,也将建立一道差异化的护城河。

威马在务实的路上更进一步,理想是专注解决某个痛点,威马则在供应链环节入手,埋头建厂,在新势力多数选择代工的时候,威马已经有了温州和黄冈两个工厂,据说它的第三款量产车会在湖北黄冈工厂生产。

威马砸钱建厂,砸在营销上的钱就少了,在品牌声量上稍处弱势,但某种程度上夯实了制造实力,知识产权方面,威马汽车也成为了首家应用V2G技术落地的造车新势力,同时与百度Apollo合作,延伸智能化布局。

小鹏主打智能驾驶体验,将智能网联、自动驾驶等作为自己核心竞争力,P7对标特斯拉Model 3,早前更是立下了搭载激光雷达实现XPILOT 3.0版NGP的flag,整体战略也是在智能化的路子不断延伸。中国需要有这样战略野心的车企,但最终是否能实现它的战略野心,还得放到三、四年之后再看。

从新势力玩家来看,蔚来之外,其余三大厂都或多或少有专注于某个技术方向或供应链突破的思路,但当前它们面临的市场竞争环境,还远远谈不上稳。

首先是行业技术瓶颈依然存在。首当其冲的就是电池技术。电池安全和损耗、充电时间,是电动车发展路上的需要突破的最大瓶颈,据测算,2021 年,全球对应动力电池需求将达 226GWh,同比增长约 74%,且锂电产业链融合加速,未来集中度将持续提升。

电池需求上升,但电池瓶颈待破。如果新能源汽车进入到刺刀见红的阶段,拥有自主电池技术的厂商将获得出货与成本优势。在这里,拥有自主技术的比亚迪或许是一个潜在的重量级玩家。

电池是电动汽车的核心部件之一,一辆新能源电动汽车,约一半的成本都来自于电池。比起其他新能源车企需要对外采购电池,拥有刀片电池的比亚迪在电池技术上获得了领先优势,在电池采购稳定以及价格成本上,比亚迪可以做到更加无后顾之忧。

此外,随着汽车智能化升级,芯片大概率也将代替发动机和变速箱,成为未来汽车产业可以“卡脖子”的关键零部件,而在当前的国产新能源汽车领域,具备自研芯片能力的也只有比亚迪。

电动车的未来是自动驾驶,而自动驾驶技术同样是造车新势力的短板。招商证券资管的研究报告指出,特斯拉拥有自研自动驾驶芯片,目前自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助,在全球内处于领先水平,唯对于中国交通环境的适配程度较低;比亚迪支持L2级驾驶辅助,有自研驾驶辅助系统。

从今天来看,老牌造车势力也陆续在涉足新能源汽车领域,而老牌车企明显还有杀手锏没有使出来。过去的传统汽车,更多是将自身定位摆在了电动汽车的对立面,对电动车抱有抵触心理。

但随着造车新势力的增长,它们在不断吸收资本做大股价,在这种形势下,传统汽车厂商不会无动于衷。

有业内人士认为,具备研发实力的传统汽车厂商未来可能将自身的纯电动汽车、电池产业单独剥离成独立公司,更加自由的吸收外界资本投资,继而独立上市,这可能会成为传统汽车厂商中一种求变的新趋势。

这或多或少也将对造车新势力造成压力。

03

未来向何处去?

因此,国内造车新势力亟待补上自身的短板。

智能手机市场的过往经验或许值得借鉴。当所有的厂商一开始都站在同一个充满时代性红利的风口之下时,部分厂商依赖互联网轻模式,搭上市场红利班车,快速获取市场份额,但随着行业步入中后期,潮水褪去,裸泳者一一浮出水面。而整个手机市场,也就是华为这家厂商能在前期就具备危机感,并发力技术突破,站稳了高端市场。

对应到新能源汽车市场,特斯拉之外,未来谁能站稳中高端市场,还不是非常明朗,从包括特斯拉在内的各大厂商暴涨的股价来看,还存在很大的泡沫。

知名对冲基金管理人Michael Burry曾指出特斯拉的估值与业内其他公司相比“十分荒谬”。他建议马斯克可以利用当前极高的股价来筹集更多现金,“因为很有可能这是最后的机会了”。

任何新兴产业在初期增长阶段都会存在大量泡沫的。这是资本市场对其预期过度的一种反应,但泡沫迟早会被修正。

随着补贴的退坡,新能源汽车企业或将有一次新的洗牌,能够留在牌桌上的很可能是具备综合实力的玩家。新能源车市场的价格竞争与品牌之争将愈加凸显,是否在关键零部件、自主创新与自主定价层面掌控主导权将成重要护城河。

从当前的产品来看,市场上已经有500公里续航的新能源汽车了,无论是自动驾驶技术、快充技术、电池技术、芯片技术、智能化技术等都将快速发展,跟不上技术迭代速度的厂商,后期可能会越来越吃力。

毕竟,新能源汽车领域中,虽然特斯拉依然处于领先位置,但当前汽车厂商的差距与鸿沟还不算非常大,在这种还具备赶超可能性的市场环境下,最初可以通过一定的走量站稳脚跟,但中场战事,或许也应该具备在关键零部件上避免卡脖子的忧患意识。

从2021年看向未来,国内造车新势力要在高端电动汽车市场站稳脚跟,一方面是优质的产品与服务,另一方面是要有前沿专有技术、和智能化连接、自动驾驶技术、创新能力去重新定义电动汽车体验。

此外,新能源车企走的有多远,最终盈利能力颇为关键,但在特斯拉降价的压力下,盈利空间不容乐观。资本市场短期看赛道看市场前景,但长期看盈利,只有利润才能支撑起股价。数据显示,2020年Q3特斯拉的毛利率是23.5%。蔚来12.9%、理想19.8%。小鹏4.6%。

至于特斯拉为何毛利率更高,原因是多方面的,包括其品牌本身的溢价、关键部件的自研化、结构与工艺改进以及高出货提升了供应链的议价能力等。

正是因为更高的毛利率,特斯拉才有更大的空间在产品端降价,甚至随着未来零部件成本与价格的降低,特斯拉进一步降价的空间依然存在,不可避免切入蔚来等厂商的价格区间,这样一来,国产造车新势力要么跟着降价,要么死扛对抗,这不可避免的将在盈利空间上被不断挤压。

从电池到电动车,反而是比亚迪这家传统厂商倒是将关键技术握在自己手里,可以更好的掌控成本与毛利率,但比亚迪的问题是品牌以燃油车为主,电动车也没有走中高端化路线,虽然比亚迪虽然一直在努力搞研发,但是从营销到产品定位上,它做的不够好。

如何在电动车领域打造高端品牌,玩转互联网品牌营销,比亚迪或许需要向造车新势力看齐,而新势力缺的恰恰是比亚迪的技术积累的厚度,如果两者能够融合起来,互相取长补短,或许才能带动国产新能源汽车的未来。

作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 我的微信公众号:热点微评(redianweiping)

复盘造车新势力2020年的崛起与局限:2021年成败几何?_详细解读_最新资讯_热点事件

造车新势力无疑已站在风口之巅,截至12月10日,蔚来今年涨幅高达1390%,理想汽车上涨超167%,小鹏汽车最高涨240%。在今年11月高端新能源汽车11月上险数排行榜中,蔚来力压宝马,仅次于特斯拉。

在目前,造车新势力四大厂——蔚来、威马、理想、小鹏四家头部格局已成。新势力已经经过了第一轮洗牌,接下来将进入中场战事。站在2021年的初始看未来,造车新势力四大厂虽然挺过了第一阶段,但根基未稳,未来变局重重,它们的未来向何处去?

