那些被机器「取代」的人,去哪了?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“极客公园”(ID:geekpark),作者:维鹏,36氪经授权发布。

你可能注意到,在商场、海底捞等场所逛街吃饭的时候,会碰到向导机器人、送餐机器人。

越来越多的机器人正出现在我们的生活中,武汉大学发布的一项调查预测,到 2025 年,机械和机器人将取代中国 5% 的工人,从而导致某些工作岗位的消失。实际上,从人工智能、机器人开始进入主流视野,人们就开始担心有朝一日被机器取代。

曾经,富士康这样的大型工厂可以解决很多就业问题。比如 2010 年,富士康落户郑州的时候,一年时间就招聘了 13 万员工,而富士康最多曾在中国大陆雇佣 120 万工人。

而现在,他们在深圳研发出了「无人工厂」,通过部署在生产线的机器人,即便在没有灯的环境里,也可以 24 小时不间断生产手机、电器等设备。

当机器人、无人机、无人车进入某个领域后,原来的从业者,何去何从?

这个问题放在农业领域会更加特殊,因为至不需要机器来占领,农民自己本身就在渐渐退出这个行业。

一位长期观察农业的专业人士告诉极客公园(ID:geekpark),「目前中国农业从业人口的平均年龄在 60 岁左右。在江苏地区,农民普遍已经 70 岁了,北方可能在 50 多岁左右。人们宁可到城市打工、看大门,也不愿回去种地。老年人干不了,年轻人不愿干。」

因此,农业这个「内忧外患」的行业环境更能诠释,先进生产力与旧生产关系的矛盾:当无人机、无人车、无人农场的概念落地农村后,那些脱离了「土地」的人去哪了?

新职业的形成

根据十四五的规划,2035 年中国的城镇化率会达到 75%,而现在是 59.6%,也就是说还有 16% 的人口会从农村去到城市。越来越多的人离开农村、离开农业的时候,谁来种地生产粮食?

「未来农业一定是无人化的。」农业科技公司极飞科技联合创始人龚槚钦认为。

前不久,他们发布了一系列无人车、无人机、自动驾驶仪等智能硬件,能够完成播撒种子、割草、喷洒农药等动作,操作人员只要按下按钮,几乎就不需要再参与,机器会全自动完成作业。

极飞研发的农业无人车,正在除草

「无人化」并不是真正的无人,而是人不再需要到农田里去,甚至转而坐到「办公室」里。53 岁的新疆农民老马,今年买了一架农业无人机,本来考虑过两年就不种地的,决心再干十年。无人机的自动化操作,大大降低了劳动强度,不再需要自己亲自走到地里去打药,让他可以相对轻松地管理 800 亩的棉花田。

根据公开数据,极飞在今年春耕作业量是过去 3 倍,大疆也比去年翻了两倍。但两者加在一起的作业覆盖面积,也只占现有耕地的 10%,这个市场依旧有巨大的增长空间。

「未来的土地在种植过程中会越来越标准化,使用更多的科技工具来种地,这是一个趋势。」极飞科技创始人彭斌说。

因为无人机的应用,过去几年已经诞生了数十万的无人机飞手。虽然这是个新兴职业,但也正随着农业数字化的进程在完成自身的迭代。彭斌介绍,国内很多职业的飞手正在转型成为农业服务专家。「单纯购买一台无人机喷洒农药这项工作越来越难做了。随着无人机系统的迭代,它可以通过数据来帮助用户了解农田的长势情况与喷洒情况,节约农药使用量。」

「不应仅当个飞手,而是农业服务的专家,可以提供完整的解决方案,带着农药、带着服务和技术帮助农民完成农田的喷洒。」彭斌透露,「保守地说,目前极飞有 3-5 成的飞手已经完成转型。」

随着无人机智能化程度的提升,飞手这个新兴职业也面临转型

极飞成立了一个学院,专门帮助传统农业从业者或其他行业的人掌握农业知识、操作无人设备,目前已经培训了 10 万多人。

他觉得,随着人口的减少,每个人负责的种植面积会越来越大,职业农民必然会诞生。「同样,像现在的抖音、快手,很多人通过直播卖农产品,这个(新兴)群体也会越来越多。」

另一家农业科技创业公司丰疆智能的副总裁姚远告诉极客公园(id:geekpark),「未来的农民可能会使用耕、种、管、收全系列的机器,他们可以借助后台的数据来进行管理。操作者并不需要在农业领域很专业,会操作电脑、系统就行。」也就是说,未来农民的工作内容里可能包含「数据分析」,农民转型为农业工人。

而当农业「工业化」之后,会有更多的人才进入其中。姚远举例了个例子,一个北大的博士毕业后,做了一个农场,做大米品牌,做灌装礼品,后来又投资了灌装的生产线,他觉得未来会有越多越多这样的人加入农业创业。

「随着智能农机的发展,农机的经销商也会慢慢转型,将农事服务放到自己手上,形成新的模式,真正意义上的农业服务公司就慢慢出来了。传统的农民可能会逐渐加入农业服务公司上班。」

新的财富分配规则

新职业诞生的背后,本质往往是财富链条的转移。

大学生毕业通常想去互联网、做电竞、做服务行业,但很少人愿意种地。龚槚钦认为,本质在于,过去的农业价值链分配不均,财富通常被渠道端和平台端获取了,但生产者却没赚到什么钱。

「前端种地的人没有办法真正跟消费者连接在一起。人们通常会相信一个品牌,去买它的东西,但没有办法单独相信一个农民,去买这个农民的东西。」

不过,更先进的数字化工具正在改写传统行业的旧规则——在电商、物流基础设施越来越发达的当下,农业从业者可以利用新的工具,让生产更加稳定、标准化,从而更容易地运营起自己的品牌。

一辆自动驾驶的收割机正在作业,人通过 App 即可操控

「当农民有了数字化工具以后,他们反过来可以管理更多的地,并且通过物联网、区块链、大数据,把他们的生产过程全部跟城市的消费者绑定。这个时候价值链就往上游转移了,农民自己的品牌便有了更多的溢价能力。这个时候他们发现一个农民可以管更多的地,比他在城市里面送快递、送外卖要赚钱了,而且收入更稳定了,更多的人也就回到了农业。」

除了农业科技创业公司在生产端的发力,电商平台也意识到生产端的价值。阿里、拼多多、京东等近些年都投入了大笔资金在农业流通、生产环节的改造上。

其中,重新建立新的产业平衡机制、新的财富分配机制,是这场农业变革的重要特征。

比如,有电商平台曾提出的「新农商」模式,是通过联合当地政府,打造以新农人为创业带头人,工厂、代运营公司提供第三方服务,政府监督、平台扶持的新农商发展模式,以确保农户的核心利益。

在这个机制当中,电商平台在项目初期提供产业扶持和营销扶持;中期形成较为稳定的第三方「代服务」机制;后期则逐渐退出,合作社全权掌控,并由当地政府确保利益分配依规进行。

总结一下就是,通过打造产、销、研、加工一体化的现代化农业产业链系统,诞生新的商业模式,让农民逐渐打造自己的品牌,形成有利于农户的利益分配的格局。

姚远预测,「农机真正的实现智能化起码还需要 5 到 10 年,因为农机的大数据是个非常复杂的体系,它是一个生态的概念。」

而在农业智能化、价值链重构的过程中,龚槚钦认为,人们并不需要担心人被机器替代了怎么办。「我们真正要思考的是我们的教育体系和社会组织体系,怎么去培养更多的人来填补新的岗位。」

特斯拉中国回应“使用不合格零部件装车”:报道不实 逻辑错误

12月25日,一篇名为《特斯拉员工曝料上海工厂:按原标准放行 没有车会通过质量检测》引起热议。对此特斯拉中国公关对新浪财经表示,文章不实,有很多地方有逻辑问题。

这位特斯拉中国公关称,Molde S系列都是进口的,上述文章中说是上海工厂生产的,“明显没有经过仔细推敲,不符合事实”。

此外,特斯拉中国副总裁陶琳也疑似在其微博上隔空回应称,造谣抹黑是这个世界上最容易的事情之一。

此前媒体报道中指出特斯拉中国诸多问题。如上海工厂将不合格零件装车、车辆出厂标准降低、“包工头”文化的管理风格等等。(张玲)

特斯拉朱晓彤被指“包工头”式管理:凡事利益为先 有地痞流氓气息

原标题:品玩深度 | 特斯拉中国乱象揭蛊 第三季

来源:PingWest品玩

作者丨陈柯芯

编辑丨玄宁

飞机在上海浦东机场降落的时候,透过云层能看到伸向海洋的陆地尖角;再低一些,陆地尖角前端独特的环形湖泊滴水湖区隐约可见。这里就是上海临港的主城区。从这里向西南方向走20公里,就是“特斯拉上海超级工厂”。

在一片广阔而待开发的农田包围下,占地86万平米的特斯拉工厂昼夜不停地运转着,一辆辆重型卡车载满不同颜色的刚刚下线的特斯拉轿车,从这里驶向全中国和全世界。

2018年7月13日,特斯拉与上海市政府签约,宣布“超级工厂”落户上海临港。2019年1月,工厂正式投建,同年12月,首批上海工厂生产的Model 3交付。到了2020年10月,从这里下线的Model 3甚至开始出口欧洲。

特斯拉上海超级工厂外,运送刚出厂新车的双层拖挂车(图片来源:品玩)特斯拉上海超级工厂外,运送刚出厂新车的双层拖挂车(图片来源:品玩)

与负载着特斯拉下线轿车的红色双层拖挂车间隔出入的,还有搭载着特斯拉员工的白色大巴,以及住在附近出租房步行通勤的工人们。在即将过去的2020年,特斯拉的股价上涨了6倍,第三季度更是交出史上最佳财报,当季轿车产量同比增长51%,环比增长超65%,达到14.5万辆。在美国仍然被新冠病毒笼罩,欧洲新冠病毒横生变异,特斯拉在美国制造陷入“产能地狱”不能自拔,欧洲柏林超级工厂再度停工的背景下,正是这些身穿荧光服头戴安全帽的上海超级工厂员工,让特斯拉完成了产能爬坡。

特斯拉的中国速度,带动了特斯拉2020年股价的疯狂。截至2020年12月23日,特斯拉的市值已逾6100亿美元。华尔街和硅谷都为特斯拉兴奋异常,视其为改变世界的一束光。但纽约和硅谷精英们从来不试图关注的是:在“制造奇迹”的、昼夜灯火通明的特斯拉上海工厂里发生的那些事,与“改变世界”的愿景相去甚远。

下着暴雨的夜晚,一辆辆重卡从特斯拉上海超级工厂鱼贯而出(图片来源:品玩)下着暴雨的夜晚,一辆辆重卡从特斯拉上海超级工厂鱼贯而出(图片来源:品玩)

消失的不合格零部件

“为了完成产量,特斯拉正在不择手段地降低自己的质量标准”,多名特斯拉中国内部人士向品玩表示。

一位工作内容涉及仓库和物流的员工不只一次地发现,不合格的零部件会莫名其妙地消失。

而这些不合格零部件消失的原因,与特斯拉一直以来营造的“高科技形象”形成极其强烈的对比:一般来说,制造业公司会使用SAP系统管理工厂产品的运输流通,特斯拉曾经也短暂地使用过,但因为“太贵了,每年要付很多钱”,后来被停用。

在停用了SAP的系统之后,特斯拉自己的IT部门“山寨了”一款类似的软件系统,“它一点也不智能”,知情人士对品玩表示。

这导致原本通过系统可以完成的零件自动验收、运输和装配,反而需要大量人工顶上。这带来的一个后果是,仓库库存的准确性变得一团糟。

由于系统不准确,工人自然无法判断零件的合格与否。在最后清点的时候,想要追溯坏掉的零件去哪里了,才发现找不到了。

而上述内部人士推测,这些坏零件很可能已经被装上车了。

不止装配环节失控,特斯拉的零部件甚至在根源上就出了问题。

追求速度是有成本的。巨大的产量压力导致供应商难以承受。“根本供应不了,很难受。”一名特斯拉的供应商说。当对产量的要求达到临界点时,代价将是质量做出牺牲,“解决办法非常简单粗暴,就是把有问题的零件,也就是次品,直接上线”。

这样的说法得到了数名供应商的认可,他们甚至表示,在行业内这已经是“公开的秘密”。

特斯拉内部的质量部门员工也感受到这一变化。有员工对品玩表示,在特斯拉开放式的办公区,经常听到大家的议论:随着零部件质量的下降,上海工厂造出来的车存在许多问题,质量标准分也相应不断下降,如果按照原有标准放行,没有车会通过质量检测。但他们的解决方法并不是提高质量。而是把做完整车检查后的出厂标准调低。

“打个比方,以往80分才能出厂,现在60分就可以了”,特斯拉内部人士对品玩表示。

有特斯拉的工程师感叹,虽然外观看上去都是特斯拉,但品控上,工艺精度差得不是一星半点,“这个(上海工厂)车,完全是另一台车,打根儿上就是缺陷产品”。

安全隐患就此在这些环节累积,而特斯拉中国的管理团队让问题向着更糟糕方向进展。

此前,部分上海工厂生产的Model S曾出现过前球头螺栓突出的问题。这是特斯拉的一款高端车型,售价在70-120万人民币之间,极端情况下,这将导致球头锥形座从转向节中脱出,影响车辆的操控,增加发生事故的风险。

但在问题发生后,一次每周例会上,特斯拉大中华区售后服务总监薛钧成却这样说:

“我们不能召回,发现车主的车有问题之后,我们可以偷偷地给他更换”,他在会上说:“比如在车过来做保养时、车主要求更换时,可以换掉”。

层层传递,到了面对车主时,这一质量问题变成了特斯拉售后官方话术中的“免费升级”。

在后来的会议上,薛钧成还引用过一个内部统计数据,称已经发现一百多辆Model S出现同样的问题。业内人士解释道,受使用频率的影响,前球头螺栓出现问题的确包括概率因素,但一百多辆已经不是一个小数目了。

一位参加会议的特斯拉老员工告诉品玩:同样的问题最早在2017就被发现和提出过,但同样为了延缓召回、避免负担过大的成本,一直都没有公开的解决方案。可见,特斯拉在中国生产的质量问题,深受其总部一以贯之的态度左右。

事实上,特斯拉在中国市场仅仅进行过三次车辆召回,且全部仅涉及进口车型。上海工厂生产的轿车从未受到影响。其中,2020年10月23日因车辆前悬架连杆存在故障,召回近3万辆进口Model S、Model X,是在中国召回规模最大的一次。

但就在这次召回之后,据CNBC报道,特斯拉面对美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的问询时,表示他们不认同中国国家市场监督管理总局对特斯拉轿车生产质量的调查结论,反而认为车辆的问题是“中国车主滥用”导致,将“脏水”泼回给了中国用户。

但多少有些讽刺的是,特斯拉官方话音未落,2020年11月,NHTSA即表示正式对11万辆特斯拉汽车的前悬架缺陷进行调查。

与此同时,特斯拉质量问题引发的事故层出不穷,也频繁见诸全球媒体的报道:中控屏在行驶过程中毫无征兆地黑屏、行驶中车辆失控、顶棚漏水导致驾驶室漏雨和喇叭生锈等,并且已经有数例事故造成了人员伤亡。

但这些质量缺陷和安全隐患,并不能阻挡特斯拉对产能和产量的向往。事实上,上海市当初引入特斯拉超级工厂落户一个非常重要的考量,在于看重特斯拉工厂对上海周边制造业上游供应链的整体带动,以及其对中国制造向更高质量发展的推动力。然而,对“更高质量的中国制造”,特斯拉看上去并不太感兴趣,也着力甚少。

特斯拉上海超级工厂的入口(图片来源:品玩)特斯拉上海超级工厂的入口(图片来源:品玩)

血泪工厂

“特斯拉现在的产量太高了”,这是许多特斯拉员工和汽车行业人士的一致评价。

2020年10月,上海工厂生产了22900辆车。与其他入华的高端车品牌相比,突破2万的月度生产量,北京奔驰用了10年,在门槛更高的交付量上,国产造车新势力中的两家,一年的交付数据,才能赶上特斯拉上海工厂一个月的生产量。

而这些强行拔高的产量,并不是依靠技术革新。大多数时候,还是一个高强度体力劳动的成果。这种高强度生产,很快磨灭了上海工厂里许多工人们对特斯拉当初的憧憬。而迅速缩水的各种福利和日益严苛的工作环境,也让工人们彻底灰了心。

不断提高的产能指标,让许多业务抛弃了原本的规律。

“在开厂建设的时候,计划的污水处理量跟现在完全不一样”,污水处理岗的员工刘卓利回忆。他进厂时,特斯拉上海工厂刚开工运行三个月,如果按照正常生产的话,污水处理量是可以满足的,随着产量的爬坡,他发现自己的休息时间在减少。

终于,人工和机器同时超负荷运转也无法处理那么多的污水。有一天晚上,领导突然过来说,今天的污水处理量要增加三倍,“怎么处理是你的事情,反正我只要排放达标”。

刘卓利很苦恼,他只是作为操作员被招进厂的,并不是工程师。但领导的指示很强硬,“想办法改进设备,想不出来是吧?那大家一块儿别下班”。

从下午5点开始,领导和整个部门的人一起“干坐着”。到深夜11点,有撑不住的员工终于开口,“我想出来了”,领导才松口让他明天给方案,今天大家回家。

然而并没有真正的解决方案。

刘卓利不由得想起,在上一家工厂碰到生产问题需要加班时,领导会带零食给大家,叫出每个人的名字,温温和和地说“今晚可能要加个班,大家辛苦了”,资历深的老师傅会对他说,“臭小子,今晚我给你下水饺吃”,他心里一暖,在对讲机里喊,“师傅,活儿放着吧,我去干。”

但特斯拉没有水饺,连零食也没有。每晚八点半,特斯拉加班的员工会有一份加餐,最早是盒饭,后来改成了泡面,最后直接换成了方便保存和食用的面包,“连热汤也没得喝了”。

逐渐地,工人们不再奢望像以前工作过的外资工厂那样,西餐、中餐、马来西亚菜、泰国菜、日料轮流着吃。盒饭里的主食不够,让打饭阿姨多给个馒头,被拒绝过,吃泡面吃到“胃里冒酸水”,发下来的面包竟还有过期的,“有同事闹过”,最后还是不了了之。清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

和绝大多数中国的制造业工厂一样,特斯拉上海工厂的生产线也是三班倒,24小时不间断运转。一个轮班是12个小时,这意味着需要长时间站立工作,几分钟来一个零件,就需要上前安装,这样的工作强度之下,无法把注意力再放在别处,“只求吃饱,一会儿还要继续干活”。

有时候刘卓利也会难过,也会愤怒,“说白了,我们就不被当成人看,就是劳工,就是工具,只不过是一个会走路、会吃饭、会拉屎的机械臂!”