01

造车新势力四大玩家为何能活下来?

一将功成万骨枯。过去熙熙攘攘的造车新势力赛道,跑道最后只剩四家选手。众多迟迟无法实现首款产品量产的车企,许多已悄然消失了。而四大造车新势力玩家能活下来,背后有哪些原因?

首先我们要看到,整个新能源汽车市场,无论是技术还是厂商品牌认知度都逐步成熟,用户接受度提升,行业发展正在步入拐点,从政策、需求到技术层面,都给新能源汽车带来了多重叠加利好。

从政策来看,新能源车的补贴政策在持续。从技术成熟度曲线来看,技术的发展从诞生到成熟经过的五个阶段:技术萌芽期、期望膨胀期、幻觉破灭期、复苏期,以及平稳生产期。对应到新造车市场,当前正在进入复苏期。

过去乐视PPT造车可以看做是造车新势力的先头部队,而它的失败也让大众对互联网造车的信心也跌入低谷,但随着特斯拉的崛起,新能源汽车正在从幻觉破灭期步入到复苏期。

当前市场技术进入拐点,包括电池技术已经满足上路需求,智能化和网联化的发展,电动汽车找到了差异化竞争优势,也让很多零部件供应商不断布局电动汽车,电动汽车OEM不断发展。

从厂商自身的内因来看,蔚来、小鹏等电动汽车布局之前,有特斯拉的成功与乐视的失败作为参照,可以更好的走入正确的轨道从而避开乐视曾走过的坑。

而相对过去PPT造车,四大新势力都有量产的车型落地(蔚来的ES8,小鹏G3、威马EX5、理想ONE)。

这一点非常重要。某种程度上,造车新势力玩家在产品还并不完美的时候,基于某个细分市场,推出了代表性的产品,以时间换空间,快速面向市场验证消费者需求,然后再思考迭代。

从交付车辆来看,四大厂表现均不俗,蔚来全年销量达到43728辆,同比增长112.6%,在四大造车新势力中排名第一,排名第二的是理想ONE,总计交付32624辆,小鹏与威马的全年销量分别是27041辆与 22495 辆,同比增长分别达到112%、 33.3%。

它们都做到了在中型SUV,或者中型轿车细分市场,拥有一款获得市场认可的绝对主力产品。这确保了它可以快速吸收外界消费者需求与反馈,并做大品牌声量。

而那些销声匿迹的品牌产品中,或死于产品本身平平无奇,或死于长期PPT造车,没有推出首款量产车。

再次是造车新势力背后的投资方关键时期的资金注入功不可没。

特斯拉的强势崛起,资本在没有优质投资标的的情况下,大量资金涌入新造车赛道,新能源汽车投融资火热。而互联网造车模式推动资本估值体系变革,也带动了一大批资本方进入新造车赛道。

从整个造车新势力赛道玩家来看,不少新企业都倒下了,而它们倒下原因,在产品与技术不过关等因素之外,融资能力缺失、背后没有金主可能也是重要一方面。

而我们看到四大新势力背后都有金主。蔚来背后有淡马锡、百度资本、红杉、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG等数十家知名机构投资。

小鹏背后有阿里、小米集团、Aspex、Coatue、高瓴资本、红杉中国和卡塔尔主权基金(QIA)等。理想汽车背后有美团、字节跳动、经纬中国等,威马背后投资方有腾讯、太行产业基金、红杉资本等。

从首款量产车上市前融资额对比的角度看,蔚来以163.11亿元排名第一,威马以133.2亿元排名第二,小鹏和理想首款车上市前分别融资了47.9亿元、38.8亿元。

蔚来在今年经历了大起大落的一年。蔚来从2019Q3起出现资金链断裂风险,但依赖合肥建投、国投招商、安徽高新70亿战略融资、六大银行加持百亿综合授信以及ES6以及改款ES8销量增长,蔚来账面资金大幅回升至百亿以上,凭借融资能力,蔚来从濒临破产的边缘摇身变成大牛股。

但展望未来,有金主并不能保证一定能成功,最终还是要看综合实力。

02

造车新势力的短板与局限依然明显

从各玩家的实力与核心优势对比来看。蔚来的发力点在于中国高端电动汽车市场,它的核心优势是服务——通过“海底捞式”的优质服务来满足高端市场人群,在中国市场,这一套还是很吃香。相比其他车企,蔚来服务成为最具差异化与竞争力的点,也收获了很好的口碑。

但问题是,蔚来是组装代工模式,部件都不是自己生产的,缺乏核心技术。而服务体系是可以模仿与突破的,一家瞄准汽车科技未来的车企,核心竞争力应该来自于技术研发与突破,而不能不谈车,只谈服务。

相对而言,理想汽车是在通过发展EREV技术来化解现阶段BEV难以破除的充电设施和高昂的成本问题。某种程度上,商业化专有的EREV技术是理想的一大亮点,理想试图通过技术突破去改变现实痛点,如果它解决了充电设施成本高昂的问题,也将建立一道差异化的护城河。

威马在务实的路上更进一步,理想是专注解决某个痛点,威马则在供应链环节入手,埋头建厂,在新势力多数选择代工的时候,威马已经有了温州和黄冈两个工厂,据说它的第三款量产车会在湖北黄冈工厂生产。

威马砸钱建厂,砸在营销上的钱就少了,在品牌声量上稍处弱势,但某种程度上夯实了制造实力,知识产权方面,威马汽车也成为了首家应用V2G技术落地的造车新势力,同时与百度Apollo合作,延伸智能化布局。

小鹏主打智能驾驶体验,将智能网联、自动驾驶等作为自己核心竞争力,P7对标特斯拉Model 3,早前更是立下了搭载激光雷达实现XPILOT 3.0版NGP的flag,整体战略也是在智能化的路子不断延伸。中国需要有这样战略野心的车企,但最终是否能实现它的战略野心,还得放到三、四年之后再看。

从新势力玩家来看,蔚来之外,其余三大厂都或多或少有专注于某个技术方向或供应链突破的思路,但当前它们面临的市场竞争环境,还远远谈不上稳。

首先是行业技术瓶颈依然存在。首当其冲的就是电池技术。电池安全和损耗、充电时间,是电动车发展路上的需要突破的最大瓶颈,据测算,2021 年,全球对应动力电池需求将达 226GWh,同比增长约 74%,且锂电产业链融合加速,未来集中度将持续提升。

电池需求上升,但电池瓶颈待破。如果新能源汽车进入到刺刀见红的阶段,拥有自主电池技术的厂商将获得出货与成本优势。在这里,拥有自主技术的比亚迪或许是一个潜在的重量级玩家。

电池是电动汽车的核心部件之一,一辆新能源电动汽车,约一半的成本都来自于电池。比起其他新能源车企需要对外采购电池,拥有刀片电池的比亚迪在电池技术上获得了领先优势,在电池采购稳定以及价格成本上,比亚迪可以做到更加无后顾之忧。

此外,随着汽车智能化升级,芯片大概率也将代替发动机和变速箱,成为未来汽车产业可以“卡脖子”的关键零部件,而在当前的国产新能源汽车领域,具备自研芯片能力的也只有比亚迪。

电动车的未来是自动驾驶,而自动驾驶技术同样是造车新势力的短板。招商证券资管的研究报告指出,特斯拉拥有自研自动驾驶芯片,目前自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助,在全球内处于领先水平,唯对于中国交通环境的适配程度较低;比亚迪支持L2级驾驶辅助,有自研驾驶辅助系统。

从今天来看,老牌造车势力也陆续在涉足新能源汽车领域,而老牌车企明显还有杀手锏没有使出来。过去的传统汽车,更多是将自身定位摆在了电动汽车的对立面,对电动车抱有抵触心理。

但随着造车新势力的增长,它们在不断吸收资本做大股价,在这种形势下,传统汽车厂商不会无动于衷。

有业内人士认为,具备研发实力的传统汽车厂商未来可能将自身的纯电动汽车、电池产业单独剥离成独立公司,更加自由的吸收外界资本投资,继而独立上市,这可能会成为传统汽车厂商中一种求变的新趋势。

这或多或少也将对造车新势力造成压力。

03

未来向何处去?