他还记得上海工厂刚开业时,每周六上午,门口会有数百人等着面试入厂,浩浩荡荡的队伍能延伸出去好几公里,都是从比亚迪、上汽、大众等同行业工厂慕名前来应聘的。那时的特斯拉中国,以工资高而闻名,底薪和股票外,还有加班补贴,多的时候加班补贴能达到底薪的三分之一,一线蓝领每个月能拿到过万元。

但后来福利开始陆续取消。先是加班费传言要取消,调休也不能自主选择时间,导致生产部门员工大批量离职,一周里走了将近100人,生产线甚至一度被迫停下来,三班倒也因为人员不够改成两班倒。清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

而且,进入上海工厂后,工人们才发现,这里远不像特斯拉中国发布的那些酷炫的宣传片展示的那样先进。

“你去工厂看一看,天上地下的差别。”在特斯拉中国对外的宣传中,配有不少车间内部的动图,巨大而整体划一的机械臂伫立在生产线的两旁,中间是传送带过来、等待装配的车辆。但一名在车间工作的员工说,这只是特斯拉中国想让外界看到的样子罢了。

和传统汽车一样,特斯拉也有四大车间——冲压、焊接、涂装和总装,不同的是额外多了一个电池车间。“最乱的是总装车间,现场很多人,挤到转个身都很困难,旁边都是材料和人,都靠人在装。”上述人士说。

但许多工人依然坚持下来。

“唯一值得我们高兴的是什么?股票!”这是好几位并不互相认识的特斯拉员工不约而同的答案。

对他们来说,一天里最期待的时光是在夜幕降临后美股开市,然后把手机拿出来放在桌子上,祈祷着代表股票涨跌的线条往上、再往上。

曾经在特斯拉中国,无论岗位和职级,每个入职的员工都能拿到一定数量的股票,包括车间工人和门店的销售员,在不断削减的福利和日渐严苛的工作环境挤压下,股票成为他们勉励自己持续工作下去的最大动力之一。股票的锁定期是一年,这意味着,如果在一年内离职,将失去这部分股票,曾经寄予的美好期待也要落空。

而最大的转折发生在2020年5月,特斯拉中国正式取消了普通员工的股权激励制度。

连最后念想也没有了。

特斯拉在圈内名声开始大不如前,以往合作过的劳务外包公司也不再乐意推荐工人去了。

一家距离特斯拉4.5公里的劳务外包公司负责人对前来“应聘”工人的品玩作者说:“我真的不建议你去特斯拉。这家公司就是吹得挺好,实际上活不好干,推荐进去的好些人,因为受不了他们的管理方式,没多久就又跳出来了。”

据工人们转述,领导最爱说的话是——你能干就干,干不了你走人。“那些领导的素质参差不齐,讲话比较难听,说一次两次还没啥,这种话说上了十次八次,味道就变了”,上述人士说。

特斯拉上海超级工厂外部的深夜路边摊(图片来源:品玩)特斯拉上海超级工厂外部的深夜路边摊(图片来源:品玩)

这种情绪在一线车间员工里蔓延开来,需要人工上手做的工作,质量难免受到影响。

“兄弟,这个车窗没关牢”,一位负责设施运营的一线员工在对讲机里提醒。他曾在多家制造业工厂工作过,根据过往经验,出厂时车窗一定要关好,“至少颜值要造上来”。但在特斯拉,他收到对讲机里传来漫不经心的回应,“我们会去关的”,15分钟过去,并没有人到现场处理。

到了每个月的月底,上海工厂甚至会出现因为太多工人排着队等待离职,而需要领号隔日办理的盛况。

“包工头”文化

特斯拉上海工厂的运营风格,正在日渐褪去“智能化”的外衣,越来越像一家20年前的东南沿海传统制造业工厂。蓝领工人的命运大抵如此,特斯拉的白领“打工人”,也经历着996加班、职场PUA和霸凌文化的“考验”。

许多对公司现状及管理不满的前员工和现员工,都将矛头指向现任特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤。

朱晓彤于2014年加入特斯拉。2014年底,时任特斯拉大中华区总裁吴碧瑄闪电离职,朱晓彤成为特斯拉中国负责人。2019年7月,朱晓彤首度以全球副总裁、大中华区总裁的角色现身。

在特斯拉中国,直接向朱晓彤汇报的高管是陶琳和王淏,前者是特斯拉副总裁,主管对外事务,包括对媒体和政府的公共关系;后者是中国区总经理,主管培训和销售。三人被外界称为“中国区三大高管”。

此外,特斯拉中国的交付和售后服务由前文提到的薛钧成负责,采购和税务的负责人是宋刚。

多位接近朱晓彤的员工称:他们经常在半夜12点之后接到朱晓彤的电话或者微信。这让跟朱晓彤在同一片区域办公的员工十分不安——因为不管前一天加班到多晚,第二天早上九十点,朱晓彤大概率会准时出现在办公区,他格外关注空置的工位,然后拍照发在工作群里,质问为什么这个人没有也早早地来上班。

事实上,特斯拉并没有严格的上下班时间,不需要打卡、也不强制要求坐在办公区,在特斯拉美国,如果前一天晚上加班太晚,第二天早上可以自主在家办公。

有员工曾打算在国庆假期时回外地的家,乘坐的高铁已经离开工作城市,突然接到朱晓彤的指令,要求立即回公司加班。

“在特斯拉工作,大家要7*24小时待命”,一名员工转述朱晓彤的要求。但这些突如其来的电话,并不总是为了谈论工作,有时候只是为了发泄不满和怒火。

在办公区域,经常能听到朱晓彤训斥员工,语速快而大声,“这怎么回事?谁干的?”,然后连着一串骂声,“骂得很凶”,最后下达通牒,“你现在再多说一句,我马上让你走人”。

为了达到某项数据指标,他会把人压得很紧,不择手段地“all in”。特斯拉有专门做交付的专员,但朱晓彤要求所有办公室员工去做交付“志愿者”,只为赶在财报前让交付数据更好看。

部分朱晓彤身边工作人员无法适应他的这种风格,认为他对员工缺乏尊重。但在朱晓彤看来,这些都是员工加入特斯拉后应该承受的。

有员工对这一幕记忆深刻:在每个季度召开一次的全体员工大会上,朱晓彤在台上来回踱步,随后发出一连串的质问,“你还要怎样?你还想要什么?你要什么自行车?你们都已经在特斯拉了!”

一片安静,没有人敢说话。特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤(图片来源:网络)

“这话讲得太没水平了,太粗暴了”,会后,有员工在悄悄议论,他们认为这样的管理风格来自朱晓彤的过往经历。

2004年,朱晓彤从新西兰奥克兰理工大学毕业,获得信息技术学士学位。4年后,进入美国杜克大学商学院攻读MBA。随后受工程集团派遣,前往极不安定的北非两国当“包工头”做项目。

在领英上,朱晓彤也公开了这段工作经历。在苏丹合同价值5亿美元的灌溉项目、利比亚价值10亿美金的住房单元建设项目之后,朱晓彤荣升当时供职的工程集团副总裁,从飞抵异国、督促劳工挥洒汗水,到爬上高位,朱晓彤仅仅只用了一年零九个月。

实际上,朱晓彤对这段经历颇为自豪,他经常跟下属讲起他在北非工作时的亲身经历:当劳工试图逃离撒哈拉沙漠中恶劣的工作场地时,管理者们并不阻拦,而是准备好干粮和水,等他们在逃离路上体力耗尽、奄奄一息时,及时送上,迫使对方返回工地。

许多他在特斯拉中国的下属感觉到:当年那群逃离失败的劳工,如今换成了自己。

在掌管特斯拉中国之前,朱晓彤并没有任何最高管理者的经历。熟悉当时权力交接的员工认为,朱晓彤能得到马斯克的信任,源于在此前的一年里,他在中国快速铺开了大量的充电桩,一定程度打消了潜在客户对电动汽车充电难的疑虑。而这是特斯拉当时在中国面临的最大难题。

一位自特斯拉入华以来,就与朱晓彤一起共事的老员工最终选择了离职,他“不愿意与朱晓彤深交”,认为他“凡事以利益为先,对他没有利用价值的人可以随时抛弃,而且只顾完成眼前的数据,并不为企业和品牌的长远利益着想”。

另一位员工的总结则更尖锐:“他身上还是有股地痞流氓的气息”。

这种充满朱晓彤特质的“包工头”式的管理风格,也在特斯拉中国自上而下的传递。

朱的直接下属、特斯拉中国的另一位高管陶琳的行事风格也是如此,有直接向陶琳汇报的员工曾经在自己父亲的葬礼上接到陶琳的电话,要求“你赶快回来上班”。

在特斯拉中国,高层的指令向下传达的方式,除了朱晓彤在员工大会上训话、领导来布置,还有数不清的企业微信群。

每个特斯拉的工作群里,都设有专门的管理员,其主要任务是“幽默地播报”官方不便正式通知的信息。比如网络传得沸沸扬扬的“韭菜门”事件,员工在群里会收到这样的告知:今天领导开会,其中有一个人可能韭菜吃多了,领导希望大家以后不要再吃韭菜了,也不要说韭菜这个词了。

群里还会发放有关特斯拉的宣传链接和海报,这将成为他们朋友圈的共同素材。一名特斯拉的前员工在离职后的清晨醒来后刷朋友圈,手指划拉了好几次,每一屏都是特斯拉,这让他感慨自己仿佛“曾经在传销组织里工作”。

相当比例的员工为特斯拉工作之前,供职于传统汽车厂商和造车新势力公司,有时他们会在朋友圈分享评论老东家的车,而等待他们的,大概率是管理员的私信和勒令删除。

毫无意外地,这些群里还潜伏有公司的HR。

在一个只有27个人的班车群里,一名员工分享了一个知乎上前员工的吐槽帖,四个员工在后面参与了讨论。很快地,他们分别被HR约谈,理由是同一个:在不恰当的地方,发表了不恰当的言论。

约谈当然很不愉快,其中一名员工聊完后回到办公室,突然决定给特斯拉CEO马斯克写封邮件——特斯拉的员工手册规定,“特斯拉的任何一名员工,都有权且应当给任何人发邮件或面谈……你可以与主管谈话,也可以找主管的主管;你可以直接与另一个部门的副总裁交流,也可以和伊隆·马斯克交谈。这些都不需要任何人的批准。”

但是,当他以最快速度写完邮件、填上马斯克的邮箱地址时,他发现,最后一线希望也被掐灭,自己的工作邮箱已经被冻结了。被与总部“隔离”的中国区

给马斯克发邮件,并不像想象中的那么容易,这是一个相当容易被切断的渠道。更何况在太平洋的另一岸的马斯克,解雇起自己不满意的下属甚至普通员工来,也就是一句话的事。“在这一点上,朱晓彤其实很对马斯克的脾气”,一名特斯拉内部人士对品玩说。

这从朱晓彤的晋升曲线上也很容易看出来。

在因解决充电桩难题迅速朱晓彤坐上中国区一把手的位置后,朱晓彤旋即获得了总部下放的更多权力。2015年3月,在接手特斯拉中国三个月左右,一封发自马斯克的内部邮件通知:“今后各个国家的人事任免权由各个国家的总经理全权负责。”

这并非专门针对朱晓彤的“特殊条款”,但朱晓彤可能是将这一指令利用得最好的特斯拉区域高管。在上任不久后,朱对媒体表示,他几乎以每两周飞一趟美国的频率向马斯克汇报,因为他认为最重要的事情就是沟通。

这种频密的沟通,让朱晓彤逐渐地“甩开”了总部安插在亚太区和大中华区的其他“眼线”,将特斯拉中国与特斯拉总部的对接,逐渐演化为朱晓彤与马斯克的单线对接,隔离了其他特斯拉中国高级职员与总部沟通的机会。

朱晓彤接管特斯拉中国之后不久,特斯拉“空降”了一位职级在朱晓彤之上的高管:出生于上海、马斯克的斯坦福大学校友、在硅谷历任Rainfinity和雅虎等公司高管的任宇翔(Robin Ren)。任宇翔加入特斯拉时的职务是亚太区副总裁。

在当时的亚太区,中国已经成为了重中之重的市场,故而任宇翔的加入,其实主要是负责和中国相关的业务。可见在当时,朱晓彤尚未取得特斯拉总部特别是马斯克的完全信任。在将中国区的人事任免等一系列重要权力下放给朱晓彤的同时,在亚太区的层面,马斯克另起炉灶,由任宇翔“监管”一系列重要的中国相关事务。

知情人士表示:任宇翔在特斯拉上海超级工厂的落户过程中扮演了非常重要的角色,参与了一系列的选址讨论和与上海市政府的谈判,深得马斯克的肯定和上海市有关方面的认可。任宇翔也被媒体称为“上海超级工厂的奠基者”。

就在特斯拉上海工厂奠基的前半年,任宇翔晋升为特斯拉全球负责销售的副总裁,搬回了加州。

这也意味着朱晓彤在全面负责中国事务的层面上,少了一个重要的“掣肘者”。

特斯拉内部员工对品玩透露:任宇翔的风格与朱晓彤完全不同。“很儒雅,有大格局”,这种风格与朱晓彤的冲突难以避免。另有接近任宇翔的人士对品玩表示:在特斯拉上海超级工厂的管理风格和特斯拉中国区的管理风格上,任宇翔与朱晓彤的分歧尤其明显。任宇翔更看重特斯拉工厂在技术和制造工艺上的领先性,也希望将特斯拉的清洁能源业务尽快地落地中国,而朱晓彤最关心的毫无疑问是轿车的产能和效率,以及特斯拉在中国的销量。

某种意义上,任宇翔升任全球销售副总裁,逐渐淡出中国业务,也是一个特斯拉总部和马斯克接受“妥协”的结果。

知情人士对品玩表示:“埃隆(指埃隆 马斯克—品玩注)真正在管的其实并不是销售,更多的是技术研发和产品规划,很多中国销售和运营层面的事他做不了主,而朱晓彤最聪明的事就是他把销售做上去了,朱晓彤负责的是一个短期目标,就是销量”。

所以当朱晓彤逐渐建立起与马斯克“单线沟通”的机制,越来越频繁地有选择地向总部汇报关于中国的进展和问题的时候,任宇翔也就成为了那些“问题”之一。

“所以各方都妥协了”,上述人士对品玩说。“我知道的任宇翔的选择就是后退一步,我也不折腾,不争了,往后退一步,我不干了不就完了嘛。他是个明白人”。

2019年4月,在任宇翔担任全球销售副总裁满一年之际,特斯拉中国的组织架构进行了另一次大规模的调整,所有的业务和职能部门汇报条线完全汇总到大中华区。所谓的朱晓彤、陶琳和王淏“三大高管”局面正式形成。5月,任宇翔转任特斯拉全球业务拓展副总裁。6月,媒体报道特斯拉将大中华区独立于亚太区单独存在,朱晓彤出任全球副总裁兼大中华区总裁,全面负责特斯拉在中国大陆和中国香港、中国澳门和中国台湾地区的事务。

一年后,任宇翔离开了特斯拉。

即便是如此,特斯拉总部还是“留了一手”,在大中华区“独立”的同时,特斯拉亚太区工程总监王文佳和亚太区客户服务高级经理王猛的职位被归于大中华区,他们的汇报条线,仍有部分直接通向美国总部。但很快特斯拉内部的一些员工发现,这两个人在特斯拉中国的组织架构里,近乎于“光杆司令”的存在。

通过4年的操作,朱晓彤和陶琳等人建立起了特斯拉中国员工与特斯拉美国总部之间的“隔离墙”。

一位跟朱晓彤和马斯克一起开过会的特斯拉美国华裔员工对中国员工说:“你们的高管来这边,从来都是报喜不报忧的,朱晓彤汇报得特别好,说上海一年可以造很多很多辆车”。

当然,这也是事实。

在这层“隔离墙”存在的前提下,特斯拉中国可以按照自己的方式,更灵活地布局生产和销售。这也符合朱晓彤甚至是马斯克的预期:特斯拉中国变成了一个劳动力中心和利润中心。至于中国制造的升级和配套产业的升级,对不起,不要提。

而当这面隔离墙可能被一些突如其来的意外凿破一个洞的时候,朱晓彤等中国核心高管,会不遗余力、不惜一切代价地把它堵上。

戏剧性的是,最近一次凿开这个洞的并不是特斯拉中国内部的同事,而是拼多多。

2020年7月,电商平台拼多多上出现了“25.18万元就能买辆特斯拉Model 3标准续航升级版回家”的活动,这是拼多多平台上的商家“宜买车”组织的一次“万人成团”的活动,规则是5件成团,降价补差,限时秒杀,并且写着“原拼单价”是29.18万元。

这一活动很快遭到了特斯拉官方的强烈抵制。朱晓彤和陶琳等高管陆续在社交媒体和朋友圈上亲自上阵,提醒购买者“不要上当”,进而限制了相关车主在特斯拉中国官网销售后台的提车。事情引发轩然大波之后,朱晓彤在特斯拉中国内部要求所有员工参与转发,“捍卫特斯拉的直销体系”。

而接近宜买车的人士对品玩透露:在宜买车登陆拼多多进行Model 3“拼团”促销之前,宜买车的平台上就陆续出现过不少Model 3的降价销售订单,操作手段与在拼多多平台上如出一辙:降价补差。这种操作毫无疑问有助于直接拉动特斯拉在中国的销量,而且一直没有被关注到。在相当长的一段时间内,特斯拉中国对这种违反直销政策的销售模式从来没有干预过,只是拼多多的品牌声量太大,一下将这种非直销渠道的“暗箱销售”变成了足以引发特斯拉总部关注的违反直销原则的热门商业新闻,才引发了特斯拉中国高管团队对直销体系的“誓死捍卫”。

另据品玩了解,即使是在拼多多事件曝光发酵之后,特斯拉上海体验店的销售人员仍然通过私下渠道,以“内购车”的名义对潜在车主进行“降价补差”的非直销体系销售。这种“冲销量”的暗箱销售,在特斯拉中国内部并非孤例。

特斯拉中国誓死捍卫的,恰恰是他们自己破坏的东西。

特斯拉旗舰店销售人员用“非直销方式”推销Model 3(图片来源:品玩)特斯拉旗舰店销售人员用“非直销方式”推销Model 3(图片来源:品玩)

在不遗余力堵上这个隔离墙上的“洞”之后长达数月的时间,特斯拉中国管理团队相当地低调。与此同时,开工建设两年后,上海超级工厂的二期也快完工,工厂的门口继续人来人往,负责招聘的人依旧不担心招不来工人,反正还是那句话:“你能干就干,干不了你走人”。

上海超级工厂外的正嘉路两旁,每到华灯初上时,会出现许多简陋的夜市,十块钱的面条,七块钱的鸡腿和两块钱的烙饼,工人在这里打发了夜宵后,回到宿舍睡觉,等第二天太阳升起,再回到这个荒野中的工厂里继续他们没完成的工作。

在荒野工厂日复一日的另一侧,是特斯拉股票买家日复一日的狂喜和重仓:它又涨了!

特斯拉员工曝料上海工厂:按原标准放行 没有车会通过质量检测

原标题:品玩深度 | 特斯拉中国乱象揭蛊 第三季

来源:PingWest品玩

作者丨陈柯芯

编辑丨玄宁

飞机在上海浦东机场降落的时候,透过云层能看到伸向海洋的陆地尖角;再低一些,陆地尖角前端独特的环形湖泊滴水湖区隐约可见。这里就是上海临港的主城区。从这里向西南方向走20公里,就是“特斯拉上海超级工厂”。

在一片广阔而待开发的农田包围下,占地86万平米的特斯拉工厂昼夜不停地运转着,一辆辆重型卡车载满不同颜色的刚刚下线的特斯拉轿车,从这里驶向全中国和全世界。

2018年7月13日,特斯拉与上海市政府签约,宣布“超级工厂”落户上海临港。2019年1月,工厂正式投建,同年12月,首批上海工厂生产的Model 3交付。到了2020年10月,从这里下线的Model 3甚至开始出口欧洲。

特斯拉上海超级工厂外,运送刚出厂新车的双层拖挂车(图片来源:品玩)特斯拉上海超级工厂外,运送刚出厂新车的双层拖挂车(图片来源:品玩)

与负载着特斯拉下线轿车的红色双层拖挂车间隔出入的,还有搭载着特斯拉员工的白色大巴,以及住在附近出租房步行通勤的工人们。在即将过去的2020年,特斯拉的股价上涨了6倍,第三季度更是交出史上最佳财报,当季轿车产量同比增长51%,环比增长超65%,达到14.5万辆。在美国仍然被新冠病毒笼罩,欧洲新冠病毒横生变异,特斯拉在美国制造陷入“产能地狱”不能自拔,欧洲柏林超级工厂再度停工的背景下,正是这些身穿荧光服头戴安全帽的上海超级工厂员工,让特斯拉完成了产能爬坡。

特斯拉的中国速度,带动了特斯拉2020年股价的疯狂。截至2020年12月23日,特斯拉的市值已逾6100亿美元。华尔街和硅谷都为特斯拉兴奋异常,视其为改变世界的一束光。但纽约和硅谷精英们从来不试图关注的是:在“制造奇迹”的、昼夜灯火通明的特斯拉上海工厂里发生的那些事,与“改变世界”的愿景相去甚远。

下着暴雨的夜晚,一辆辆重卡从特斯拉上海超级工厂鱼贯而出(图片来源:品玩)下着暴雨的夜晚,一辆辆重卡从特斯拉上海超级工厂鱼贯而出(图片来源:品玩)

消失的不合格零部件

“为了完成产量,特斯拉正在不择手段地降低自己的质量标准”,多名特斯拉中国内部人士向品玩表示。

一位工作内容涉及仓库和物流的员工不只一次地发现,不合格的零部件会莫名其妙地消失。

而这些不合格零部件消失的原因,与特斯拉一直以来营造的“高科技形象”形成极其强烈的对比:一般来说,制造业公司会使用SAP系统管理工厂产品的运输流通,特斯拉曾经也短暂地使用过,但因为“太贵了,每年要付很多钱”,后来被停用。

在停用了SAP的系统之后,特斯拉自己的IT部门“山寨了”一款类似的软件系统,“它一点也不智能”,知情人士对品玩表示。

这导致原本通过系统可以完成的零件自动验收、运输和装配,反而需要大量人工顶上。这带来的一个后果是,仓库库存的准确性变得一团糟。

由于系统不准确,工人自然无法判断零件的合格与否。在最后清点的时候,想要追溯坏掉的零件去哪里了,才发现找不到了。

而上述内部人士推测,这些坏零件很可能已经被装上车了。

不止装配环节失控,特斯拉的零部件甚至在根源上就出了问题。

追求速度是有成本的。巨大的产量压力导致供应商难以承受。“根本供应不了,很难受。”一名特斯拉的供应商说。当对产量的要求达到临界点时,代价将是质量做出牺牲,“解决办法非常简单粗暴,就是把有问题的零件,也就是次品,直接上线”。

这样的说法得到了数名供应商的认可,他们甚至表示,在行业内这已经是“公开的秘密”。

特斯拉内部的质量部门员工也感受到这一变化。有员工对品玩表示,在特斯拉开放式的办公区,经常听到大家的议论:随着零部件质量的下降,上海工厂造出来的车存在许多问题,质量标准分也相应不断下降,如果按照原有标准放行,没有车会通过质量检测。但他们的解决方法并不是提高质量。而是把做完整车检查后的出厂标准调低。

“打个比方,以往80分才能出厂,现在60分就可以了”,特斯拉内部人士对品玩表示。

有特斯拉的工程师感叹,虽然外观看上去都是特斯拉,但品控上,工艺精度差得不是一星半点,“这个(上海工厂)车,完全是另一台车,打根儿上就是缺陷产品”。

安全隐患就此在这些环节累积,而特斯拉中国的管理团队让问题向着更糟糕方向进展。

此前,部分上海工厂生产的Model S曾出现过前球头螺栓突出的问题。这是特斯拉的一款高端车型,售价在70-120万人民币之间,极端情况下,这将导致球头锥形座从转向节中脱出,影响车辆的操控,增加发生事故的风险。

但在问题发生后,一次每周例会上,特斯拉大中华区售后服务总监薛钧成却这样说:

“我们不能召回,发现车主的车有问题之后,我们可以偷偷地给他更换”,他在会上说:“比如在车过来做保养时、车主要求更换时,可以换掉”。

层层传递,到了面对车主时,这一质量问题变成了特斯拉售后官方话术中的“免费升级”。

在后来的会议上,薛钧成还引用过一个内部统计数据,称已经发现一百多辆Model S出现同样的问题。业内人士解释道,受使用频率的影响,前球头螺栓出现问题的确包括概率因素,但一百多辆已经不是一个小数目了。

一位参加会议的特斯拉老员工告诉品玩:同样的问题最早在2017就被发现和提出过,但同样为了延缓召回、避免负担过大的成本,一直都没有公开的解决方案。可见,特斯拉在中国生产的质量问题,深受其总部一以贯之的态度左右。

事实上,特斯拉在中国市场仅仅进行过三次车辆召回,且全部仅涉及进口车型。上海工厂生产的轿车从未受到影响。其中,2020年10月23日因车辆前悬架连杆存在故障,召回近3万辆进口Model S、Model X,是在中国召回规模最大的一次。

但就在这次召回之后,据CNBC报道,特斯拉面对美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的问询时,表示他们不认同中国国家市场监督管理总局对特斯拉轿车生产质量的调查结论,反而认为车辆的问题是“中国车主滥用”导致,将“脏水”泼回给了中国用户。

但多少有些讽刺的是,特斯拉官方话音未落,2020年11月,NHTSA即表示正式对11万辆特斯拉汽车的前悬架缺陷进行调查。

与此同时,特斯拉质量问题引发的事故层出不穷,也频繁见诸全球媒体的报道:中控屏在行驶过程中毫无征兆地黑屏、行驶中车辆失控、顶棚漏水导致驾驶室漏雨和喇叭生锈等,并且已经有数例事故造成了人员伤亡。

但这些质量缺陷和安全隐患,并不能阻挡特斯拉对产能和产量的向往。事实上,上海市当初引入特斯拉超级工厂落户一个非常重要的考量,在于看重特斯拉工厂对上海周边制造业上游供应链的整体带动,以及其对中国制造向更高质量发展的推动力。然而,对“更高质量的中国制造”,特斯拉看上去并不太感兴趣,也着力甚少。

特斯拉上海超级工厂的入口(图片来源:品玩)特斯拉上海超级工厂的入口(图片来源:品玩)

血泪工厂

“特斯拉现在的产量太高了”,这是许多特斯拉员工和汽车行业人士的一致评价。

2020年10月,上海工厂生产了22900辆车。与其他入华的高端车品牌相比,突破2万的月度生产量,北京奔驰用了10年,在门槛更高的交付量上,国产造车新势力中的两家,一年的交付数据,才能赶上特斯拉上海工厂一个月的生产量。

而这些强行拔高的产量,并不是依靠技术革新。大多数时候,还是一个高强度体力劳动的成果。这种高强度生产,很快磨灭了上海工厂里许多工人们对特斯拉当初的憧憬。而迅速缩水的各种福利和日益严苛的工作环境,也让工人们彻底灰了心。

不断提高的产能指标,让许多业务抛弃了原本的规律。

“在开厂建设的时候,计划的污水处理量跟现在完全不一样”,污水处理岗的员工刘卓利回忆。他进厂时,特斯拉上海工厂刚开工运行三个月,如果按照正常生产的话,污水处理量是可以满足的,随着产量的爬坡,他发现自己的休息时间在减少。

终于,人工和机器同时超负荷运转也无法处理那么多的污水。有一天晚上,领导突然过来说,今天的污水处理量要增加三倍,“怎么处理是你的事情,反正我只要排放达标”。

刘卓利很苦恼,他只是作为操作员被招进厂的,并不是工程师。但领导的指示很强硬,“想办法改进设备,想不出来是吧?那大家一块儿别下班”。

从下午5点开始,领导和整个部门的人一起“干坐着”。到深夜11点,有撑不住的员工终于开口,“我想出来了”,领导才松口让他明天给方案,今天大家回家。

然而并没有真正的解决方案。

刘卓利不由得想起,在上一家工厂碰到生产问题需要加班时,领导会带零食给大家,叫出每个人的名字,温温和和地说“今晚可能要加个班,大家辛苦了”,资历深的老师傅会对他说,“臭小子,今晚我给你下水饺吃”,他心里一暖,在对讲机里喊,“师傅,活儿放着吧,我去干。”

但特斯拉没有水饺,连零食也没有。每晚八点半,特斯拉加班的员工会有一份加餐,最早是盒饭,后来改成了泡面,最后直接换成了方便保存和食用的面包,“连热汤也没得喝了”。

逐渐地,工人们不再奢望像以前工作过的外资工厂那样,西餐、中餐、马来西亚菜、泰国菜、日料轮流着吃。盒饭里的主食不够,让打饭阿姨多给个馒头,被拒绝过,吃泡面吃到“胃里冒酸水”,发下来的面包竟还有过期的,“有同事闹过”,最后还是不了了之。清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

和绝大多数中国的制造业工厂一样,特斯拉上海工厂的生产线也是三班倒,24小时不间断运转。一个轮班是12个小时,这意味着需要长时间站立工作,几分钟来一个零件,就需要上前安装,这样的工作强度之下,无法把注意力再放在别处,“只求吃饱,一会儿还要继续干活”。

有时候刘卓利也会难过,也会愤怒,“说白了,我们就不被当成人看,就是劳工,就是工具,只不过是一个会走路、会吃饭、会拉屎的机械臂!”

他还记得上海工厂刚开业时,每周六上午,门口会有数百人等着面试入厂,浩浩荡荡的队伍能延伸出去好几公里,都是从比亚迪、上汽、大众等同行业工厂慕名前来应聘的。那时的特斯拉中国,以工资高而闻名,底薪和股票外,还有加班补贴,多的时候加班补贴能达到底薪的三分之一,一线蓝领每个月能拿到过万元。

但后来福利开始陆续取消。先是加班费传言要取消,调休也不能自主选择时间,导致生产部门员工大批量离职,一周里走了将近100人,生产线甚至一度被迫停下来,三班倒也因为人员不够改成两班倒。清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

而且,进入上海工厂后,工人们才发现,这里远不像特斯拉中国发布的那些酷炫的宣传片展示的那样先进。

“你去工厂看一看,天上地下的差别。”在特斯拉中国对外的宣传中,配有不少车间内部的动图,巨大而整体划一的机械臂伫立在生产线的两旁,中间是传送带过来、等待装配的车辆。但一名在车间工作的员工说,这只是特斯拉中国想让外界看到的样子罢了。

和传统汽车一样,特斯拉也有四大车间——冲压、焊接、涂装和总装,不同的是额外多了一个电池车间。“最乱的是总装车间,现场很多人,挤到转个身都很困难,旁边都是材料和人,都靠人在装。”上述人士说。

但许多工人依然坚持下来。

“唯一值得我们高兴的是什么?股票!”这是好几位并不互相认识的特斯拉员工不约而同的答案。

对他们来说,一天里最期待的时光是在夜幕降临后美股开市,然后把手机拿出来放在桌子上,祈祷着代表股票涨跌的线条往上、再往上。

曾经在特斯拉中国,无论岗位和职级,每个入职的员工都能拿到一定数量的股票,包括车间工人和门店的销售员,在不断削减的福利和日渐严苛的工作环境挤压下,股票成为他们勉励自己持续工作下去的最大动力之一。股票的锁定期是一年,这意味着,如果在一年内离职,将失去这部分股票,曾经寄予的美好期待也要落空。

而最大的转折发生在2020年5月,特斯拉中国正式取消了普通员工的股权激励制度。

连最后念想也没有了。

特斯拉在圈内名声开始大不如前,以往合作过的劳务外包公司也不再乐意推荐工人去了。

一家距离特斯拉4.5公里的劳务外包公司负责人对前来“应聘”工人的品玩作者说:“我真的不建议你去特斯拉。这家公司就是吹得挺好,实际上活不好干,推荐进去的好些人,因为受不了他们的管理方式,没多久就又跳出来了。”

据工人们转述,领导最爱说的话是——你能干就干,干不了你走人。“那些领导的素质参差不齐,讲话比较难听,说一次两次还没啥,这种话说上了十次八次,味道就变了”,上述人士说。

特斯拉上海超级工厂外部的深夜路边摊(图片来源:品玩)特斯拉上海超级工厂外部的深夜路边摊(图片来源:品玩)

这种情绪在一线车间员工里蔓延开来,需要人工上手做的工作,质量难免受到影响。

“兄弟,这个车窗没关牢”,一位负责设施运营的一线员工在对讲机里提醒。他曾在多家制造业工厂工作过,根据过往经验,出厂时车窗一定要关好,“至少颜值要造上来”。但在特斯拉,他收到对讲机里传来漫不经心的回应,“我们会去关的”,15分钟过去,并没有人到现场处理。

到了每个月的月底,上海工厂甚至会出现因为太多工人排着队等待离职,而需要领号隔日办理的盛况。

“包工头”文化

特斯拉上海工厂的运营风格,正在日渐褪去“智能化”的外衣,越来越像一家20年前的东南沿海传统制造业工厂。蓝领工人的命运大抵如此,特斯拉的白领“打工人”,也经历着996加班、职场PUA和霸凌文化的“考验”。

许多对公司现状及管理不满的前员工和现员工,都将矛头指向现任特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤。

朱晓彤于2014年加入特斯拉。2014年底,时任特斯拉大中华区总裁吴碧瑄闪电离职,朱晓彤成为特斯拉中国负责人。2019年7月,朱晓彤首度以全球副总裁、大中华区总裁的角色现身。

在特斯拉中国,直接向朱晓彤汇报的高管是陶琳和王淏,前者是特斯拉副总裁,主管对外事务,包括对媒体和政府的公共关系;后者是中国区总经理,主管培训和销售。三人被外界称为“中国区三大高管”。

此外,特斯拉中国的交付和售后服务由前文提到的薛钧成负责,采购和税务的负责人是宋刚。

多位接近朱晓彤的员工称:他们经常在半夜12点之后接到朱晓彤的电话或者微信。这让跟朱晓彤在同一片区域办公的员工十分不安——因为不管前一天加班到多晚,第二天早上九十点,朱晓彤大概率会准时出现在办公区,他格外关注空置的工位,然后拍照发在工作群里,质问为什么这个人没有也早早地来上班。

事实上,特斯拉并没有严格的上下班时间,不需要打卡、也不强制要求坐在办公区,在特斯拉美国,如果前一天晚上加班太晚,第二天早上可以自主在家办公。

有员工曾打算在国庆假期时回外地的家,乘坐的高铁已经离开工作城市,突然接到朱晓彤的指令,要求立即回公司加班。

“在特斯拉工作,大家要7*24小时待命”,一名员工转述朱晓彤的要求。但这些突如其来的电话,并不总是为了谈论工作,有时候只是为了发泄不满和怒火。

在办公区域,经常能听到朱晓彤训斥员工,语速快而大声,“这怎么回事?谁干的?”,然后连着一串骂声,“骂得很凶”,最后下达通牒,“你现在再多说一句,我马上让你走人”。

为了达到某项数据指标,他会把人压得很紧,不择手段地“all in”。特斯拉有专门做交付的专员,但朱晓彤要求所有办公室员工去做交付“志愿者”,只为赶在财报前让交付数据更好看。

部分朱晓彤身边工作人员无法适应他的这种风格,认为他对员工缺乏尊重。但在朱晓彤看来,这些都是员工加入特斯拉后应该承受的。

有员工对这一幕记忆深刻:在每个季度召开一次的全体员工大会上,朱晓彤在台上来回踱步,随后发出一连串的质问,“你还要怎样?你还想要什么?你要什么自行车?你们都已经在特斯拉了!”