因此,国内造车新势力亟待补上自身的短板。

智能手机市场的过往经验或许值得借鉴。当所有的厂商一开始都站在同一个充满时代性红利的风口之下时,部分厂商依赖互联网轻模式,搭上市场红利班车,快速获取市场份额,但随着行业步入中后期,潮水褪去,裸泳者一一浮出水面。而整个手机市场,也就是华为这家厂商能在前期就具备危机感,并发力技术突破,站稳了高端市场。

对应到新能源汽车市场,特斯拉之外,未来谁能站稳中高端市场,还不是非常明朗,从包括特斯拉在内的各大厂商暴涨的股价来看,还存在很大的泡沫。

知名对冲基金管理人Michael Burry曾指出特斯拉的估值与业内其他公司相比“十分荒谬”。他建议马斯克可以利用当前极高的股价来筹集更多现金,“因为很有可能这是最后的机会了”。

任何新兴产业在初期增长阶段都会存在大量泡沫的。这是资本市场对其预期过度的一种反应,但泡沫迟早会被修正。

随着补贴的退坡,新能源汽车企业或将有一次新的洗牌,能够留在牌桌上的很可能是具备综合实力的玩家。新能源车市场的价格竞争与品牌之争将愈加凸显,是否在关键零部件、自主创新与自主定价层面掌控主导权将成重要护城河。

从当前的产品来看,市场上已经有500公里续航的新能源汽车了,无论是自动驾驶技术、快充技术、电池技术、芯片技术、智能化技术等都将快速发展,跟不上技术迭代速度的厂商,后期可能会越来越吃力。

毕竟,新能源汽车领域中,虽然特斯拉依然处于领先位置,但当前汽车厂商的差距与鸿沟还不算非常大,在这种还具备赶超可能性的市场环境下,最初可以通过一定的走量站稳脚跟,但中场战事,或许也应该具备在关键零部件上避免卡脖子的忧患意识。

从2021年看向未来,国内造车新势力要在高端电动汽车市场站稳脚跟,一方面是优质的产品与服务,另一方面是要有前沿专有技术、和智能化连接、自动驾驶技术、创新能力去重新定义电动汽车体验。

此外,新能源车企走的有多远,最终盈利能力颇为关键,但在特斯拉降价的压力下,盈利空间不容乐观。资本市场短期看赛道看市场前景,但长期看盈利,只有利润才能支撑起股价。数据显示,2020年Q3特斯拉的毛利率是23.5%。蔚来12.9%、理想19.8%。小鹏4.6%。

至于特斯拉为何毛利率更高,原因是多方面的,包括其品牌本身的溢价、关键部件的自研化、结构与工艺改进以及高出货提升了供应链的议价能力等。

正是因为更高的毛利率,特斯拉才有更大的空间在产品端降价,甚至随着未来零部件成本与价格的降低,特斯拉进一步降价的空间依然存在,不可避免切入蔚来等厂商的价格区间,这样一来,国产造车新势力要么跟着降价,要么死扛对抗,这不可避免的将在盈利空间上被不断挤压。

从电池到电动车,反而是比亚迪这家传统厂商倒是将关键技术握在自己手里,可以更好的掌控成本与毛利率,但比亚迪的问题是品牌以燃油车为主,电动车也没有走中高端化路线,虽然比亚迪虽然一直在努力搞研发,但是从营销到产品定位上,它做的不够好。

如何在电动车领域打造高端品牌,玩转互联网品牌营销,比亚迪或许需要向造车新势力看齐,而新势力缺的恰恰是比亚迪的技术积累的厚度,如果两者能够融合起来,互相取长补短,或许才能带动国产新能源汽车的未来。

作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 我的微信公众号:热点微评(redianweiping)

市场要闻 | 造车新势力迎股价逆势增长,小鹏、理想销量齐创新高_详细解读_最新资讯_热点事件

2021年伊始,新能源汽车走出了一个好开局。

1月1日,特斯拉宣布Model Y车型实现国产并降价十余万元。据《上海证券报》报道,上述消息公布后,销量飙升至单日单店近两百辆的水平。

另一边,以蔚来、小鹏、理想为首的国产新能源汽车销量增长明显。

官方披露的数据显示,2020年四季度,蔚来共交付17353台,同比增长111%,超出此前财报指引的上限;2020年12月,小鹏总交付量为5700台,再创历史新高2020年12月,理想ONE交付6126台,环比11月增长31.9%,同比增长529.6%,再创单月交付量新纪录,同时12月新增定单量亦创下历史新高。

此外,消息面上,补贴新政也传出利好。日前,财政部等部委宣布,2021年,新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。

民生证券分析称,2021年补贴退坡幅度符合2020年发布的三年补贴退坡政策标准,车企、消费者等对补贴标准已有一定的接受期。

中长期来看,补贴力度逐步减少,300公里以内续航里程的无补贴车型可能增多;退坡政策有助于推动产业由补贴驱动向市场驱动转型发展,优质整车厂有望凭借长期积累的产能优势、技术硬实力、产品价格竞争力等获得市场认可,进一步提升市场份额。

2021年第一个交易日(1月4日)收盘,美股三大指数全线下跌,标普500更创下五年最差新年开局,但新能源汽车股却逆市大涨。

其中,特斯拉涨逾3%,蔚来涨逾9%,小鹏汽车涨近3%,理想汽车涨逾12%。据富途牛牛数据,同日,沪深新能源车概念板块也大涨逾5%。


新造车三兄弟公布2020年销量:蔚来遥遥领先,小鹏奋起直追_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:李玉鹏。

来源:蔚来汽车

作者 | 李玉鹏

编辑 | 李欢欢

2020年刚刚过去,造车新势力三兄弟蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车纷纷亮出了过去一年的销量成绩单。

2020年前半年由于受到疫情影响,整体车市增长较为平稳,下半年消费需求明显释放,尤其是新能源车市场增速明显,新势力三兄弟大为受益。

1月4日,小鹏汽车公布2020年12月及全年销量数据,数据显示12月小鹏总交付量达到5700辆,同比增长326%,创历史新高。其中,小鹏P7单月交付量3691辆,小鹏G3单月交付2009辆,均创2020年交付量新高。

2020年第四季度小鹏累计交付12964辆,同比增长303%,环比增长51%,超季报指引近三成。其中,小鹏P7累计交付8527辆,环比增长37%。2020年全年,小鹏汽车累计交付27041辆,同比增长112%。

前一日,蔚来汽车也公布了相应销量数据。2020年12月,蔚来共交付新车7007辆,同比增长121%。这是蔚来汽车的单月销量首次突破7000辆。2020年全年,蔚来累计交付43728辆,同比增长112.6%,增幅与小鹏汽车接近。