一片安静,没有人敢说话。特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤(图片来源:网络)

“这话讲得太没水平了,太粗暴了”,会后,有员工在悄悄议论,他们认为这样的管理风格来自朱晓彤的过往经历。

2004年,朱晓彤从新西兰奥克兰理工大学毕业,获得信息技术学士学位。4年后,进入美国杜克大学商学院攻读MBA。随后受工程集团派遣,前往极不安定的北非两国当“包工头”做项目。

在领英上,朱晓彤也公开了这段工作经历。在苏丹合同价值5亿美元的灌溉项目、利比亚价值10亿美金的住房单元建设项目之后,朱晓彤荣升当时供职的工程集团副总裁,从飞抵异国、督促劳工挥洒汗水,到爬上高位,朱晓彤仅仅只用了一年零九个月。

实际上,朱晓彤对这段经历颇为自豪,他经常跟下属讲起他在北非工作时的亲身经历:当劳工试图逃离撒哈拉沙漠中恶劣的工作场地时,管理者们并不阻拦,而是准备好干粮和水,等他们在逃离路上体力耗尽、奄奄一息时,及时送上,迫使对方返回工地。

许多他在特斯拉中国的下属感觉到:当年那群逃离失败的劳工,如今换成了自己。

在掌管特斯拉中国之前,朱晓彤并没有任何最高管理者的经历。熟悉当时权力交接的员工认为,朱晓彤能得到马斯克的信任,源于在此前的一年里,他在中国快速铺开了大量的充电桩,一定程度打消了潜在客户对电动汽车充电难的疑虑。而这是特斯拉当时在中国面临的最大难题。

一位自特斯拉入华以来,就与朱晓彤一起共事的老员工最终选择了离职,他“不愿意与朱晓彤深交”,认为他“凡事以利益为先,对他没有利用价值的人可以随时抛弃,而且只顾完成眼前的数据,并不为企业和品牌的长远利益着想”。

另一位员工的总结则更尖锐:“他身上还是有股地痞流氓的气息”。

这种充满朱晓彤特质的“包工头”式的管理风格,也在特斯拉中国自上而下的传递。

朱的直接下属、特斯拉中国的另一位高管陶琳的行事风格也是如此,有直接向陶琳汇报的员工曾经在自己父亲的葬礼上接到陶琳的电话,要求“你赶快回来上班”。

在特斯拉中国,高层的指令向下传达的方式,除了朱晓彤在员工大会上训话、领导来布置,还有数不清的企业微信群。

每个特斯拉的工作群里,都设有专门的管理员,其主要任务是“幽默地播报”官方不便正式通知的信息。比如网络传得沸沸扬扬的“韭菜门”事件,员工在群里会收到这样的告知:今天领导开会,其中有一个人可能韭菜吃多了,领导希望大家以后不要再吃韭菜了,也不要说韭菜这个词了。

群里还会发放有关特斯拉的宣传链接和海报,这将成为他们朋友圈的共同素材。一名特斯拉的前员工在离职后的清晨醒来后刷朋友圈,手指划拉了好几次,每一屏都是特斯拉,这让他感慨自己仿佛“曾经在传销组织里工作”。

相当比例的员工为特斯拉工作之前,供职于传统汽车厂商和造车新势力公司,有时他们会在朋友圈分享评论老东家的车,而等待他们的,大概率是管理员的私信和勒令删除。

毫无意外地,这些群里还潜伏有公司的HR。

在一个只有27个人的班车群里,一名员工分享了一个知乎上前员工的吐槽帖,四个员工在后面参与了讨论。很快地,他们分别被HR约谈,理由是同一个:在不恰当的地方,发表了不恰当的言论。

约谈当然很不愉快,其中一名员工聊完后回到办公室,突然决定给特斯拉CEO马斯克写封邮件——特斯拉的员工手册规定,“特斯拉的任何一名员工,都有权且应当给任何人发邮件或面谈……你可以与主管谈话,也可以找主管的主管;你可以直接与另一个部门的副总裁交流,也可以和伊隆·马斯克交谈。这些都不需要任何人的批准。”

但是,当他以最快速度写完邮件、填上马斯克的邮箱地址时,他发现,最后一线希望也被掐灭,自己的工作邮箱已经被冻结了。被与总部“隔离”的中国区

给马斯克发邮件,并不像想象中的那么容易,这是一个相当容易被切断的渠道。更何况在太平洋的另一岸的马斯克,解雇起自己不满意的下属甚至普通员工来,也就是一句话的事。“在这一点上,朱晓彤其实很对马斯克的脾气”,一名特斯拉内部人士对品玩说。

这从朱晓彤的晋升曲线上也很容易看出来。

在因解决充电桩难题迅速朱晓彤坐上中国区一把手的位置后,朱晓彤旋即获得了总部下放的更多权力。2015年3月,在接手特斯拉中国三个月左右,一封发自马斯克的内部邮件通知:“今后各个国家的人事任免权由各个国家的总经理全权负责。”

这并非专门针对朱晓彤的“特殊条款”,但朱晓彤可能是将这一指令利用得最好的特斯拉区域高管。在上任不久后,朱对媒体表示,他几乎以每两周飞一趟美国的频率向马斯克汇报,因为他认为最重要的事情就是沟通。

这种频密的沟通,让朱晓彤逐渐地“甩开”了总部安插在亚太区和大中华区的其他“眼线”,将特斯拉中国与特斯拉总部的对接,逐渐演化为朱晓彤与马斯克的单线对接,隔离了其他特斯拉中国高级职员与总部沟通的机会。

朱晓彤接管特斯拉中国之后不久,特斯拉“空降”了一位职级在朱晓彤之上的高管:出生于上海、马斯克的斯坦福大学校友、在硅谷历任Rainfinity和雅虎等公司高管的任宇翔(Robin Ren)。任宇翔加入特斯拉时的职务是亚太区副总裁。

在当时的亚太区,中国已经成为了重中之重的市场,故而任宇翔的加入,其实主要是负责和中国相关的业务。可见在当时,朱晓彤尚未取得特斯拉总部特别是马斯克的完全信任。在将中国区的人事任免等一系列重要权力下放给朱晓彤的同时,在亚太区的层面,马斯克另起炉灶,由任宇翔“监管”一系列重要的中国相关事务。

知情人士表示:任宇翔在特斯拉上海超级工厂的落户过程中扮演了非常重要的角色,参与了一系列的选址讨论和与上海市政府的谈判,深得马斯克的肯定和上海市有关方面的认可。任宇翔也被媒体称为“上海超级工厂的奠基者”。

就在特斯拉上海工厂奠基的前半年,任宇翔晋升为特斯拉全球负责销售的副总裁,搬回了加州。

这也意味着朱晓彤在全面负责中国事务的层面上,少了一个重要的“掣肘者”。

特斯拉内部员工对品玩透露:任宇翔的风格与朱晓彤完全不同。“很儒雅,有大格局”,这种风格与朱晓彤的冲突难以避免。另有接近任宇翔的人士对品玩表示:在特斯拉上海超级工厂的管理风格和特斯拉中国区的管理风格上,任宇翔与朱晓彤的分歧尤其明显。任宇翔更看重特斯拉工厂在技术和制造工艺上的领先性,也希望将特斯拉的清洁能源业务尽快地落地中国,而朱晓彤最关心的毫无疑问是轿车的产能和效率,以及特斯拉在中国的销量。

某种意义上,任宇翔升任全球销售副总裁,逐渐淡出中国业务,也是一个特斯拉总部和马斯克接受“妥协”的结果。

知情人士对品玩表示:“埃隆(指埃隆 马斯克—品玩注)真正在管的其实并不是销售,更多的是技术研发和产品规划,很多中国销售和运营层面的事他做不了主,而朱晓彤最聪明的事就是他把销售做上去了,朱晓彤负责的是一个短期目标,就是销量”。

所以当朱晓彤逐渐建立起与马斯克“单线沟通”的机制,越来越频繁地有选择地向总部汇报关于中国的进展和问题的时候,任宇翔也就成为了那些“问题”之一。

“所以各方都妥协了”,上述人士对品玩说。“我知道的任宇翔的选择就是后退一步,我也不折腾,不争了,往后退一步,我不干了不就完了嘛。他是个明白人”。

2019年4月,在任宇翔担任全球销售副总裁满一年之际,特斯拉中国的组织架构进行了另一次大规模的调整,所有的业务和职能部门汇报条线完全汇总到大中华区。所谓的朱晓彤、陶琳和王淏“三大高管”局面正式形成。5月,任宇翔转任特斯拉全球业务拓展副总裁。6月,媒体报道特斯拉将大中华区独立于亚太区单独存在,朱晓彤出任全球副总裁兼大中华区总裁,全面负责特斯拉在中国大陆和中国香港、中国澳门和中国台湾地区的事务。

一年后,任宇翔离开了特斯拉。

即便是如此,特斯拉总部还是“留了一手”,在大中华区“独立”的同时,特斯拉亚太区工程总监王文佳和亚太区客户服务高级经理王猛的职位被归于大中华区,他们的汇报条线,仍有部分直接通向美国总部。但很快特斯拉内部的一些员工发现,这两个人在特斯拉中国的组织架构里,近乎于“光杆司令”的存在。

通过4年的操作,朱晓彤和陶琳等人建立起了特斯拉中国员工与特斯拉美国总部之间的“隔离墙”。

一位跟朱晓彤和马斯克一起开过会的特斯拉美国华裔员工对中国员工说:“你们的高管来这边,从来都是报喜不报忧的,朱晓彤汇报得特别好,说上海一年可以造很多很多辆车”。

当然,这也是事实。

在这层“隔离墙”存在的前提下,特斯拉中国可以按照自己的方式,更灵活地布局生产和销售。这也符合朱晓彤甚至是马斯克的预期:特斯拉中国变成了一个劳动力中心和利润中心。至于中国制造的升级和配套产业的升级,对不起,不要提。

而当这面隔离墙可能被一些突如其来的意外凿破一个洞的时候,朱晓彤等中国核心高管,会不遗余力、不惜一切代价地把它堵上。

戏剧性的是,最近一次凿开这个洞的并不是特斯拉中国内部的同事,而是拼多多。

2020年7月,电商平台拼多多上出现了“25.18万元就能买辆特斯拉Model 3标准续航升级版回家”的活动,这是拼多多平台上的商家“宜买车”组织的一次“万人成团”的活动,规则是5件成团,降价补差,限时秒杀,并且写着“原拼单价”是29.18万元。

这一活动很快遭到了特斯拉官方的强烈抵制。朱晓彤和陶琳等高管陆续在社交媒体和朋友圈上亲自上阵,提醒购买者“不要上当”,进而限制了相关车主在特斯拉中国官网销售后台的提车。事情引发轩然大波之后,朱晓彤在特斯拉中国内部要求所有员工参与转发,“捍卫特斯拉的直销体系”。

而接近宜买车的人士对品玩透露:在宜买车登陆拼多多进行Model 3“拼团”促销之前,宜买车的平台上就陆续出现过不少Model 3的降价销售订单,操作手段与在拼多多平台上如出一辙:降价补差。这种操作毫无疑问有助于直接拉动特斯拉在中国的销量,而且一直没有被关注到。在相当长的一段时间内,特斯拉中国对这种违反直销政策的销售模式从来没有干预过,只是拼多多的品牌声量太大,一下将这种非直销渠道的“暗箱销售”变成了足以引发特斯拉总部关注的违反直销原则的热门商业新闻,才引发了特斯拉中国高管团队对直销体系的“誓死捍卫”。

另据品玩了解,即使是在拼多多事件曝光发酵之后,特斯拉上海体验店的销售人员仍然通过私下渠道,以“内购车”的名义对潜在车主进行“降价补差”的非直销体系销售。这种“冲销量”的暗箱销售,在特斯拉中国内部并非孤例。

特斯拉中国誓死捍卫的,恰恰是他们自己破坏的东西。

特斯拉旗舰店销售人员用“非直销方式”推销Model 3(图片来源:品玩)特斯拉旗舰店销售人员用“非直销方式”推销Model 3(图片来源:品玩)

在不遗余力堵上这个隔离墙上的“洞”之后长达数月的时间,特斯拉中国管理团队相当地低调。与此同时,开工建设两年后,上海超级工厂的二期也快完工,工厂的门口继续人来人往,负责招聘的人依旧不担心招不来工人,反正还是那句话:“你能干就干,干不了你走人”。

上海超级工厂外的正嘉路两旁,每到华灯初上时,会出现许多简陋的夜市,十块钱的面条,七块钱的鸡腿和两块钱的烙饼,工人在这里打发了夜宵后,回到宿舍睡觉,等第二天太阳升起,再回到这个荒野中的工厂里继续他们没完成的工作。

在荒野工厂日复一日的另一侧,是特斯拉股票买家日复一日的狂喜和重仓:它又涨了!

特斯拉中国乱象揭蛊_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“品玩”(ID:pinwancool),作者:陈柯芯,编辑:玄宁,36氪经授权发布。

参考阅读:

特斯拉中国乱象揭蛊 第一季 (点击查看)

特斯拉中国乱象揭蛊 第二季 (点击查看)

飞机在上海浦东机场降落的时候,透过云层能看到伸向海洋的陆地尖角;再低一些,陆地尖角前端独特的环形湖泊滴水湖区隐约可见。这里就是上海临港的主城区。从这里向西南方向走20公里,就是“特斯拉上海超级工厂”。

在一片广阔而待开发的农田包围下,占地86万平米的特斯拉工厂昼夜不停地运转着,一辆辆重型卡车载满不同颜色的刚刚下线的特斯拉轿车,从这里驶向全中国和全世界。

2018年7月13日,特斯拉与上海市政府签约,宣布“超级工厂”落户上海临港。2019年1月,工厂正式投建,同年12月,首批上海工厂生产的Model 3交付。到了2020年10月,从这里下线的Model 3甚至开始出口欧洲。

一切都是完美的“中国速度”。

特斯拉上海超级工厂外,运送刚出厂新车的双层拖挂车(图片来源:品玩)

与负载着特斯拉下线轿车的红色双层拖挂车间隔出入的,还有搭载着特斯拉员工的白色大巴,以及住在附近出租房步行通勤的工人们。在即将过去的2020年,特斯拉的股价上涨了6倍,第三季度更是交出史上最佳财报,当季轿车产量同比增长51%,环比增长超65%,达到14.5万辆。在美国仍然被新冠病毒笼罩,欧洲新冠病毒横生变异,特斯拉在美国制造陷入“产能地狱”不能自拔,欧洲柏林超级工厂再度停工的背景下,正是这些身穿荧光服头戴安全帽的上海超级工厂员工,让特斯拉完成了产能爬坡。

特斯拉的中国速度,带动了特斯拉2020年股价的疯狂。截至2020年12月23日,特斯拉的市值已逾6100亿美元。华尔街和硅谷都为特斯拉兴奋异常,视其为改变世界的一束光。但纽约和硅谷精英们从来不试图关注的是:在“制造奇迹”的、昼夜灯火通明的特斯拉上海工厂里发生的那些事,与“改变世界”的愿景相去甚远。

下着暴雨的夜晚,一辆辆重卡从特斯拉上海超级工厂鱼贯而出(图片来源:品玩)

消失的不合格零部件

“为了完成产量,特斯拉正在不择手段地降低自己的质量标准”,多名特斯拉中国内部人士向品玩表示。

一位工作内容涉及仓库和物流的员工不只一次地发现,不合格的零部件会莫名其妙地消失。

而这些不合格零部件消失的原因,与特斯拉一直以来营造的“高科技形象”形成极其强烈的对比:一般来说,制造业公司会使用SAP系统管理工厂产品的运输流通,特斯拉曾经也短暂地使用过,但因为“太贵了,每年要付很多钱”,后来被停用。

在停用了SAP的系统之后,特斯拉自己的IT部门“山寨了”一款类似的软件系统,“它一点也不智能”,知情人士对品玩表示。

这导致原本通过系统可以完成的零件自动验收、运输和装配,反而需要大量人工顶上。这带来的一个后果是,仓库库存的准确性变得一团糟。

由于系统不准确,工人自然无法判断零件的合格与否。在最后清点的时候,想要追溯坏掉的零件去哪里了,才发现找不到了。

而上述内部人士推测,这些坏零件很可能已经被装上车了。

不止装配环节失控,特斯拉的零部件甚至在根源上就出了问题。

追求速度是有成本的。巨大的产量压力导致供应商难以承受。“根本供应不了,很难受。”一名特斯拉的供应商说。当对产量的要求达到临界点时,代价将是质量做出牺牲,“解决办法非常简单粗暴,就是把有问题的零件,也就是次品,直接上线”。

这样的说法得到了数名供应商的认可,他们甚至表示,在行业内这已经是“公开的秘密”。

特斯拉内部的质量部门员工也感受到这一变化。有员工对品玩表示,在特斯拉开放式的办公区,经常听到大家的议论:随着零部件质量的下降,上海工厂造出来的车存在许多问题,质量标准分也相应不断下降,如果按照原有标准放行,没有车会通过质量检测。但他们的解决方法并不是提高质量。而是把做完整车检查后的出厂标准调低。

“打个比方,以往80分才能出厂,现在60分就可以了”,特斯拉内部人士对品玩表示。

有特斯拉的工程师感叹,虽然外观看上去都是特斯拉,但品控上,工艺精度差得不是一星半点,“这个(上海工厂)车,完全是另一台车,打根儿上就是缺陷产品”。

安全隐患就此在这些环节累积,而特斯拉中国的管理团队让问题向着更糟糕方向进展。

此前,部分Model S曾出现过前球头螺栓突出的问题。这是特斯拉的一款高端车型,售价在70-120万人民币之间,极端情况下,这将导致球头锥形座从转向节中脱出,影响车辆的操控,增加发生事故的风险。

但在问题发生后,一次每周例会上,特斯拉大中华区售后服务总监薛钧成却这样说:

“我们不能召回,发现车主的车有问题之后,我们可以偷偷地给他更换”,他在会上说:“比如在车过来做保养时、车主要求更换时,可以换掉”。

层层传递,到了面对车主时,这一质量问题变成了特斯拉售后官方话术中的“免费升级”。

在后来的会议上,薛钧成还引用过一个内部统计数据,称已经发现一百多辆Model S出现同样的问题。业内人士解释道,受使用频率的影响,前球头螺栓出现问题的确包括概率因素,但一百多辆已经不是一个小数目了。

一位参加会议的特斯拉老员工告诉品玩:同样的问题最早在2017就被发现和提出过,但同样为了延缓召回、避免负担过大的成本,一直都没有公开的解决方案。可见,特斯拉在中国生产的质量问题,深受其总部一以贯之的态度左右。

事实上,特斯拉在中国市场仅仅进行过三次车辆召回,且全部仅涉及进口车型。上海工厂生产的轿车从未受到影响。其中,2020年10月23日因车辆前悬架连杆存在故障,召回近3万辆进口Model S、Model X,是在中国召回规模最大的一次。

但就在这次召回之后,据CNBC报道,特斯拉面对美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的问询时,表示他们不认同中国国家市场监督管理总局对特斯拉轿车生产质量的调查结论,反而认为车辆的问题是“中国车主滥用”导致,将“脏水”泼回给了中国用户。

但多少有些讽刺的是,特斯拉官方话音未落,2020年11月,NHTSA即表示正式对11万辆特斯拉汽车的前悬架缺陷进行调查。

与此同时,特斯拉质量问题引发的事故层出不穷,也频繁见诸全球媒体的报道:中控屏在行驶过程中毫无征兆地黑屏、行驶中车辆失控、顶棚漏水导致驾驶室漏雨和喇叭生锈等,并且已经有数例事故造成了人员伤亡。

但这些质量缺陷和安全隐患,并不能阻挡特斯拉对产能和产量的向往。事实上,上海市当初引入特斯拉超级工厂落户一个非常重要的考量,在于看重特斯拉工厂对上海周边制造业上游供应链的整体带动,以及其对中国制造向更高质量发展的推动力。然而,对“更高质量的中国制造”,特斯拉看上去并不太感兴趣,也着力甚少。

它看重的只有产能。

特斯拉上海超级工厂的入口(图片来源:品玩)

血泪工厂

“特斯拉现在的产量太高了”,这是许多特斯拉员工和汽车行业人士的一致评价。

2020年10月,上海工厂生产了22900辆车。与其他入华的高端车品牌相比,突破2万的月度生产量,北京奔驰用了10年,在门槛更高的交付量上,国产造车新势力中的两家,一年的交付数据,才能赶上特斯拉上海工厂一个月的生产量。

而这些强行拔高的产量,并不是依靠技术革新。大多数时候,还是一个高强度体力劳动的成果。这种高强度生产,很快磨灭了上海工厂里许多工人们对特斯拉当初的憧憬。而迅速缩水的各种福利和日益严苛的工作环境,也让工人们彻底灰了心。

不断提高的产能指标,让许多业务抛弃了原本的规律。

“在开厂建设的时候,计划的污水处理量跟现在完全不一样”,污水处理岗的员工刘卓利回忆。他进厂时,特斯拉上海工厂刚开工运行三个月,如果按照正常生产的话,污水处理量是可以满足的,随着产量的爬坡,他发现自己的休息时间在减少。

终于,人工和机器同时超负荷运转也无法处理那么多的污水。有一天晚上,领导突然过来说,今天的污水处理量要增加三倍,“怎么处理是你的事情,反正我只要排放达标”。

刘卓利很苦恼,他只是作为操作员被招进厂的,并不是工程师。但领导的指示很强硬,“想办法改进设备,想不出来是吧?那大家一块儿别下班”。

从下午5点开始,领导和整个部门的人一起“干坐着”。到深夜11点,有撑不住的员工终于开口,“我想出来了”,领导才松口让他明天给方案,今天大家回家。

然而并没有真正的解决方案。

刘卓利不由得想起,在上一家工厂碰到生产问题需要加班时,领导会带零食给大家,叫出每个人的名字,温温和和地说“今晚可能要加个班,大家辛苦了”,资历深的老师傅会对他说,“臭小子,今晚我给你下水饺吃”,他心里一暖,在对讲机里喊,“师傅,活儿放着吧,我去干。”

但特斯拉没有水饺,连零食也没有。每晚八点半,特斯拉加班的员工会有一份加餐,最早是盒饭,后来改成了泡面,最后直接换成了方便保存和食用的面包,“连热汤也没得喝了”。

逐渐地,工人们不再奢望像以前工作过的外资工厂那样,西餐、中餐、马来西亚菜、泰国菜、日料轮流着吃。盒饭里的主食不够,让打饭阿姨多给个馒头,被拒绝过,吃泡面吃到“胃里冒酸水”,发下来的面包竟还有过期的,“有同事闹过”,最后还是不了了之。

清晨七点,上早班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

和绝大多数中国的制造业工厂一样,特斯拉上海工厂的生产线也是三班倒,24小时不间断运转。一个轮班是12个小时,这意味着需要长时间站立工作,几分钟来一个零件,就需要上前安装,这样的工作强度之下,无法把注意力再放在别处,“只求吃饱,一会儿还要继续干活”。

有时候刘卓利也会难过,也会愤怒,“说白了,我们就不被当成人看,就是劳工,就是工具,只不过是一个会走路、会吃饭、会拉屎的机械臂!”

他还记得上海工厂刚开业时,每周六上午,门口会有数百人等着面试入厂,浩浩荡荡的队伍能延伸出去好几公里,都是从比亚迪、上汽、大众等同行业工厂慕名前来应聘的。那时的特斯拉中国,以工资高而闻名,底薪和股票外,还有加班补贴,多的时候加班补贴能达到底薪的三分之一,一线蓝领每个月能拿到过万元。

但后来福利开始陆续取消。先是加班费传言要取消,调休也不能自主选择时间,导致生产部门员工大批量离职,一周里走了将近100人,生产线甚至一度被迫停下来,三班倒也因为人员不够改成两班倒。

清晨五点,下夜班的特斯拉员工(图片来源:品玩)

而且,进入上海工厂后,工人们才发现,这里远不像特斯拉中国发布的那些酷炫的宣传片展示的那样先进。

“你去工厂看一看,天上地下的差别。”在特斯拉中国对外的宣传中,配有不少车间内部的动图,巨大而整体划一的机械臂伫立在生产线的两旁,中间是传送带过来、等待装配的车辆。但一名在车间工作的员工说,这只是特斯拉中国想让外界看到的样子罢了。

和传统汽车一样,特斯拉也有四大车间——冲压、焊接、涂装和总装,不同的是额外多了一个电池车间。“最乱的是总装车间,现场很多人,挤到转个身都很困难,旁边都是材料和人,都靠人在装。”上述人士说。

但许多工人依然坚持下来。

“唯一值得我们高兴的是什么?股票!”这是好几位并不互相认识的特斯拉员工不约而同的答案。

对他们来说,一天里最期待的时光是在夜幕降临后美股开市,然后把手机拿出来放在桌子上,祈祷着代表股票涨跌的线条往上、再往上。

曾经在特斯拉中国,无论岗位和职级,每个入职的员工都能拿到一定数量的股票,包括车间工人和门店的销售员,在不断削减的福利和日渐严苛的工作环境挤压下,股票成为他们勉励自己持续工作下去的最大动力之一。股票的锁定期是一年,这意味着,如果在一年内离职,将失去这部分股票,曾经寄予的美好期待也要落空。

而最大的转折发生在2020年5月,特斯拉中国正式取消了普通员工的股权激励制度。

连最后念想也没有了。

特斯拉在圈内名声开始大不如前,以往合作过的劳务外包公司也不再乐意推荐工人去了。

一家距离特斯拉4.5公里的劳务外包公司负责人对前来“应聘”工人的品玩作者说:“我真的不建议你去特斯拉。这家公司就是吹得挺好,实际上活不好干,推荐进去的好些人,因为受不了他们的管理方式,没多久就又跳出来了。”

据工人们转述,领导最爱说的话是——你能干就干,干不了你走人。“那些领导的素质参差不齐,讲话比较难听,说一次两次还没啥,这种话说上了十次八次,味道就变了”,上述人士说。

特斯拉上海超级工厂外部的深夜路边摊(图片来源:品玩)

这种情绪在一线车间员工里蔓延开来,需要人工上手做的工作,质量难免受到影响。

“兄弟,这个车窗没关牢”,一位负责设施运营的一线员工在对讲机里提醒。他曾在多家制造业工厂工作过,根据过往经验,出厂时车窗一定要关好,“至少颜值要造上来”。但在特斯拉,他收到对讲机里传来漫不经心的回应,“我们会去关的”,15分钟过去,并没有人到现场处理。

到了每个月的月底,上海工厂甚至会出现因为太多工人排着队等待离职,而需要领号隔日办理的盛况。

“包工头”文化

特斯拉上海工厂的运营风格,正在日渐褪去“智能化”的外衣,越来越像一家20年前的东南沿海传统制造业工厂。蓝领工人的命运大抵如此,特斯拉的白领“打工人”,也经历着996加班、职场PUA和霸凌文化的“考验”。

许多对公司现状及管理不满的前员工和现员工,都将矛头指向现任特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤。

朱晓彤于2014年加入特斯拉。2014年底,时任特斯拉大中华区总裁吴碧瑄闪电离职,朱晓彤成为特斯拉中国负责人。2019年7月,朱晓彤首度以全球副总裁、大中华区总裁的角色现身。

在特斯拉中国,直接向朱晓彤汇报的高管是陶琳和王淏,前者是特斯拉副总裁,主管对外事务,包括对媒体和政府的公共关系;后者是中国区总经理,主管培训和销售。三人被外界称为“中国区三大高管”。

此外,特斯拉中国的交付和售后服务由前文提到的薛钧成负责,采购和税务的负责人是宋刚。

多位接近朱晓彤的员工称:他们经常在半夜12点之后接到朱晓彤的电话或者微信。这让跟朱晓彤在同一片区域办公的员工十分不安——因为不管前一天加班到多晚,第二天早上九十点,朱晓彤大概率会准时出现在办公区,他格外关注空置的工位,然后拍照发在工作群里,质问为什么这个人没有也早早地来上班。

事实上,特斯拉并没有严格的上下班时间,不需要打卡、也不强制要求坐在办公区,在特斯拉美国,如果前一天晚上加班太晚,第二天早上可以自主在家办公。

有员工曾打算在国庆假期时回外地的家,乘坐的高铁已经离开工作城市,突然接到朱晓彤的指令,要求立即回公司加班。

“在特斯拉工作,大家要7*24小时待命”,一名员工转述朱晓彤的要求。但这些突如其来的电话,并不总是为了谈论工作,有时候只是为了发泄不满和怒火。

在办公区域,经常能听到朱晓彤训斥员工,语速快而大声,“这怎么回事?谁干的?”,然后连着一串骂声,“骂得很凶”,最后下达通牒,“你现在再多说一句,我马上让你走人”。

为了达到某项数据指标,他会把人压得很紧,不择手段地“all in”。特斯拉有专门做交付的专员,但朱晓彤要求所有办公室员工去做交付“志愿者”,只为赶在财报前让交付数据更好看。

部分朱晓彤身边工作人员无法适应他的这种风格,认为他对员工缺乏尊重。但在朱晓彤看来,这些都是员工加入特斯拉后应该承受的。

有员工对这一幕记忆深刻:在每个季度召开一次的全体员工大会上,朱晓彤在台上来回踱步,随后发出一连串的质问,“你还要怎样?你还想要什么?你要什么自行车?你们都已经在特斯拉了!”

一片安静,没有人敢说话。

“这话讲得太没水平了,太粗暴了”,会后,有员工在悄悄议论,他们认为这样的管理风格来自朱晓彤的过往经历。

2004年,朱晓彤从新西兰奥克兰理工大学毕业,获得信息技术学士学位。4年后,进入美国杜克大学商学院攻读MBA。随后受工程集团派遣,前往极不安定的北非两国当“包工头”做项目。

在领英上,朱晓彤也公开了这段工作经历。在苏丹合同价值5亿美元的灌溉项目、利比亚价值10亿美金的住房单元建设项目之后,朱晓彤荣升当时供职的工程集团副总裁,从飞抵异国、督促劳工挥洒汗水,到爬上高位,朱晓彤仅仅只用了一年零九个月。

实际上,朱晓彤对这段经历颇为自豪,他经常跟下属讲起他在北非工作时的亲身经历:当劳工试图逃离撒哈拉沙漠中恶劣的工作场地时,管理者们并不阻拦,而是准备好干粮和水,等他们在逃离路上体力耗尽、奄奄一息时,及时送上,迫使对方返回工地。

许多他在特斯拉中国的下属感觉到:当年那群逃离失败的劳工,如今换成了自己。

在掌管特斯拉中国之前,朱晓彤并没有任何最高管理者的经历。熟悉当时权力交接的员工认为,朱晓彤能得到马斯克的信任,源于在此前的一年里,他在中国快速铺开了大量的充电桩,一定程度打消了潜在客户对电动汽车充电难的疑虑。而这是特斯拉当时在中国面临的最大难题。

一位自特斯拉入华以来,就与朱晓彤一起共事的老员工最终选择了离职,他“不愿意与朱晓彤深交”,认为他“凡事以利益为先,对他没有利用价值的人可以随时抛弃,而且只顾完成眼前的数据,并不为企业和品牌的长远利益着想”。

另一位员工的总结则更尖锐:“他身上还是有股地痞流氓的气息”。

这种充满朱晓彤特质的“包工头”式的管理风格,也在特斯拉中国自上而下的传递。

朱的直接下属、特斯拉中国的另一位高管陶琳的行事风格也是如此,有直接向陶琳汇报的员工曾经在自己父亲的葬礼上接到陶琳的电话,要求“你赶快回来上班”。

在特斯拉中国,高层的指令向下传达的方式,除了朱晓彤在员工大会上训话、领导来布置,还有数不清的企业微信群。

每个特斯拉的工作群里,都设有专门的管理员,其主要任务是“幽默地播报”官方不便正式通知的信息。比如网络传得沸沸扬扬的“韭菜门”事件,员工在群里会收到这样的告知:今天领导开会,其中有一个人可能韭菜吃多了,领导希望大家以后不要再吃韭菜了,也不要说韭菜这个词了。

群里还会发放有关特斯拉的宣传链接和海报,这将成为他们朋友圈的共同素材。一名特斯拉的前员工在离职后的清晨醒来后刷朋友圈,手指划拉了好几次,每一屏都是特斯拉,这让他感慨自己仿佛“曾经在传销组织里工作”。

相当比例的员工为特斯拉工作之前,供职于传统汽车厂商和造车新势力公司,有时他们会在朋友圈分享评论老东家的车,而等待他们的,大概率是管理员的私信和勒令删除。

毫无意外地,这些群里还潜伏有公司的HR。

在一个只有27个人的班车群里,一名员工分享了一个知乎上前员工的吐槽帖,四个员工在后面参与了讨论。很快地,他们分别被HR约谈,理由是同一个:在不恰当的地方,发表了不恰当的言论。

约谈当然很不愉快,其中一名员工聊完后回到办公室,突然决定给特斯拉CEO马斯克写封邮件——特斯拉的员工手册规定,“特斯拉的任何一名员工,都有权且应当给任何人发邮件或面谈……你可以与主管谈话,也可以找主管的主管;你可以直接与另一个部门的副总裁交流,也可以和伊隆·马斯克交谈。这些都不需要任何人的批准。”

但是,当他以最快速度写完邮件、填上马斯克的邮箱地址时,他发现,最后一线希望也被掐灭,自己的工作邮箱已经被冻结了。

被与总部“隔离”的中国区

给马斯克发邮件,并不像想象中的那么容易,这是一个相当容易被切断的渠道。更何况在太平洋的另一岸的马斯克,解雇起自己不满意的下属甚至普通员工来,也就是一句话的事。“在这一点上,朱晓彤其实很对马斯克的脾气”,一名特斯拉内部人士对品玩说。