由于率先实现了量产,蔚来汽车的总交付量在新势力三兄弟当中遥遥领先,自2018年6月开启交付新车以来,至今共交付75641辆。

相比之下,理想汽车作为后起之秀表现更为亮眼,已经成功跻身第一梯队。理想ONE在12月交付6126辆,环比增长31.9%,同比增长529.6%,创单月交付量新纪录。同时,12月新增定单也创历史新高。

2020年第四季度,理想ONE交付14464辆,环比增长67%。2020年全年,理想ONE总计交付32624辆。

从数据来看,新造车三兄弟增速不错,但是距离特斯拉仍然存在较大差距。2020年特斯拉累计交付量达499550辆,创年交付量新高,同比增长36%。

随着国产Model Y降价上市,特斯拉的销量或许还将迎来新一波大涨。

未来汽车日报

新造车三兄弟公布2020年销量:蔚来遥遥领先,小鹏奋起直追_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:李玉鹏。

来源:蔚来汽车

作者 | 李玉鹏

编辑 | 李欢欢

2020年刚刚过去,造车新势力三兄弟蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车纷纷亮出了过去一年的销量成绩单。

2020年前半年由于受到疫情影响,整体车市增长较为平稳,下半年消费需求明显释放,尤其是新能源车市场增速明显,新势力三兄弟大为受益。

1月4日,小鹏汽车公布2020年12月及全年销量数据,数据显示12月小鹏总交付量达到5700辆,同比增长326%,创历史新高。其中,小鹏P7单月交付量3691辆,小鹏G3单月交付2009辆,均创2020年交付量新高。

2020年第四季度小鹏累计交付12964辆,同比增长303%,环比增长51%,超季报指引近三成。其中,小鹏P7累计交付8527辆,环比增长37%。2020年全年,小鹏汽车累计交付27041辆,同比增长112%。

前一日,蔚来汽车也公布了相应销量数据。2020年12月,蔚来共交付新车7007辆,同比增长121%。这是蔚来汽车的单月销量首次突破7000辆。2020年全年,蔚来累计交付43728辆,同比增长112.6%,增幅与小鹏汽车接近。

由于率先实现了量产,蔚来汽车的总交付量在新势力三兄弟当中遥遥领先,自2018年6月开启交付新车以来,至今共交付75641辆。

相比之下,理想汽车作为后起之秀表现更为亮眼,已经成功跻身第一梯队。理想ONE在12月交付6126辆,环比增长31.9%,同比增长529.6%,创单月交付量新纪录。同时,12月新增定单也创历史新高。

2020年第四季度,理想ONE交付14464辆,环比增长67%。2020年全年,理想ONE总计交付32624辆。

从数据来看,新造车三兄弟增速不错,但是距离特斯拉仍然存在较大差距。2020年特斯拉累计交付量达499550辆,创年交付量新高,同比增长36%。

随着国产Model Y降价上市,特斯拉的销量或许还将迎来新一波大涨。

未来汽车日报

特斯拉狂降16万门店被挤爆 蔚来董事长、小鹏CEO发声反击|蔚来

原标题:特斯拉狂降16万,门店也被挤爆!造车新势力生意要被抢?蔚来董事长、小鹏CEO发声反击

这个元旦假期被特斯拉刷屏了!2021年的第一天,特斯拉砸下一颗新年“炸弹”:宣布正式开售国产Model Y,价格最高狂降16.51万元!特斯拉给车主送的这份“大礼包”直接引爆销售市场,特斯拉遭疯抢,其官网被挤“崩了”,全国各地门店也被挤爆了。

随后,特斯拉还公布了其2020年累计交付近50万辆电动车的销售业绩,大超预期。值得一提的是,最高16.51万元的降幅让Model Y直接杀到了国产新势力部分主力车型的价格区间,这给国内新能源车企带来更大竞争压力。有声音称特斯拉这一降价是在搞“价格屠杀”,这一调价在不少市场人士看来已不是“鲶鱼效应”了,应该是“鲨鱼级别”。

以小鹏汽车、蔚来汽车等为代表的国内造车新势力会紧张吗?

特斯拉门店被“挤爆”,官网也被挤“崩了”

Model Y订单已排到春节

有网友发帖称,元旦假期,特斯拉门店被挤爆了。

有网友直言:跟卖大白菜似的。


到底有多火?据老板联播,1月3日,特斯拉上海某门店中,有很多前来咨询和体验样车的客户,销售人员介绍目前收到订单有一万多,已经排队春节左右,试驾要等到两三个月后。


不仅线下门店被“挤爆”,线上官网也一度被挤“崩了”。1月1日中午,由于访问量激增,特斯拉中国官网的订单页面“崩了”。随后特斯拉客户支持微博表示,由于访问量激增,暂时无法刷新,需要稍等片刻。有网友表示,“特斯拉官网崩了,想下单下不了...咋整得跟iPhone12开卖似的,iPhone 12开卖苹果官网都不崩了”


此前有消息称,在降价消息公布后的 10 小时内,Model Y 订单数量就飙升至逾 10 万辆。据第一财经报道,针对上述预测的订单量,特斯拉内部人士回应称:“Model Y 的预订和试驾都非常火爆,但是 10 小时 10 万订单的数据被夸大了。”

1月2日晚间,特斯拉公布了2020年全年汽车销量,显示2020年全年累计交付了499550辆电动车,高于华尔街预估的全年交付481261辆电动车,较2019年的36.75万辆增加了36%。此外Model Y量产已经于上海超级工厂启动,预计能短期内交付。

具体来看,2020年全年,Model 3和Model Y总共交付442511辆,Model S和Model X交付57039辆。

在交付数据公布之后,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上表示自豪。他表示,在特斯拉初期,乐观地说,我认为我们只有10%的机会幸存下来。

小鹏汽车CEO:降价只是营销方式

我们挺有信心!

据界面新闻,小鹏汽车CEO何小鹏在其朋友圈表示,这一次友商在元旦的降价我们挺有信心,连内部电话会都没有开,数据也完全证明,降价已经证明仅仅是营销的方式而已,而且还肯定是双刃剑。春节前我们也会努力完成×3.0的OTA,期待给大家带来全新的体验。

在特斯拉降价的当天,小鹏汽车上了一道“硬菜”,其官方微信宣布与大疆孵化的Livox览沃科技(以下简称 Livox)达成合作,将在2021年推出的全新量产车型上使用 Livox 为其定制的车规级激光雷达。小鹏联姻Livox,抢占激光雷达量产车高地。这或许也就意味着全球首款搭载激光雷达的量产车来了。

图片来源:小鹏汽车官方微信图片来源:小鹏汽车官方微信

据了解,在本次双方的合作中,Livox将为小鹏汽车量身定制车规级激光雷达。Livox定制版的激光雷达能够为小鹏汽车提供150米的探测距离、整车前方150°-180° 的超宽点云视野,帮助小鹏XPILOT自动驾驶辅助系统实现在高速公路、城区道路等场景下远处障碍物的超前检测;提升整车应对侧方车辆加塞等场景的能力。

当前,小鹏汽车已有多个模块的量产车自动驾驶架构。随着激光雷达的加入,可以更进一步提升整车的感知能力,同时,还能够为自动驾驶辅助功能提供更深一层的安全冗余。

值得一提的是,目前,在所有其它公司都在使用激光雷达的同时,特斯拉汽车还没有使用激光雷达,特斯拉方面一直严重依赖计算机视觉技术,即用其车载摄像头来实现相关的自动驾驶辅助技术,并反对激光雷达传感器。而这最明显的原因是就是成本。特斯拉一直在严格控制其每辆车的生产成本。