这从朱晓彤的晋升曲线上也很容易看出来。

在因解决充电桩难题迅速朱晓彤坐上中国区一把手的位置后,朱晓彤旋即获得了总部下放的更多权力。2015年3月,在接手特斯拉中国三个月左右,一封发自马斯克的内部邮件通知:“今后各个国家的人事任免权由各个国家的总经理全权负责。”

这并非专门针对朱晓彤的“特殊条款”,但朱晓彤可能是将这一指令利用得最好的特斯拉区域高管。在上任不久后,朱对媒体表示,他几乎以每两周飞一趟美国的频率向马斯克汇报,因为他认为最重要的事情就是沟通。

这种频密的沟通,让朱晓彤逐渐地“甩开”了总部安插在亚太区和大中华区的其他“眼线”,将特斯拉中国与特斯拉总部的对接,逐渐演化为朱晓彤与马斯克的单线对接,隔离了其他特斯拉中国高级职员与总部沟通的机会。

朱晓彤接管特斯拉中国之后不久,特斯拉“空降”了一位职级在朱晓彤之上的高管:出生于上海、马斯克的斯坦福大学校友、在硅谷历任Rainfinity和雅虎等公司高管的任宇翔(Robin Ren)。任宇翔加入特斯拉时的职务是亚太区副总裁。

在当时的亚太区,中国已经成为了重中之重的市场,故而任宇翔的加入,其实主要是负责和中国相关的业务。可见在当时,朱晓彤尚未取得特斯拉总部特别是马斯克的完全信任。在将中国区的人事任免等一系列重要权力下放给朱晓彤的同时,在亚太区的层面,马斯克另起炉灶,由任宇翔“监管”一系列重要的中国相关事务。

知情人士表示:任宇翔在特斯拉上海超级工厂的落户过程中扮演了非常重要的角色,参与了一系列的选址讨论和与上海市政府的谈判,深得马斯克的肯定和上海市有关方面的认可。任宇翔也被媒体称为“上海超级工厂的奠基者”。

就在特斯拉上海工厂奠基的前半年,任宇翔晋升为特斯拉全球负责销售的副总裁,搬回了加州。

这也意味着朱晓彤在全面负责中国事务的层面上,少了一个重要的“掣肘者”。

特斯拉内部员工对品玩透露:任宇翔的风格与朱晓彤完全不同。“很儒雅,有大格局”,这种风格与朱晓彤的冲突难以避免。另有接近任宇翔的人士对品玩表示:在特斯拉上海超级工厂的管理风格和特斯拉中国区的管理风格上,任宇翔与朱晓彤的分歧尤其明显。任宇翔更看重特斯拉工厂在技术和制造工艺上的领先性,也希望将特斯拉的清洁能源业务尽快地落地中国,而朱晓彤最关心的毫无疑问是轿车的产能和效率,以及特斯拉在中国的销量。

某种意义上,任宇翔升任全球销售副总裁,逐渐淡出中国业务,也是一个特斯拉总部和马斯克接受“妥协”的结果。

知情人士对品玩表示:“埃隆(指埃隆·马斯克—品玩注)真正在管的其实并不是销售,更多的是技术研发和产品规划,很多中国销售和运营层面的事他做不了主,而朱晓彤最聪明的事就是他把销售做上去了,朱晓彤负责的是一个短期目标,就是销量”。

所以当朱晓彤逐渐建立起与马斯克“单线沟通”的机制,越来越频繁地有选择地向总部汇报关于中国的进展和问题的时候,任宇翔也就成为了那些“问题”之一。

“所以各方都妥协了”,上述人士对品玩说。“我知道的任宇翔的选择就是后退一步,我也不折腾,不争了,往后退一步,我不干了不就完了嘛。他是个明白人”。

2019年4月,在任宇翔担任全球销售副总裁满一年之际,特斯拉中国的组织架构进行了另一次大规模的调整,所有的业务和职能部门汇报条线完全汇总到大中华区。所谓的朱晓彤、陶琳和王淏“三大高管”局面正式形成。5月,任宇翔转任特斯拉全球业务拓展副总裁。6月,媒体报道特斯拉将大中华区独立于亚太区单独存在,朱晓彤出任全球副总裁兼大中华区总裁,全面负责特斯拉在中国大陆和中国香港、中国澳门和中国台湾地区的事务。

一年后,任宇翔离开了特斯拉。

即便是如此,特斯拉总部还是“留了一手”,在大中华区“独立”的同时,特斯拉亚太区工程总监王文佳和亚太区客户服务高级经理王猛的职位被归于大中华区,他们的汇报条线,仍有部分直接通向美国总部。但很快特斯拉内部的一些员工发现,这两个人在特斯拉中国的组织架构里,近乎于“光杆司令”的存在。

通过4年的操作,朱晓彤和陶琳等人建立起了特斯拉中国员工与特斯拉美国总部之间的“隔离墙”。

一位跟朱晓彤和马斯克一起开过会的特斯拉美国华裔员工对中国员工说:“你们的高管来这边,从来都是报喜不报忧的,朱晓彤汇报得特别好,说上海一年可以造很多很多辆车”。

当然,这也是事实。

在这层“隔离墙”存在的前提下,特斯拉中国可以按照自己的方式,更灵活地布局生产和销售。这也符合朱晓彤甚至是马斯克的预期:特斯拉中国变成了一个劳动力中心和利润中心。至于中国制造的升级和配套产业的升级,对不起,不要提。

而当这面隔离墙可能被一些突如其来的意外凿破一个洞的时候,朱晓彤等中国核心高管,会不遗余力、不惜一切代价地把它堵上。

戏剧性的是,最近一次凿开这个洞的并不是特斯拉中国内部的同事,而是拼多多。

2020年7月,电商平台拼多多上出现了“25.18万元就能买辆特斯拉Model 3标准续航升级版回家”的活动,这是拼多多平台上的商家“宜买车”组织的一次“万人成团”的活动,规则是5件成团,降价补差,限时秒杀,并且写着“原拼单价”是29.18万元。

这一活动很快遭到了特斯拉官方的强烈抵制。朱晓彤和陶琳等高管陆续在社交媒体和朋友圈上亲自上阵,提醒购买者“不要上当”,进而限制了相关车主在特斯拉中国官网销售后台的提车。事情引发轩然大波之后,朱晓彤在特斯拉中国内部要求所有员工参与转发,“捍卫特斯拉的直销体系”。

而接近宜买车的人士对品玩透露:在宜买车登陆拼多多进行Model 3“拼团”促销之前,宜买车的平台上就陆续出现过不少Model 3的降价销售订单,操作手段与在拼多多平台上如出一辙:降价补差。这种操作毫无疑问有助于直接拉动特斯拉在中国的销量,而且一直没有被关注到。在相当长的一段时间内,特斯拉中国对这种违反直销政策的销售模式从来没有干预过,只是拼多多的品牌声量太大,一下将这种非直销渠道的“暗箱销售”变成了足以引发特斯拉总部关注的违反直销原则的热门商业新闻,才引发了特斯拉中国高管团队对直销体系的“誓死捍卫”。

另据品玩了解,即使是在拼多多事件曝光发酵之后,特斯拉上海体验店的销售人员仍然通过私下渠道,以“内购车”的名义对潜在车主进行“降价补差”的非直销体系销售。这种“冲销量”的暗箱销售,在特斯拉中国内部并非孤例。

特斯拉中国誓死捍卫的,恰恰是他们自己破坏的东西。

特斯拉旗舰店销售人员用“非直销方式”推销Model 3(图片来源:品玩)

在不遗余力堵上这个隔离墙上的”洞”之后长达数月的时间,特斯拉中国管理团队相当地低调。与此同时,开工建设两年后,上海超级工厂的二期也快完工,工厂的门口继续人来人往,负责招聘的人依旧不担心招不来工人,反正还是那句话:“你能干就干,干不了你走人”。

上海超级工厂外的正嘉路两旁,每到华灯初上时,会出现许多简陋的夜市,十块钱的面条,七块钱的鸡腿和两块钱的烙饼,工人在这里打发了夜宵后,回到宿舍睡觉,等第二天太阳升起,再回到这个荒野中的工厂里继续他们没完成的工作。

在荒野工厂日复一日的另一侧,是特斯拉股票买家日复一日的狂喜和重仓:它又涨了!

特斯拉超级工厂门口的简陋夜市(图片来源:品玩)

特斯拉超级工厂门口的简陋夜市(图片来源:品玩)

e-Golf落幕,ID.3接班:大众加速拥抱电气化_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:丁唯一。

图片来源:大众汽车官方

作者丨丁唯一

编辑丨周游

大众e-Golf在欧洲市场正式宣告停产。

当地时间12月23日,最后一辆大众e-Golf德国德累斯顿透明工厂下线,随后该工厂将进行为期三周的改造,以满足模块化电驱动套件(MEB)的要求,迎接大众ID.3的生产,预计2021年1月底将迎来首辆车下线。

随着ID.3的投产,德累斯顿透明工厂也将成为继茨维考工厂之后,欧洲第二家基于新型模块化电子驱动系统制造车辆的工厂。

在德累斯顿透明工厂负责人Danny Auerswald看来,“e-Golf的结束,是ID.3的开始。”这不仅是两个车型的交替,同时也意味着大众正在超越最基本的合规性需求,加速拥抱电动化技术。

从2014年至今,大众共生产了145561辆e-Golf,其中德累斯顿透明工厂贡献了50401辆。

这款属于大众早期的“油改电”的产品于2014年首次发布。彼时,e-Golf的续航里程仅有118英里(约190公里)。之后,随着大众旗舰车型辉腾停产,e-Golf得以进一步扩大产能。2017年3月开始,大众德累斯顿透明工厂兴建了e-Golf生产线,并对车型进行改款,电池容量从24.2千瓦时提高到35.8千瓦时,续航里程增加至232公里。

但是作为高尔夫的改款车型,e-Golf只是通过改造内燃机布局成为了一款电动汽车,也一度打上“过渡产品”的标签。这也只是大众汽车在“试探阶段”无奈推出的产品,研发投入不高,技术本身也没有足够竞争力。

实际上,2019年底,大众汽车就计划停产e-Golf。不过,彼时大众ID.3正面临窘迫的软件问题而不得不推迟交付,因此e-Golf的生产才得以持续至今。

目前,大众ID.3已经初具实力。2020年10月,大众ID.3以10475辆的销量夺得欧洲新能源汽车销量冠军。这是其销量首次过万辆,也是单月销量首次超过Model 3。

大众ID.3首战告捷,大众开始提高产量以满足需求,计划到明年年底生产更多的ID.3,超过e-Golf过去六年的总产量。

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特斯拉超充工厂“待产” 各路资本掘金万亿市场|特斯拉

证券时报记者 梅双

随着国产化提速,特斯拉在中国的生产线也将延伸至充电桩。证券时报·e公司记者近日实地探访位于上海临港新片区的特斯拉超级充电桩工厂,该项目正在紧张施工中,设备安装已初具雏形,处于“待产”状态。

特斯拉超充工厂投产在即

在距离特斯拉上海超级工厂仅6公里的地方,特斯拉将再添一座新的工厂,这就是特斯拉的超级充电桩工厂。

证券时报·e公司记者在现场看到,工厂门口停着几辆大卡车,工人们正忙碌地工作,将门口摆放的设备运送至车间。“这个地方是租的,预计这个月底工作差不多能完成。”一位身着蓝色工装的工人告诉记者,车间的环保空调、货架等设备已基本安装好,其他设施也在抓紧调试。

特斯拉引进第三代超级充电桩,租赁维尚(上海)仓储服务有限公司位于临港新片区的仓库进行新能源汽车关键配套设施充电桩制造。项目占地面积为4841平方米。

项目所在地属于临港新城重装备产业区。产业区定位为以新能源装备、 汽车整车及零部件、大型船用关键件、海洋工程装备、大型工程机械、民用航空产业、 新兴战略产业等为核心主导产业,注重发展新兴战略产业和研发、中试等延伸配套产业。在超级充电桩工厂的对面,还有一个仓库,工作人员告诉记者,仓库储放的是电池相关设备。

据了解,特斯拉计划在上海投资4200万元,初期规划年产10000根超级充电桩,主要为V3超级充电桩,该项目计划于2021年第一季度投产。特斯拉相关人士对此证实并向记者表示,特斯拉超级充电桩此前均从美国进口,在中国生产充电桩将加快特斯拉充电桩建设速度,满足激增的用户充电需求。

一直以来,特斯拉从不掩饰自建超充网络的决心。预计到2020年底,特斯拉将建成近650个超级充电站(约5000余个超级充电桩)以及超过2000个目的地充电桩,实现中国各主要城市全线大贯通。另外,埃隆·马斯克近日在社交媒体上透露,特斯拉在美国已经支持向其他品牌电动车充电。

“国内大部分车企,特别是中小型车企,都是将充电桩外包出去的,特斯拉超级充电桩本身具有品牌效应,价格比较高,自己做充电桩也能保证利润。”汽车分析师张翔接受证券时报·e公司记者采访时表示,特斯拉自建充电桩工厂必将会在国内采购元器件,培养一批国内的供应商,带动产业链的发展。

各路资本争相入局

新能源汽车的保有量增长拉动了充电桩的投资。根据中国充电联盟数据,今年11月公共充电桩环比增加2.9万台,同比增长40.3%。

充电桩的产业链主要包括设备制造商和充电运营商。“现在充电桩的运营商行业集中度已经比较高了。”张翔告诉记者。

中国充电联盟数据显示,截至今年11月,全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家,分别为:特来电运营17.9万台、星星充电运营16.7万台、国家电网运营14.4万台、云快充运营5.4万台、依威能源运营2.6万台、上汽安悦运营2万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.4万台、万马爱充运营1.2万台。这9家运营商的市场份额占据了总量的90%以上。

目前运营商收取的是充电服务费,大部分运营商会将充电桩建在新能源车保有量大、利用率高的地方。以上海为例,打开充电APP会显示,充电桩在市区的分布密度更高,多分布在大型商场、写字楼、知名景区等附近的停车场。

证券时报·e公司记者在南京东路恒基名人购物中心停车场看到,国家电网的电动汽车充电站有不少车主排队充电,车主将智能充电卡放在刷卡区,启动操作充电桩指示屏幕,即可查看充电时间和金额等数据。

在购物中心附近的另外一个大型停车场,记者发现了特来电60kW一体式直流充电桩,停车场工作人员介绍,这是新建成的充电桩,即将投入使用。特来电是特锐德的子公司,已开始筹备上市。

以特斯拉为代表的车企采取了另外一种运营模式。“商场将车位承包给运营商,运营商统一安装充电设施和负责车位运营,车主充电还要收取停车费10元/小时。”记者探访位于浦东新区的丁香国际商业中心时,停车场工作人员如此表示。

此外,一些互联网企业也希望在充电桩市场分一杯羹。滴滴出行旗下的平台运营方小桔充电,其用户就包括滴滴网约车车主。同时,小桔充电运用滴滴的交通智能大数据能力,免费提供给合作伙伴交通热力体系,帮助他们布局建站选址,以获取高收益。

设备制造商竞争激烈

充电桩的迅速发展离不开政策的扶持。日前,国务院正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,到2025年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,充换电服务便利性显著提高。

此外,各地陆续出台政策支持加快充电桩建设。6月,北京市发布了《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》,指出北京将加快建设可以支持高级别自动驾驶(L4级别以上)运行的高可靠、低时延专用网络,同时到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩,建设100个左右换电站。近日,上海提出,十四五期间在公共领域全面推广新能源汽车,推进充电桩、换电站、加氢站建设,倡导低碳绿色出行,加快构建与超大城市相适应的绿色交通体系。政策频频力挺,机构预计充电桩有望迎来建设大年,乘着新能源的东风,充电桩或站上风口。

不过,也有一些业内人士提出了不同的看法。“充电桩的技术门槛其实没有想象中那么高,前几年不少公司到处跑马圈地,行业竞争很激烈,实际上是外热内冷。”上海云充新能源科技有限公司CEO李志博接受证券时报·e公司记者采访时表示。

天眼查数据显示,我国今年新增2.3万家充电桩相关企业,同比增长16.94%。目前我国有近10万家企业经营范围含“充电桩、新能源智能充电、电动汽车充电”。

所谓充电桩技术门槛不高,指的是充电桩制造中大部分元器件均具备国内生产能力,产品并不存在显著技术差异。有分析认为,这也是大部分企业选择进入充电桩设备制造而非充电桩运营领域的原因。“运营资金需求较大,前期投入成本高,回报周期较长,存在一定风险。”一位民营充电桩上市公司高管向记者坦言,运营还涉及土地投资、设备投资、人工投入,运营后还需要有固定的客户来源,才有盈利的可能,公司目前暂时只考虑做充电桩设备,将设备卖给运营企业,或是有特殊需求的公司。

上市公司开拓市场忙

抢滩新能源高地,面对日趋激烈的竞争,充电桩相关上市公司的业务布局也没有放松。“我们负责充电桩事业部的高管几乎每天都在出差,今年充电桩的市场需求量比较大。”科士达证券部工作人员对证券时报·e公司记者表示,目前充电桩设备制造市场较为分散,行业仍处于洗牌期,公司也希望能将这块业务做到领先。

许继电气证券部工作人员告诉记者,公司主要做直流充电桩,参与国家电网的投标。“充电桩这两年生产厂家比较多,竞争相对充分,我们会持续开拓市场,拓展合作的可能性。”盛弘股份证券部工作人员则表示,公司主要生产充电桩设备,未来会继续把这块业务做大,专注做好产品。

记者梳理发现,大部分充电桩生产商毛利率其实并不算高,多集中在10%-20%,有的甚至低于10%。受访的业内人士认为,这是厂商众多,市场充分竞争的结果。“其实今年才算是充电桩生意比较火爆的年份,前几年大家都在拓展市场。希望经过一定时间,能把一些不够优秀的企业洗出去,行业的需求相对稳定,企业的日子就会好些。”一家充电桩企业人士认为,经历了跑马圈地、大浪淘沙,未来三五年将会是充电桩企业比较好的发展时期。