蔚来董事长:特斯拉Mode lY降价

未对蔚来带来影响

据贝壳财经,2021年1月3日,蔚来汽车董事长、创始人兼CEO李斌在蔚来二手车业务发布会上回应称,特斯拉Model Y未对蔚来带来影响,这两天的订单量没有什么大的变化。

对特斯拉持续降价,李斌表示这与企业的定价策略有关。“有的车企是按成本来定价,因此价格会越来越低。但是,蔚来从一开始就考虑了未来的很多因素,我们不会让先买蔚来的车主吃亏。这也是蔚来前两年毛利率亏损比较高的原因。”

中信证券指出,1月1日,国产特斯拉Mode lY上市,入门价格33.99万元,降幅超市场预期。国产Mode lY价格已明显低于BBA同级别燃油车,预计2021年中国销量有望超18万辆,中长期稳态销量有望超40万辆。中国电动化供应链制造能力领先、成本优势明显,特斯拉国产化后加速本土零部件采购,Mode lY国产化后将推动产销量迈向新台阶,我们继续推荐具备全球竞争力、受益特斯拉放量的供应链龙头公司。

据第一财经,1月3日,蔚来公布2020年12月及全年交付数。数据显示,蔚来12月共交付新车7007台,环比增长32.4%,连续第五个月创品牌单月交付数新高;同比增长121.0%,自今年4月以来连续第九个月实现同比翻番。至此,蔚来2020年全年交付量达43728台,同比增长112.6%。此外,蔚来现金储备已超400亿元人民币。

与此同时,今天蔚来还推出官方二手车NIO Certified,宣布通过自营方式运营官方二手车,为二手车用户提供高质量服务。蔚来官方二手车为用户提供7天无忧退换服务。购车后,蔚来官方二手车用户可享受1年或3万公里原厂延保、免费7kW家用充电桩、终身免费道路救援、终身免费车联网,并同享BaaS电池租用服务。

2020年以来,受到特斯拉股价飙涨的带动,美股上市的蔚来、小鹏和理想汽车股价都持续上涨,蔚来汽车全年累计涨幅超过1112%,市值接连超越宝马和戴姆勒公司,截至发稿,盘后价报48.98美元,市值为685亿美元。小鹏汽车上市4个月累计涨幅超过85%,盘后价报43.30美元,市值为308亿美元。


(本文仅供参考,不构成投资建议,据此操作风险自担)

造车新势力2020年“三重奏”:资本狂欢、交付大考、洗牌加剧

造车新势力2020年“三重奏”:资本狂欢、交付大考、洗牌加剧

本报记者/夏治斌/石英婧

作为上海的知名商圈之一,南京西路商圈见证了众多入驻企业的辉煌与落寞,造车新势力们在这里开店又闭店,上演着一轮又一轮新造车行业的魔幻与现实。

“这个店是我们盘下来的。”2020年12月22日,在南京西路的小鹏汽车旗舰店里,一位销售向《中国经营报》记者如上说道,而这家旗舰店的上一家租户则是造车新势力拜腾汽车。

2020年,中国造车新势力迎来了发展的分水岭,以蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车以及威马汽车为首的造车新势力,在资本市场再次受到热捧。与此同时,2020年先后有绿驰汽车、赛麟汽车、博郡汽车、拜腾汽车、前途汽车、长江汽车等造车新势力身处经营困境之中,能否继续造车已成为未知数。

对于2020年造车新势力的两极化发展现状,中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林认为,造车新势力的两极化发展是受疫情、资金、车补退潮的多种因素影响的结果。“不论是个体因素还是宏观因素,主动的还是被动的,新能源汽车行业都将进入到一个新的发展阶段,两级分化是行业发展到一定阶段的必然结果,这会促使新能源汽车行业朝纵深化发展,也有利于市场主体的优化。”

资本盛宴

对于造车新势力而言,在“新四化”的大背景下,叠加新能源汽车的利好政策,拐点的到来首先体现在资本的狂欢上,各头部企业纷纷迎来高光时刻。

2020年9月,威马汽车通过微博宣布完成了总额100亿元人民币的D轮融资,这也是造车新势力史上最大单轮融资。

美股成功上市的三家造车新势力也表现不俗。蔚来汽车的股价在2020年飙涨数十倍,市值曾一度超越了宝马、通用、福特、奔驰等车企。不过,蔚来疯狂的股价涨势也引起外界的质疑。2020年11月13日,香橼发布了一份做空报告,称蔚来股价已经脱离合理范围,股价应该“腰斩”至25美元/股。

香橼报告指出,特斯拉Model Y在中国的定价或下调至27.5万元,这将直接威胁蔚来主力车型ES6和EC6的销量;而蔚来的销量表现并不如特斯拉,2020年10月特斯拉在中国的销量是蔚来的两倍多,然而蔚来估值却是特斯拉的两倍。

2020年12月中旬,蔚来汽车宣布其将增发6000万美国存托股份,价格定在每份39美元,总计融资达到26.5亿美元,这已经是蔚来年内的第三次增发ADS。而在2020年第三季度的财报电话会议中,蔚来汽车创始人李斌曾说过短期内不会有融资计划。

对此,蔚来汽车相关负责人称:“资本市场的行为往往是一个动态决策的过程,虽然我们公司有充足的资金和资源来保证公司的运营和发展,但从保障公司长期竞争优势的角度出发,我们会根据市场的变化做出最有利于公司长远发展的选择。”

其进一步表示:“根据目前的资本市场形势,投资人对我们的认可,以及对公司发展规划的评估,我们认为现在是一个比较好的融资时机。”

汽车分析师任万付告诉记者,借新能源股价处于高位进行融资,为企业发展准备足够的资金,是这些企业增发的初衷,背后则是新能源的竞争不仅仅局限于造车,而这种竞争更立体更广泛,涵盖了芯片、智能驾驶、电池、电桩等产业链的上下游。

不过,在受到资本热捧的背后,蔚来也面临着企业品控等问题。仅在2020年11月,便有蔚来ES6隧道追尾后断轴、ES8车主14万换胎等事件传出。

“隧道被追尾事件是一起正常的交通事故,追尾车辆当时车速较快,事故无人伤。14万换轮胎事件是内部售后流程及执行层面有缺失,带给了用户不佳的体验。我们已完成了内部整改,两起事故均与整车质量无关。”蔚来汽车相关负责人说道。

销量大考

2021年的新年钟声已经敲响,造车新势力的2020年销量表现,也成为外界关心的话题。

2020年12月25日,科技媒体品玩在其官方微信公众号上发文《特斯拉中国区揭蛊 第三季》,内容主要包括特斯拉上海工厂为追赶产能而降低质量标准,将不合格的零部件装车;中国区高管管理方式充斥着“包工头”文化,员工被极端压榨等黑幕。

而就在特斯拉中国和品玩“隔空互怼”之时,特斯拉CEO马斯克还在为刷新的年销量目标而动员。据了解,特斯拉2020年的销量目标是50万辆。对于年销50万辆的目标完成情况,2020年12月29日,记者联系特斯拉方面,并未获得回复。

国内造车新势力的2020年销量目标的完成情况如何?2020年12月24日,蔚来汽车相关负责人告诉记者:“蔚来在2020年前三个季度的交付数均超出了指引数字;我们有信心完成2020年四季度交付数指引。”

与其他车企对外模糊的年销量目标来说,造车新势力爱驰汽车则有明确的销量目标。2020年成都国际车展,爱驰创始人兼总裁付强表示,“爱驰要活下来,2020年需要完成1.3万辆的销量”。而根据公开数据显示,2020年1~10月爱驰汽车累计销量达1464辆。此前爱驰汽车内部也推出“高管带货”“全员营销”方案引发外界热议。

“员工高管代言自己企业产品,各行各业比比皆是。更何况爱驰汽车是家创业公司,我们的管理层也是合伙人,也是老板。老板带货、推广公司的产品,更是天经地义。”彼时,付强在社交媒体上公开回应道。

对于所提出的年销量目标完成情况,2020年12月24日,爱驰汽车相关负责人告诉记者,“下半年以来国内销量保持增长势头,且在以欧盟为中心的海外市场取得很好的成绩,2020年收官之际,我们仍旧在为销量目标而努力。‘高管带货’和‘全员营销’的模式也是爱驰内部创新营销的一次成功实践,在全员的带动下,爱驰U5收获了不俗的销量成绩和口碑。”

实际上,相较于交付量已经过万辆的造车新势力而言,尚未实现交付的车企也饱受外界的质疑。高合汽车品牌与用户发展高级总监果铁夫在接受记者采访时称,“其实晚入局一年两年甚至时间更长一点,这都不是决定性的因素,并不能说这个企业是步伐慢了或者需要追赶其他家。当然我们作为后入局的企业,从某些角度来讲,后发的优势会更加明显。”

洗牌加速

潮水褪去才知道谁在裸泳。进入2020年以来,造车新势力企业迎来新一轮洗牌,一大批新造车企业先后走向淘汰边缘。

日前,曾被央视点名“烧光84亿元也没造出量产车”的拜腾汽车传出新消息,其关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司(以下简称“南京知行”)新增被执行人信息,执行标的为332540元,执行法院为南京市栖霞区人民法院。而在2020年9月与10月,南京知行已经有两笔被执行人记录,目前南京知行名下累计执行标的已超221万元。

之后,有关拜腾汽车重组的消息不断传出。2020年10月中旬,拜腾汽车相关负责人在接受媒体采访时表示,拜腾董事会和股东会已经正式批准了拜腾重组方案,项目正在重启,会推进M-byte尽快实现量产。

对于拜腾汽车重组的进展,以及复工复产的计划,2020年12月23日、24日,记者致电并致函拜腾汽车相关负责人,对方表示会看消息,但截至发稿尚未有进一步的回复。

2020年12月24日,记者来到上海市南京西路的兴业太古汇,在路口星巴克的旁边曾是拜腾空间,而现在已变成小鹏汽车的旗舰店,全无拜腾汽车的一丝印记。此前拜腾汽车的一位销售也向记者表示,现在的小鹏汽车旗舰店就是当时的拜腾空间。

更名后的拜腾汽车,能否转“拜”为“盛”仍是未知数。同样造车前景模糊的还有前途汽车,此前公开报道显示,前途汽车资金链断裂后,位于三里屯的全国首家门店已经撤出,同时位于金港汽车公园的交付中心也人去楼空。

而记者实地走访位于上海市黄浦区马当路的前途汽车体验店,也有销售人员向记者表示,由于公司遭遇的经营问题,店里库存车也已经卖完,处于无车可卖的境地。实际上,除拜腾、前途汽车外,2020年还有赛麟汽车、博郡汽车、长江汽车等状况堪忧。

对于上述企业的现状,任万付告诉记者,他们与蔚来等企业在是资金和量产时间上存在差异。“首先蔚来等融资金额处于造车新势力的前列,而其他企业融资较少,这就使得他们资金难以为继;其次,蔚来等企业产品量产时间早于其他车企,占据了先发优势,其他企业产品迟迟无法实现量产,导致陷入经营困境。”

预见2021:汽车业十大预判_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:秦章勇。

来源:Pixabay

文 | 张一 秦章勇

编辑 | 李欢欢

2020年终于过去了。

这一年,汽车行业遭遇新冠疫情黑天鹅,车企降薪、裁员、停产深陷至暗时刻,转产防疫车、口罩,打造健康车以及直播卖车,车企为自救花样迭出。跌出一个“深V”后,中国车市触底反弹。

这一年,国产特斯拉在中国新能源车市场摧枯拉朽,股价像火箭一样不断蹿升,头部新造车蔚来、理想与小鹏一扫2019年阴霾,股价暴涨,轰轰烈烈的“新能源车下乡”将五菱宏光MINI EV捧上神坛。

这一年,大众、丰田们一边忍受碳排放法规带来的强烈不适,一边在纯电动车市场斥巨资布局。中国传统车企再次举起冲击高端化品牌的大旗,向新能源车领域发起进攻,成败犹未可知。

冰与火的背后,往往孕育着生机。

中汽协预计,2021年汽车总销量将同比增长4%达2630万辆,新能源汽车的增幅有望达到40%,总销量将攀升至180万辆。在汽车市场动能转换、亟待变革的关键时刻,智能电气化浪潮不断与汽车业融合,已经吸引华为、苹果以及BBA等科技巨头加入战局。

新年伊始,未来汽车日报(ID:auto-time)奉上2021年汽车业十大预判。从这些“预言”可以看出,举全球之力押注新能源技术的背景下,资本与概念技术产生的化学反应,比已经走过百年的燃油车更令人血脉偾张。

一个崭新的、令人期待的2021年悄然而至。

特斯拉年销量或突破80万辆

制图:未来汽车日报

2020年,特斯拉股价疯涨超6倍,如今市值已突破6000亿美元,稳坐全球市值最高车企宝座。特斯拉趁势,通过3次增发筹集资金,累计募资123亿美元。按照美投行摩根士丹利的说法,特斯拉已经拥有了2021年的“战争基金”。新的一年,特斯拉将火力全开。

多数分析师认为,到了2021年,无论是基本面还是产品布局,特斯拉都将在今年的基础上更进一步。2021年销量超过80万辆似乎已是“最低门槛”。

2020年三季度的电话会议上,一位分析师预计特斯拉2021年的销量将达84万至100万辆,对此特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)表示销量“很可能会在这个区间附近”。中金发布报告称,特斯拉2021年全球销量有望达到110万辆左右,2022年有望冲击150万辆销量。推特网友Troy Teslike预计2021年特斯拉销量86.7万辆,其在华销量将会达到35.5万辆。该网友过去4个季度预测特斯拉销量准确率超过了90%。

来源:特斯拉官网或马斯克推特 

制图 :未来汽车日报

中国市场将继续成为特斯拉销量增长的主力军。特斯拉国产以来,Model 3销量逐渐攀升,11月销量达到21604辆,刷新在华单月销量纪录。2021年Model Y投产,特斯拉销量或将再次迎来大涨。

2021年,特斯拉为自己制定了不少“小目标”。马斯克表示,2021年特斯拉将进入印度市场。下半年,特斯拉将推出Model S Plaid三电机高性能版,新车将配备全新结构电池组,包括全新的4680型号锂电池。同时特斯拉柏林工厂将大规模生产Model Y。与此同时,位于得克萨斯州的全新超级工厂也将迎来投产。

可以预见的是,产能急速扩张之下,2021年特斯拉的市场份额将进一步扩大。

 头部新造车将赴港二次上市?