而摆在充电桩运营企业面前的另一个问题是“盈利难”。张翔指出,早期运营商出于成本控制考虑,将充电桩建在较为偏僻的地方,客流较少。另外,行业产能过剩,很多公司打价格战,运营商也很难盈利。“现在运营商盈利难的主要原因是充电桩使用率比较低,比如充电桩集中分布的一二线城市,充电时还要交停车费,一些市区光停车费可能就要交几十块钱,这导致充电桩利用率不高。”张翔认为,充电桩的前景无疑是被看好的,但目前对于大部分充电桩运营企业而言需要思考的是如何盈利。

万亿充电桩市场

蓄势待发

值得一提的是,表现强劲的新能源车市给充电桩企业打了一剂强心针。公开数据显示,11月,国内新能源车销售16.9万辆,同比增加9.7万辆,增速为136.5%。当月新能源车乘用车零售市场渗透率为8%。其中,纯电动车11月销售14.2万辆,同比增长145.4%。

海通证券指出,充电桩作为新能源汽车配套基础设施,是新基建的重点建设方向。目前我国充电桩建设远未达到政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1∶1的水平,亟待跳跃式发展。伴随新能源车的高速发展,充电桩作为新能源车产业链的重要环节,在新基建投资发力下,有望加速弥补之前的发展短板。

如今,电动车的代表企业之一特斯拉也闯入中国充电桩市场。对此,特锐德相关人士对证券时报·e公司记者表示,随着充电桩行业的发展,未来会出现向几家主流厂商积聚的局面,特斯拉的入局正说明了充电桩行业前景向好。

华创证券认为,特斯拉在充电网络上的大笔投入,或对行业发展起到引领作用。新能源车产销量提升后将进一步倒逼充电设施投资加速,随着补贴由购车向充电环节倾斜,社会主体投资积极性也显著提升。

根据申港证券的测算,预计车桩比在短期内基本维持在3-3.5∶1,并在2023年后开启下行通道。2020年充电桩保有量将达到182万台。假设将车桩比1∶1的目标推迟至2030年,充电桩增速将在2025年前后达到高峰,并在未来十年增长超过5000万台。

国泰君安指出,随着新基建、建站补贴等政策加码,充电基础设施建设有望快速推进,预计2020-2025年累计市场空间超千亿。国元证券测算,在2030年车桩比1∶1的目标约束下,充电桩增量将超5000万台,未来十年充电桩市场的总投资额将达到近万亿元。

万亿市场空间下,各方资本摩拳擦掌,成长中迎面而来的挑战也不会少。张翔建议,充电桩企业在做好基本产品的同时可研发一些高端产品,大功率的直流超级充电桩是未来的发展趋势,高端产品采购价格也比较高,利润更可观。同时,充电桩建设和运用还涉及收费等管理问题,未来对行业的规范管理也尤为重要。

明治在中国集中投资,生产牛奶和冰激凌_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“日经中文网”(ID:rijingzhongwenwang),作者:日经中文网,36氪经授权发布。

日本明治为了在中国构建生产基础,正在积极推进投资。除了新工厂的建设之外,还向在当地涉足牧场运营的企业出资,并推进符合当地消费者偏好的商品开发,借此加快中国业务的拓展。明治提出的目标是使2019年度仅为约5%的海外营业收入比例到2026年度提高至10%以上。为了达到这一目标,在经济最先摆脱新冠状疫情打击的中国扩大业务不可或缺。

明治将新投资约103亿日元,在上海建设冰淇淋工厂,在2024年3月之前启动生产。明治在中国的冰淇淋业务将形成2座工厂体制,产能增至此前的约2.3倍。明治2019年中国的冰淇淋产品营业收入比上年增长25%,认为今后市场将继续扩大。明治此前一直在广州市生产,在华南地区扩大销售,但今后将以上海为中心,将销售地区扩大至华东地区。

此外,明治还计划2021年以后在苏州、天津和广州让制造牛奶、酸奶和糕点等的新生产线和工厂投入运行,将积极强化在中国的生产体制。明治董事八尾文二郎表示,“今后10年包括糕点、乳制品和冰淇淋在内,10座工厂的体制将进入视野”。

此外,今年7月为了稳定采购鲜奶,明治向在中国运营7座牧场的新加坡大型乳业企业澳亚公司(AustAsia)出资约280亿日元,取得25%股权,将其变为权益法适用企业。八尾董事表示“乳制品即使具有生产设备,原料的采购也将成为瓶颈。在解决这个问题的意义上,这无疑是战略性方面需要的一步”。

明治推进面向中国市场开发商品

饮食与当地的文化息息相关,不能把在日本销售的商品原封不动在海外推出。为了融入当地消费者,需要在口味、包装和容量等方面推进本地化。明治通过与当地员工一起推进商品开发,吸取想法和味觉等方面的意见,推进了商品化。

明治的饮料酸奶在日本销售的“112毫升”装,分量较小,在中国改为了180克的大容量,并提升了粘度,让口感更好。据称借助中国员工的创意而实现商品化的冰淇淋也受到好评。

明治在中国增长的基础正在形成,但在2026年度之前使海外营业收入比例达到10%以上并不容易。八尾董事表示“很多国家和地区的商品种类并不齐全。如果想掌握基础设施、提升明治自主的附加值,还将考虑进行并购(M&A),不断扩大业务”。

深氪|与6000亿美元市值赛跑,特斯拉疯卷中国红利_详细解读_最新资讯_热点事件

文 | 李勤

编辑 | 杨轩

今年夏天,特斯拉大中华区总裁朱晓彤在北区巡店,传达了一个关键指令:不要光卖国产特斯拉,也要兼顾进口车型。

这个指令的背景是,产自特斯拉上海工厂的Model 3上市后,带动今年中国区销量蹿升3倍,卖掉的98%都是国产车。与此同时,2020年特斯拉中国的销售门店量也涨到100多家,是此前门店量的近3倍,进店线索量也迅速增长到10倍以上。 

对应的,特斯拉市值已从年初千亿美元迅速蹿升到此时的6000多亿美元,稳居全球车企之首。这背后,今年特斯拉中国区交付量占到全球总量的近三分之一,尤其在二季度,其北美工厂因为疫情停摆两个月时,上海工厂依然在正常运转。不能不说,中国市场是特斯拉神奇一跃的关键变量。

但特斯拉一边在饕餮中国红利之时,也在一边消耗着自己的明星光环和中国用户的好感。

“现在有些客户进店就说特斯拉‘做工差’、‘割韭菜’。”一位在特斯拉工作过5年的离职员工感叹,这是随着特斯拉服务体系、车辆质量和安全问题日渐暴露而出现的。特斯拉中国区高管都开通了微博希望接收市场反馈,但微博上车主维权“钉子户”则不断增加。

与此同时,国内市场也涌现出蔚来、理想汽车和小鹏汽车等一批顽强的优质竞争者,依靠智能技术、用户运营、渠道体系,逐渐收获市场认可。

中国红利特斯拉还能吃多久?一年涨5倍多、如今6000亿美元的市值能否撑住?马斯克在今年12月的内部邮件中也写道,“投资者为我们的未来利润给予了很高期待,如果他们在任何时候认为这种事情不会发生,我们的股票就将像大锤之下一样被压垮。” 

这个疑问,可能还是要在中国市场上找到答案。 

上海工厂,中国供应链

特斯拉的中国红利发端于2018年在上海建厂。而这跟蔚来“撞车”了。

蔚来早在2018年2月,就把自建工厂选址在上海嘉定外冈镇,规划用地800亩左右。是年年中的IPO招股书中,蔚来还表示,上海嘉定工厂将于2020年底前建成投产。有接近蔚来高层的行业人士告诉36氪,自建工厂项目在蔚来内部叫做“NIO Park”,围绕该项目,蔚来还与上海市洽谈了一笔46亿元的投资支持。

但是,一山不容二虎。2018年12月,国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》,其中有一个硬性条件:只有当一个省已有的电动车项目完成了规划的产能之后,才能审批第二个。这是为了防止各地盲目上电动车项目,也意味着一城不容二厂。

前述知情人士向36氪透露,该政策颁布后,蔚来的工厂项目其实已经在上海市发改委获批,“政府有很多文件,已经批准的项目是绿色信封,蔚来的项目就在绿色信封里。”

但特斯拉上海工厂的到来,成为蔚来上海自建工厂项目流产的原因之一。

特斯拉早就是中国各地政府力邀的对象。在特斯拉美国总部门口、在行业会议上,华人面孔的特斯拉员工于欣不时会遇到中国地方政府的代理商 ,对方拿着红头文件,希望于欣向特斯拉高层转达合作意向,决心很大,“说这个事办不成就不回去”。

但当时还是2016年,特斯拉的走量车型Model  3尚在襁褓之中 ,走出美国、海外建厂的需求并不迫切。“马斯克不着急。”于欣将地方政府的合作意向用邮件发给相关负责人,都没了下文。

直到2018年,特斯拉才终于对“世界工厂”中国有了需求:它手握45万台Model 3订单,但美国弗里蒙特工厂用了1年时间才将周产能爬坡到5000台左右,老订单亟待交付 ,新订单也在积压。

2018年7月,上海市和特斯拉签订合作备忘录,特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。

特斯拉临港工厂建设在即,势必与蔚来的工厂项目相互龃龉。蔚来不得不撤回申请,一个未经证实的说法是,一位蔚来高层当时曾感叹,“为什么不能让国内企业和特斯拉打一打?”

当然,最终的生产资质审批,也和工厂建设进度有关。有车企高管告诉36氪,如果特斯拉准备充足、速度更快,蔚来依然要撤退,而当时蔚来资金储备紧张,它叫停上海自建工厂项目也很合理。 

上海工厂项目停摆之后,陷入资金泥淖的蔚来开始了一年多的颠沛找钱之路。而特斯拉上海工厂则进展飞速,2019年1月,特斯拉上海工厂开工建设,到2020年1月,仅仅一年时间,已经面向市场生产交付。

这是特斯拉在美国之外的首个超级工厂。它惊人的建设和交付速度背后,是中国低成本的供应链和庞大的新能源汽车市场。

特斯拉的明星光环让其大受国内供应商追逐。一位特斯拉供应商高管向36氪表示,供应商一般会把客户群划为四个象限:明星、奶牛、瘦狗和问题,特斯拉在几乎所有供应商的列表中,都是明星,“如果要(从特斯拉)赚钱,也不是现在,会用2-3年的周期”。 

没有进入特斯拉供应链,会果断让步、挤进去,而已经在特斯拉供应链中的公司,也希望绑上这条大船,拿到更多业务。

旭升股份是特斯拉早期在中国的一个压铸件供应商,为了拿到Model Y业务,不到3个月建起了一条产线,如今已经向特斯拉提供超20万套配件。“大家的策略就是赌,工厂、设备、模具全部自己投资。”接触到特斯拉供应链的行业人士告诉36氪,而特斯拉除了派工程师指导产线建设,不会出钱。为了跟上特斯拉的节奏,供应商的企业文化也在向特斯拉靠拢,“特斯拉60%离职率,旭升也差不多,公司员工很少超过30岁,能做到就做,做不到就换。”

围绕Model Y配备的热泵系统,有三花智控、拓普集团和旭升股份三家供应商在做,这三家既是合作关系,又都想吃下对方的业务。“三家就像搞谍战,信息相互渗透,彼此的车间、管理和工艺都清楚。”上述行业人士说,都在等着对方犯错,而特斯拉乐见其成,“多家竞争,价格降得快。” 

不光是小厂,LG化学为了挤进特斯拉供应链也要做出妥协。接触到特斯拉采购部门的知情人士告诉36氪,“特斯拉希望单电芯能够装的电池容量更多,要求LG参照松下的电池标准,修改了电池帽设计。” 

甚至像宁德时代这样的全球动力电池龙头企业,也在“追星”行列。接近宁德时代高层的人士向36氪透露,去年特斯拉CEO马斯克来华,宁德时代董事长曾毓群兴奋地将其与“硅谷钢铁侠”的合影发给了李斌。此后接受外媒采访时,曾毓群也坦言,马斯克经常给他发信息要求降价。 

供应链本土化成为特斯拉的降本利器,二级市场分析师普遍预测,国产Model 3的毛利率可以超过30%。在特斯拉第三季度财报中,即便国产Model 3标准续航版已经降至24.9万元,依然支撑了特斯拉全球高达27.7%的整车业务毛利率。财报电话会议上,特斯拉CFO  Zachary Kirkhorn也指出,“特斯拉会持续降低生产制造和运营成本,本地制造和交付已经是成本降低的核心部分。”

特斯拉每辆车从美国到中国近万元的运输成本,以及起伏不定的关税问题,也都随着这座中国工厂迎刃而解。“2018年进口关税涨到40%那阵,车几乎卖不动,一个店一个月只能卖20多台,国产化以后,一个月能卖到700多台。”一位特斯拉华东区店长告诉36氪。

销量重压下,口碑滑铁卢

中国工厂建成之前,销量是中国团队争取运营资源的关键筹码。

一位特斯拉离职店长告诉36氪,特斯拉中国以前话语权不大,朱晓彤每个季度都要飞到美国弗里蒙特工厂去洽谈,“当时全球只有这一个工厂,产能有限,产位的排布逻辑是有要求的, 比如前面是北美当地和欧洲的,通过水运很快就送过去,后面可能才是亚太的,那先排日本、韩国还是中国的,都要去争取。”不光产能排布要争,销售方案内的贴息补贴、保险补贴,“都是要飞到美国去PK,PK的资本,就是你给我多少产能,我给你交多少车。”

国产化以后,销量更成为特斯拉中国的核心使命。成立17年的特斯拉,已经到了要交出漂亮的财务报表,才能赢得华尔街支持的阶段。“现在中国区销售目标就是生产计划,生产多少,卖多少。”有特斯拉店长级员工告诉36氪。

降价,是特斯拉刺激销量的直接手段。1月7日,国产特斯拉Model 3交付以来,起售价从35.8万元,接连4次调价,降低至如今的24.9万元。市场更有传言,国产车型可能下探至20万元以下。而中国工厂的核心价值,正是以低成本支撑起降价的利润空间。

特斯拉中国的运转体系也是为销量打造。“每周的例会,销售老大王淏就会挨个质问没有配合好销售的部门,包括售后、充电、研发等。”特斯拉员工透露。特斯拉大中华区总裁朱晓彤也说过,“作为销售什么都别管,你唯一要做的就是卖车”。

多位特斯拉资深销售告诉36氪,为了完成季度末的交付目标,特斯拉销售会动用各种策略,包括催银行放款,送车上门,“先交给客户,有什么问题再说”,以及用话术诱导处于摇摆状态的客户抓紧提车。微博上多位维权车主,就是因为被销售告知今年不会推出国产长续航版Model 3车型而提前提车,认为受欺骗。

“只要把车卖出去,特斯拉的销售从来不怕投诉。”一位从特斯拉离职的销售主管说。甚至今年一季度,特斯拉中国官方也被曝出因为零部件短缺,用2.5版本的计算机硬件替代3.0版交付给用户的失信行为,后遭工信部约谈。

今年国产化之后,特斯拉销售两周需要卖出10台车,如果达不到,就会被列为low performance(表现差),再过两周,完不成目标就会执行PIP(绩效改善计划),“哪怕你上个月是销冠,这个月完不成,一样PIP”,产品专家是特斯拉中国销售体系里的初级岗位,轮换之频繁可以达到“半年几乎换一遍” 。

重压之下,销量快速蹿升,2019年特斯拉在华销量约为4万台,2020年已经超过11万台。多家供应链人士告诉36氪,特斯拉已经为明年中国工厂定下了55万台的生产计划,比今年的15万台翻了快4倍——除了11万台用于出口,44万台将在中国本土消化。

而其关键供应商华域汽车收到的产能要求,更揭示了特斯拉在中国市场的野心。接近华域汽车高层的人士向36氪透露,“(特斯拉)要求的产能是每周 1.5万套,每个月6万,如果卖得出去,估计明年60万台都没问题。”

但销量激增,产品服务却出现脱节。

“以前交车的时候 ,还可以细致的给客户讲解,但现在是一批车主同时过来,放一段20分钟介绍视频,就给钥匙开走。”包括周阳在内的多名离职特斯拉销售告诉36氪,很多车主都是懵的,会把主动安全功能视为问题投诉,甚至有车主在冷天时一路空调开着cold满风回家。

而且,特斯拉的销售和交付属于不同考核体系,交付拿着固定工资,月底要对交付率负责,量大的时候,有客户对产品做工有点疑问,交付经常直接一句话,“不要可以帮你退了。”

销量激增还带来了客群大幅变化。“以前的Model S/X车主不少是车主的司机来提车,有什么问题也不太计较,但现在价格降到30万以下,普通消费者也能用金融手段够得着,一点问题能和你闹半天。”特斯拉销售说,这些车主提车验车特别细,照着验车单画勾,拿漆膜仪测漆,带着量角器去量车标贴的正和歪的人都有。

变“挑剔”的车主,让特斯拉的做工和产品问题被充分暴露,如漏水、两个月新车门把手出问题、摄像头画面降级、防撞梁蹭一下修两个月等。“作为销售,听到客户反馈这些,有时候感觉很无力,你不能去推动改变什么。”周阳谈起在特斯拉两年多的工作经历,“只能说,恭喜,你买到了正版。”

而产销绑定,特斯拉在供应链侧也似乎难有改进的喘息机会。

有供应商向36氪反馈,特斯拉的最大特点是节奏快,“一般车企做产品验证可能半年或者一年,特斯拉只要一个月”,传统车企对供应商的管理通常是派人驻厂,看到风吹草动都干涉,特斯拉是“工程师一周到厂跟踪下进度”。(也有行业人士指出,特斯拉的节奏快可能是前期做了仿真验证。)