制图:未来汽车日报

2020年,新造车头部梯队蔚来、理想、小鹏成功会师美股,并与特斯拉一样,迎来一轮又一轮股价疯涨,毛利率集体转正。

初步站稳脚跟的新造车三强开启了“技术”比拼,将在资本市场所筹资金押注自动驾驶、电池等电动车核心技术领域。在即将召开的蔚来NIO DAY上,蔚来将发布NT 2.0新一代自动驾驶平台、150kWh电池包以及激光雷达等产品;2021年小鹏将在量产车型上搭载激光雷达,进一步突破自动驾驶技术;理想则计划2021年上半年将自动驾驶团队规模扩大3倍。

2021年,新造车企业需要加速丰富产品阵容。目前,新势力的综合实力还不够强大,基于现有平台开发车型的能力有限。在传统车企密集投放新能源产品的2021年,新造车势力或将出现“新车荒”现象,毕竟,强大如特斯拉从成立到现在也仅推出了5款产品(SEXY+Roadster)。

对于腰部新造车公司来说,继续融资、寻求上市仍是头等大事,最好在2021年搭上上市的班车。届时,产品力薄弱、融资能力欠缺的一批新造车公司,将被迫出局;路透社消息,京东和网易计划在香港二次上市,另有消息称,百度也在考虑从纳斯达克退市。受中美关系影响,合计市值超过1.5万亿美元的中概股企业或将回流。2021年,蔚来、理想与小鹏是否也将赴港二次上市?

与此同时,新造车股价泡沫或将被戳破。新造车企业高企的市值,主要源自投资者对电动车未来发展潜力的乐观预期。对于尚无法实现盈利、自我造血的新造车企业来说,市值被明显夸大。造车需要规模化效应,当前蔚来、理想和小鹏3家月销量合计不足1.5万辆,甚至不及多数传统车企单一车型的月销量。随着2021年一二季度财报陆续公布,资本市场对新造车企业的狂热情绪或逐渐降温、回归理性。

 合资车企强势分食纯电动车市场

制图:未来汽车日报

毫无疑问,纯电动车已经成为不可逆的发展趋势。2020年,特斯拉无论是销量还是股价都节节攀升,足以证明该领域的发展潜力。似乎是受到特斯拉的“感召”,经过良久的观望,蓄力已久的合资品牌开始大举进攻新能源车市场。

其中,大众的步伐较快,已经推出了首款基于创新模块化电驱动(MEB)平台打造的纯电动SUV车型ID.4,这款车仍然采用双车战略,目前ID.4系列已在一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂投产,两家工厂总产能或达60万辆,这个数字高于特斯拉上海工厂的产能。

日产纯电动SUV Ariya将于2021年正式投放中国市场,该款车型将在武汉新工厂投产。福特面向全球市场推出的首款纯电动车型Mustang Mach-E,目前由长安福特推进国产计划,有望在2021年上市,现代品牌IONIQ 5也将于2021年正式亮相,该款车型基于现代E-GMP纯电动平台打造而来。

与自主品牌以及特斯拉等新势力车企相比,合资品牌最大的优势在于造车品质、品牌和技术积淀。摒弃了备受诟病的“油改电”思路,合资车企转而专注于纯电动专用平台,看得出合资车企们正全力以赴。

目前纯电动车市场呈现“两极分化”的特征。10万元及以下区间被五菱宏光MINI EV、欧拉好猫等小型电动车牢牢把握,蔚来、理想的主力车型售价均超过30万元。在20万-30万元价格区间,是合资品牌的传统优势区间,未来,或许也是合资车企发力电动车的主要区间。

凭借庞大的用户群体以及成本优势,2021年,随着大众、日产旗下纯电动车型落地,合资品牌将会对中国新能源汽车市场形成强势冲击。

自主高端纯电品牌恐难有大突破

制图:未来汽车日报

合资品牌强势来袭,不少自主车企也开始借电动车向品牌高端化再次发起冲击。

2020年7月,东风汽车正式发布全新高端电动车品牌岚图,首款车型岚图FREE定位中大型智能电动SUV,将于2021年第三季度交付。11月,长安汽车董事长朱华荣透露,长安要联合华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌。一个月后,长城汽车独立高端智能电动汽车品牌“SL项目组”也浮出水面。

北汽算这波“冲高”势力中的先行者,其旗下高端品牌ARCFOX首款车型αT已于2020年10月正式上市。只是,ARCFOX αT上市后的销量表现并不如人意。根据乘联会数据,2020年10月,ARCFOX αT终端销量为336辆,11月仅有94辆。

中国品牌向上突围,在燃油车领域就有过尝试,奇瑞曾布局观致,吉利落子领克,长城汽车全力打造WEY品牌。但是从销量以及平均售价来看,还没有哪个品牌能算作成功。

在燃油车领域,合资车企领先国内企业近半个世纪,几乎已经失去了赶超的意义,此时智能电动汽车领域提供了一个全新的赛道,但是“弯道超车”并不轻松。

2021年,对于脱胎于传统车企的“新势力品牌”来说,将是落地交付接受市场检验的关键年。前有特斯拉强势领先,后有蔚来、理想等新造车企业羽翼渐丰,加之合资品牌也开始布局纯电动车型,中国品牌借纯电动车向高端化突围,将会面临巨大压力,恐怕在市场份额方面较难有重大突破。

小型电动车或仍有一年红利期

制图:未来汽车日报

自主品牌新一轮“冲高”并不容易,有一批小型电动车却率先成功突围。

上市即爆款、诞生5个月销量便超过特斯拉Model 3,五菱宏光MINI EV成为2020年电动车赛道一匹黑马。《小型纯电动乘用车出行大数据白皮书(2020)》数据显示,按月均销量计算,五菱宏光MINI EV凭借43%的市场份额位列电动车市占率榜首。2020年11月,五菱宏光MINI EV月销量(3.6万辆)超出特斯拉Model 3一万辆。

产品力和安全性明显高于低速电动车的五菱宏光MINI EV,攻占的是2万-3万元价位区间的“老年代步车”市场。这款小型电动车主要卖向三、四、五、六线城市下沉市场。其中,“老头乐”四轮低速电动车需求最大的山东和河南,是这款小车的消费大省。数据显示,五菱宏光MINI EV销量排名靠前的城市分别为山东(菏泽、青岛)和河南(驻马店、洛阳)。

上汽通用五菱以往爆款产品的市场表现,宝骏730等“神车”的火爆普遍持续了一年半左右。预计五菱宏光MINI EV还将保持一年左右的高增长。中金公司认为,2021年五菱宏光MINI EV或将贡献约15万辆增量。

不过,相较于低线城市,一二线城市才是汽车消费的引领者,随着电动车产品逐渐成熟,就像小型燃油车,未来小型电动车仍存在被边缘化的可能。

固态电池研发加速

制图:未来汽车日报

电动汽车激战正酣,动力电池行业也进入新的技术变革周期。

2020年,比亚迪推出刀片电池,特斯拉发布“无极耳”电池,LG化学计划2021年二季度量产一款超高镍NCMA电池,宁德时代联手智己汽车,正在研发“掺硅补锂电芯”技术,续航约1000km的动力电池大约在5年内推出。

技术发生颠覆性变革之际,已经在动力电池市场应用了10年之久的传统液态锂电池,因为安全性与高能量密度难以平衡,存在易燃等问题,地位岌岌可危。

相比较而言,具有高安全性、高能量密度、可简化封装等特点的固态电池或将成为下一代锂电技术的方向。业内预计,当固态电池迎来规模化装车,便是燃油车真正退出历史舞台的时候。彭博社BNEF预计,固态电池开始大规模生产时,其制造成本约是当前锂离子电池(137美元/千瓦时)的40%。

目前,丰田汽车已经按计划完成了固态电池装车工作,搭载固态电池的新车预计2025年量产,其电池能量密度较锂电池可提高2倍以上。不仅丰田,大众、戴姆勒、福特、宝马、LG化学、宁德时代、三星、松下、国轩高科等多家企业也在研发固态电池。业内预期,固态电池大约于2024-2025年迎来量产。

传统车企试水混合直营模式

制图:未来汽车日报

2020年12月底,终于落地的上汽奥迪抛出线上线下相结合的“新零售”打法,再次将传统汽车经销模式的变革推向台前。新零售已被特斯拉证实可行,作为全球首个采取直营模式的汽车制造商,特斯拉已经连续5个季度实现净利润为正。

在此背后,中国经销商同样面临着变革的阵痛,转型已迫在眉睫。中国汽车流通协会数据显示,2020年中国汽车经销商库存预警指数已连续12个月高于50%的荣枯线,最高达到81.2%;2020年上半年,汽车行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%,1019家4S店相继退网,近3万家经销商中只有21.5%实现销量增长,盈利的经销商不足3成。

特斯拉发起的这场汽车经销模式变革,得到了蔚来、小鹏等新势力以及大众、通用等传统车企的认可。通用旗下的别克电动车已经开启直营模式;大众集团也宣布ID.系列电动汽车将更侧重线上销售——用户通过线上直接下单,经销商负责提供销售咨询、试驾试乘、交易、车辆交接等工作。

不同于传统车企的多层经销模式,特斯拉的直营模式效仿苹果,车企自建展示厅和体验店,采取“线上销售+线下展示+后续服务”的方式。直销模式可以给车企带来更直接的客户数据,降低营销费用;统一产品售价,便于车企对市场和品牌统一管理;通过数据积累D2C的能力,衍生卖车之外的多元服务;优化库存管理。

但是,这种变革并不容易。推行直营或混合直营模式,势必与现有经销商、主机厂相关方的利益产生冲突;高昂的直营店建店和运营成本也是不小的压力。对于主机厂来说,2021年或许将是设计全新品牌(尤其是电动车品牌)渠道模式、搭建混合直营渠道网络的初步阶段。

芯片紧缺可能持续一年

制图:未来汽车日报

2020年底,缺“芯”危机席卷了大半个汽车圈,大众汽车集团率先承认存在芯片断供。此次断供主要是由于两大汽车Tier 1供应商——大陆和博世,生产的ESP(电子稳定程序系统)和ECO(智能发动机控制系统)中的ECU模块供应短缺。乘联会秘书长崔东树认为,缺“芯”现象要到2021年一、二季度才能得到缓解;而完全消除要到2021年四季度。

芯片是汽车实现自动驾驶、动力与传动、车载娱乐等功能最关键的零部件。目前,全球车规级芯片主要生产商(恩智浦、英飞凌、瑞萨电子意法半导体等)均为外资企业。中国车规级芯片基本依赖进口,年进口额高达2313亿美元。

在汽车芯片产业,中国总体落后先进国家超10年时间。中国自主芯片集中在较低端的分立器件和收音、导航芯片领域,缺乏高性能、高可靠性的汽车芯片。芯片技术“卡脖子”现状早已被行业多家企业意识到,斯达半导、比亚迪、中车时代等企业也在多年前开始自研车规级IGBT,蔚来2020年启动了自动驾驶计算芯片自研项目。

但是,芯片是一个比整车更需要规模化的产业,芯片行业没有弯道超车。在芯片的研发、生产、需求、原材料等产业链中,每个环节都需要深入布局。目前,中国IGBT最主要技术瓶颈是可靠性问题和电荷稳定性问题,突破技术瓶颈、发展芯片产业需要长时间的投入,不可能立竿见影,也不能急于求成。

科技巨头入局加速智能应用落地

制图:未来汽车日报

其实,“缺芯”也映射出一个事实——百年汽车产业与ICT产业一样,正在迎接新时代的变革。AI、自动驾驶、5G及车联网等技术正在给汽车业带来颠覆性的改变。智能汽车的软件订阅方式,也走过了早期用户教育和市场培育阶段。车云研究院2020年3月发布的调研数据显示,84%消费者愿意为汽车数字增值服务每年额外支付500-3000元的费用。

这样的变革吸引了BAT(百度、阿里与腾讯)、华为、苹果等科技巨头下场造车。

正如乔布斯所说,“真正认真对待软件的人,应该自己制造硬件”。苹果公司的新一代掌门人库克已经接力这场“造车”游戏,2021年9月苹果将发布第一款Apple Car,采用独特的“单体电池”设计。据中国台湾《经济日报》报道,苹果汽车产业链上游的和大、贸联-KY、和勤等零部件大厂,现已全面爆单。

手握重金的科技巨头进入汽车业,给老牌汽车企业带来了前所未有的挑战。特斯拉CEO埃隆·马斯克早在四年前便曾断言:“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌,而是苹果。”摩根士丹利分析师也预计,苹果进军自动驾驶电动汽车领域可能会创造“新的特斯拉熊市”。

在中国科技巨头的狩猎场,无论是昔日的互联网巨头BATH(百度、阿里、腾讯、华为),还是后起新秀TMD(字节跳动、美团、滴滴),都已悉数挤进智能汽车赛道。其中,凭借在通信、车机系统等方面的显著优势,华为加快在智能汽车市场的渗透率,其与长安及宁德时代联手打造的全新高端电动车品牌,在业内备受期待。

车企在软件研发领域处于弱势,需要科技公司的支持;主营业务增长遇到天花板的科技巨头,急需从智能汽车赛道开拓更大的利润空间。2021年,随着科技巨头苹果入局,以及跨界玩家与车企的合作深入,智能汽车应用层面的落地产品将明显丰富;新能源车产业链的相关标准也将更加完善。

L3级自动驾驶车型或迎来集中量产

制图:未来汽车日报

被科技巨头们看重的智能汽车赛道,自动驾驶是至为重要的一个分支。这个行业在2020年迎来诸多突破,商业化也逐渐落地。尽管烧钱大战仍在继续,但作为出行领域最具科技范的“性感”生意,自动驾驶的新故事才刚刚开始。

前瞻产业研究院预计,到2021年,全球无人驾驶汽车市场规模或将达到70.3亿美元,到2035年,预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。对于中国来说,2021年将是自动驾驶发展的关键一年,1月1日起,《汽车驾驶自动化分级》正式实施,中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

按照《汽车驾驶自动化分级》,第3级自动驾驶也称为有条件自动驾驶,在该标准下,动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。这也符合现阶段大多数车企能够达到的标准,可以预见的是,2021年L3自动驾驶车型或将得以集中量产。

部分车企也将推出具备完全自动驾驶能力的车型。2020年10月,特斯拉向小部分车主推送了测试版全自动驾驶(FSD)功能,按计划,2021年将会大范围推广,并支持订阅服务。2021年还将迎来一批全自动驾驶产品,宝马全自动无人驾驶旗舰车型iNEXT将迎来上路,福特将投产全自动无人驾驶车,即将量产上市的领克ZERO concept也将具备完全自动驾驶能力。

另一边,自动驾驶巨头扎堆的RoboTaxi(自动驾驶出租车)已经完成了商业化的初步探索。不过自动驾驶作为一项颠覆性创新技术,配套的法律法规尚未健全,在此之前,普及仍需要时间。

2020年12月初,AutoX正式公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队,官方称之为“中国首批从硬件到无人驾驶系统都能全面符合安全要求、能够进行大规模无人化部署的自动驾驶车队”。不过这个说法没有得到深圳交管局的认可,深圳交管局表示,目前深圳并未允许任何无人驾驶出租车在测试区内开展试运营,更没有批准过任何完全无人驾驶的车辆在道路上行驶。

无人驾驶技术正在获得日新月异的突破,但其落地与法律、配套设施的建设息息相关。2021年,两者之间发展不对等的矛盾或更加突出。

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