今年10月,特斯拉开始交付采用宁德时代磷酸铁锂电池的Model 3车型,售价下探至24.99 万元。但随即有车主反映,磷酸铁锂版Model 3出现北方冬季续航大幅缩水、电池无法充满等问题。特斯拉官方解释为,“磷酸铁锂电池在不同温度环境下精准估算电量在行业内是一大难题。”

而接触到宁德时代高层的行业人士向36氪透露,宁德时代从去年9月前后开始为特斯拉开发磷酸铁锂电池,今年5月,特斯拉磷酸铁锂版Model 3就进入新车公告 ,也就是说,开发周期仅有9个月左右,“起码来不及做冬标试验,因为去年冬季时间(产品进度)赶不上,今年还没到”,而正常的开发周期,需要至少一年甚至18个月。

外部的激烈舆论,特斯拉大中华区掌舵人朱晓彤也有直观感受。接触到朱晓彤的行业人士告诉36氪,朱晓彤的母亲日常并不太关注他的工作,看到关于特斯拉的负面报道后,就打电话劝他,实在不行就别干了。朱晓彤告诉母亲,自己在干的是很厉害的事,而非不堪的事,不然不会有这么多人买车。

本土挑战者

销量的压力之剑悬在头顶,特斯拉中国团队不得不激进向前,而国内的造车新秀们也正切入特斯拉的盲区。

理想汽车CEO李想曾是特斯拉忠实拥趸,不光到处推介特斯拉股票,也是特斯拉中国区首批车主,但其在今年秋季的媒体沟通上直言,理想汽车的目标不是特斯拉,而是苹果。最新的微博中,李想也意味深长地写道,“我们始终相信,用户价值比企业欲望更重要。”

这也是新造车的经营理念与特斯拉的最大隔阂。用户价值的理念在蔚来有更直观投射,该公司CEO李斌也曾向36氪谈起过与特斯拉的核心差异,“特斯拉是以智能技术出发,但我更愿意思考和用户交互的方式,怎么重新定义企业的价值。”

特斯拉以三电系统、自动驾驶、芯片等持续的技术创新,聚拢信徒,用户的情感体验不在第一优先顺位,而李斌创建蔚来的出发点正是特斯拉忽视的用户体验。

这种差别首先是企业掌舵人的个性投射。马斯克在2015年就购入了私人飞机湾流G650ER,李斌的朋友向36氪转述,他们也聊过这事,李斌还是觉得乘坐公共交通,能多接触外界,“他认为在机场里看到忙碌的人,很有意思。”

汇报给马斯克的离职员工于欣向36氪回忆,从马斯克的工作方式中也难以感受到温度,儿子开着生日趴体,照样把员工叫过去开会,工作中也经常责骂员工,“一个事情他给你划条线,你做不到,那就是stupid(愚蠢)。他的商业战略就像是一台织布机,员工就是这台织布机上的线。”

企业文化投射在销售体系上,也相差很大。今年上半年,特斯拉中国区的各个门店,都背上了为特斯拉公众号引流的任务,部分门店硬性要求扫码关注公众号才能进店。“客户问不关注公号就不能看车吗,回答不能。”一位北区的特斯拉销售说。

而在蔚来,则有一套“用户至上”的运营体系,员工的绩效考核中包含着用户满意度,车主活动上,员工甚至会把纸巾送到用户手上,创始人李斌更是身体力行,坚持每天在各大区的用户群里发积分红包。

应对客诉问题中,特斯拉秉承的是契约精神和强硬的法务手段。从特斯拉离职,加入蔚来担任城市端负责人的辛锐告诉36氪,一个特斯拉店长应对客诉的goodwill权限最多3000块,一年两万公里的保养,“大多数时候的话术是,你的问题我理解,但是按照法律法规和合同约定,没有太多空间。”

辛锐说,特斯拉最不怕打官司,“法务说以前在律所一年处理20、30多起案子,到特斯拉一年能处理200、300起案子”,处理客诉的人在全国飞来飞去解决问题,身边经常带着法务。

但法务策略并不总能奏效。12月初,特斯拉二手车主韩潮诉特斯拉官方涉嫌欺诈、销售事故二手车案已经在一审中胜诉,36氪获悉的裁定书中,法院认定特斯拉构成欺诈,需退还韩潮购车款37.97万元,并按照假一赔三,赔偿113.91万元,累计151.88万元。

“这在蔚来几乎不会出现,如果有重大客诉,蔚来通常直接就给客户10万积分。”辛锐说,10万积分对应价值1万块钱,可以在蔚来积分商城里兑换大量礼品,“蔚来几乎不允许问题走到法务阶段,你凭什么让用户跟你对簿公堂, 即便我们在三包法上站住脚,也得道歉。”

一位蔚来高层向36氪表示,有人喜欢特斯拉的科技感,也有人喜欢蔚来的用户体验和粘性,“李斌说过,雷克萨斯进美国,在一个高度竞争的市场做到了冠军。靠服务不是没有可能。”2020年1月到11月,蔚来累计交付36721台汽车,平均售价超过40万元。

如果说蔚来的服务策略缺乏资金效率,今年的资本大潮则及时送来了弹药,从合肥投资70亿元到12月14日增发募资26.5亿美元,蔚来账上已经趴着近400亿人民币资金。

而小鹏汽车的打法几乎是近身肉搏特斯拉,其从2017年起搭建了千人规模的智能化自研体系,并且采用了包含高精地图和激光雷达在内更冗余(多重保障)的架构。如今,小鹏汽车已经在特斯拉薄弱的座舱、泊车等方面,推出全语音交互和记忆泊车,而针对特斯拉引以为傲的NoA(导航辅助驾驶)功能,小鹏汽车也有NGP功能在明年一季度推出。

面对国内车企的技术差异化优势,朱晓彤不无担忧。有特斯拉离职员工向36氪透露,朱晓彤也曾在内部询问,是否可以为中国市场做一套安卓版车机,为本地应用提供更好支持。

特斯拉挑战者从来不缺,但新造车公司已然有实力站在特斯拉对面。特斯拉离职的5年老员工告诉36氪,“特斯拉销售体系里已经出现一种认知,蔚来是比特斯拉更premium(高级)的品牌。”

中国红利还能吃多久? 

马斯克关注细节、控制欲极强,但交给“离炮火更近的人”做决策,一向被视为外企在中国参与本土化之争的基础。

不够本土化带来的掣肘从小到大都有。有员工回忆,2018年,市场部还是美国团队管,北京车展展台的物料和搭建都是总部来人负责,没有预知到国内A级车展的流量,第一天展台玻璃就被挤碎。售后部门也必须死板地按照总部的工时制给供应商结算,难以兼顾到国内的堵车情况。

朱晓彤就是特斯拉中国本土化的关键先生。他2014年4月加入特斯拉中国至今,先后担任了特斯拉中国超充项目总监、特斯拉中国区总经理等职务。在2019年6月上海超级工厂建造近半时,特斯拉组建大中华区部门,朱晓彤出任大中华区总裁。

在员工眼中,朱晓彤注重结果,雷厉风行,是马斯克战略意志的坚定执行者。马斯克追求高节奏,上海工厂建设期间,高管10分钟不回邮件就开人,朱晓彤同样奉行高压工作方式,他的微信名就叫“老朱很焦虑”,可以做到“半夜秒回邮件,甚至可以直接给他打电话”。

伴随特斯拉中国区的发展,朱晓彤的权力边界也在延伸。此前,特斯拉中国区的市场传播、商务拓展、售后服务等部门施行双线汇报:实线向美国总部汇报,虚线向中国老大汇报。但2019年中之后,“除了一些工厂供应链之外,销售、售后、工程、市场公关等中国区的其余业务线都要向朱晓彤汇报,由朱晓彤再向美国汇报。”在特斯拉任职数年多的中层管理人士李建告诉36氪。今年一位员工因电脑多次维修不好,越过中国区直接向马斯克发邮件反映,不久即遭中国区解雇。

从渠道和服务扩张的成果来看,朱晓彤的“集权”效果似乎立竿见影。2019年到2020年,智能电动汽车公司效仿特斯拉的直营模式,在中国掀起了渠道之战,蔚来几乎每周都在更新店面数量,至今全国已经开设200家线下店,还有宝马、大众汽车这样本身坐拥全国渠道的车企巨头,也已经分别推出重磅产品,如宝马iX3和大众ID.4等。

2020年,特斯拉全国体验店也快速扩张3倍,连同服务中心,全年将超过180家。“特斯拉今年基本完成了对一二线城市的覆盖,明年还要抢占更下沉的渠道。”李建说,在他看来,如果汇报线没有调整到国内,特斯拉的开店速度不会这么快。

 新开店面属于商务拓展,这部分业务此前向美国汇报。“一个店从选址确定、申报预算,再加上预测销量,审批下来基本快一个月。”李建说,现在放在国内审批,如果前端的合同谈好,一周就能批下来。 

除了渠道,在自营充电设施上,特斯拉已经在临港建设充电桩工厂,明年计划生产1万根充电功率250kW的V3充电桩,这比过去7年,特斯拉在中国建设的充电桩总数还要多。“原先的充电桩都是从美国运过来,等海关就要20天,很难跟上本地的扩张节奏。”李建说。 

虽然渠道和充电设施扩张显著,但特斯拉中国的技术和服务体系完善,仍显迟缓。

 2019年底,朱晓彤、陶琳、王淏、薛均成等特斯拉中国区高管入驻微博,接收外界反馈,有特斯拉员工透露,几位中国区高层还针对微博渠道建了微信群,专门处理收到的车主问题。此后,特斯拉又公开意见邮箱yijian@tesla.com,作为客诉问题的最后屏障。这显然不是长效机制,有不同车主告诉36氪,意见邮箱解决问题的效率的确提高不少,但随着时间推移,也不是所有车主问题都能得到反馈。

特斯拉官方回应36氪称:我们有各种渠道来和车主沟通,包括400电话、400邮箱、yijian@tesla.com邮箱等等,包括产品、服务等等的反馈,我们都是各部门及时跟进,甚至直接高层回复。

此外,特斯拉中国上半年就计划推出独立的中国区APP,除了常规的车控功能,也会像新造车公司一样,增加精品商城和社区板块,同时服务器也会迁到国内,解决APP断网问题。但李建说,“这款APP原计划是年底上线,看起来要delay(推迟)。” 

特斯拉的核心武器是Autopilot功能,需要与本土应用场景和数据高度融合,7月的世界人工智能大会上,马斯克在视频演讲开篇就提到,要在中国建设一支本土化的Autopilot研发团队。但近期有面试意向的行业人员向36氪反馈,特斯拉在中国尚未开放自动驾驶研发岗,只有测试岗位。

特斯拉供应链国产化的想象力也在褪色。它曾被寄希望于带来苹果进中国的影响,但手机供应链出身的理想汽车总裁沈亚楠告诉36氪,从当下来看,差别还很大:首先是因为汽车体量没有手机那样的爆发力,同时也和商业路径有关。 

“特斯拉的定位是能源公司,为推动电动车普及,价格越做越便宜,车也越做越糙。”沈亚楠说,特斯拉在国内主要是做一些车身相关等部件,追求便宜,“创新的技术还是特斯拉自己在做,而苹果的技术创新很全面,也深刻影响了中国的电子行业供应链,扶植了蓝思、瑞声、立讯等一批企业。”

相比之下,中国新造车公司更注重与供应链建立良性协同关系。蔚来为了100度电池包能顺利交付,外聘专家派到宁德时代工厂,帮助后者补齐电池包技术,而沈亚楠透露,理想汽车也正在供应链上展开投资,扶植一批拥有核心技术的电动力技术公司,“这也是国内公司的优势,你可以扶植一批优质供应链,以中国为基地去覆盖全球。”

特斯拉的销量依然在稳步蹿升,11月在中国交付量大增至2.16万辆。马斯克本月21日发推特,感谢所有员工的付出。很多人据此猜测,特斯拉完成今年50万台的交付目标已无悬念。 

但就在本月,有接近宁德时代高层的行业人士向36氪透露,特斯拉希望宁德时代为其明年留出30万台产能,在一家新造车公司的说服之下,宁德时代只答应了特斯拉20万台。“宁德时代溧阳工厂的4条大电池产线特斯拉原本占了3条,但接下来,会被该新造车公司切走1条。”

 (应访者要求 ,文中周阳、于欣、辛锐和李建均为化名)

深氪|与6000亿美元市值赛跑,特斯拉疯卷中国红利_详细解读_最新资讯_热点事件

文 | 李勤

编辑 | 杨轩

今年夏天,特斯拉大中华区总裁朱晓彤在北区巡店,传达了一个关键指令:不要光卖国产特斯拉,也要兼顾进口车型。

这个指令的背景是,产自特斯拉上海工厂的Model 3上市后,带动今年中国区销量蹿升3倍,卖掉的98%都是国产车。与此同时,2020年特斯拉中国的销售门店量也涨到100多家,是此前门店量的近3倍,进店线索量也迅速增长到10倍以上。 

对应的,特斯拉市值已从年初千亿美元迅速蹿升到此时的6000多亿美元,稳居全球车企之首。这背后,今年特斯拉中国区交付量占到全球总量的近三分之一,尤其在二季度,其北美工厂因为疫情停摆两个月时,上海工厂依然在正常运转。不能不说,中国市场是特斯拉神奇一跃的关键变量。

但特斯拉一边在饕餮中国红利之时,也在一边消耗着自己的明星光环和中国用户的好感。

“现在有些客户进店就说特斯拉‘做工差’、‘割韭菜’。”一位在特斯拉工作过5年的离职员工感叹,这是随着特斯拉服务体系、车辆质量和安全问题日渐暴露而出现的。特斯拉中国区高管都开通了微博希望接收市场反馈,但微博上车主维权“钉子户”则不断增加。

与此同时,国内市场也涌现出蔚来、理想汽车和小鹏汽车等一批顽强的优质竞争者,依靠智能技术、用户运营、渠道体系,逐渐收获市场认可。

中国红利特斯拉还能吃多久?一年涨5倍多、如今6000亿美元的市值能否撑住?马斯克在今年12月的内部邮件中也写道,“投资者为我们的未来利润给予了很高期待,如果他们在任何时候认为这种事情不会发生,我们的股票就将像大锤之下一样被压垮。” 

这个疑问,可能还是要在中国市场上找到答案。 

上海工厂,中国供应链

特斯拉的中国红利发端于2018年在上海建厂。而这跟蔚来“撞车”了。

蔚来早在2018年2月,就把自建工厂选址在上海嘉定外冈镇,规划用地800亩左右。是年年中的IPO招股书中,蔚来还表示,上海嘉定工厂将于2020年底前建成投产。有接近蔚来高层的行业人士告诉36氪,自建工厂项目在蔚来内部叫做“NIO Park”,围绕该项目,蔚来还与上海市洽谈了一笔46亿元的投资支持。

但是,一山不容二虎。2018年12月,国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》,其中有一个硬性条件:只有当一个省已有的电动车项目完成了规划的产能之后,才能审批第二个。这是为了防止各地盲目上电动车项目,也意味着一城不容二厂。

前述知情人士向36氪透露,该政策颁布后,蔚来的工厂项目其实已经在上海市发改委获批,“政府有很多文件,已经批准的项目是绿色信封,蔚来的项目就在绿色信封里。”

但特斯拉上海工厂的到来,成为蔚来上海自建工厂项目流产的原因之一。

特斯拉早就是中国各地政府力邀的对象。在特斯拉美国总部门口、在行业会议上,华人面孔的特斯拉员工于欣不时会遇到中国地方政府的代理商 ,对方拿着红头文件,希望于欣向特斯拉高层转达合作意向,决心很大,“说这个事办不成就不回去”。

但当时还是2016年,特斯拉的走量车型Model  3尚在襁褓之中 ,走出美国、海外建厂的需求并不迫切。“马斯克不着急。”于欣将地方政府的合作意向用邮件发给相关负责人,都没了下文。

直到2018年,特斯拉才终于对“世界工厂”中国有了需求:它手握45万台Model 3订单,但美国弗里蒙特工厂用了1年时间才将周产能爬坡到5000台左右,老订单亟待交付 ,新订单也在积压。

2018年7月,上海市和特斯拉签订合作备忘录,特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。

特斯拉临港工厂建设在即,势必与蔚来的工厂项目相互龃龉。蔚来不得不撤回申请,一个未经证实的说法是,一位蔚来高层当时曾感叹,“为什么不能让国内企业和特斯拉打一打?”

当然,最终的生产资质审批,也和工厂建设进度有关。有车企高管告诉36氪,如果特斯拉准备充足、速度更快,蔚来依然要撤退,而当时蔚来资金储备紧张,它叫停上海自建工厂项目也很合理。 

上海工厂项目停摆之后,陷入资金泥淖的蔚来开始了一年多的颠沛找钱之路。而特斯拉上海工厂则进展飞速,2019年1月,特斯拉上海工厂开工建设,到2020年1月,仅仅一年时间,已经面向市场生产交付。

这是特斯拉在美国之外的首个超级工厂。它惊人的建设和交付速度背后,是中国低成本的供应链和庞大的新能源汽车市场。

特斯拉的明星光环让其大受国内供应商追逐。一位特斯拉供应商高管向36氪表示,供应商一般会把客户群划为四个象限:明星、奶牛、瘦狗和问题,特斯拉在几乎所有供应商的列表中,都是明星,“如果要(从特斯拉)赚钱,也不是现在,会用2-3年的周期”。 

没有进入特斯拉供应链,会果断让步、挤进去,而已经在特斯拉供应链中的公司,也希望绑上这条大船,拿到更多业务。

旭升股份是特斯拉早期在中国的一个压铸件供应商,为了拿到Model Y业务,不到3个月建起了一条产线,如今已经向特斯拉提供超20万套配件。“大家的策略就是赌,工厂、设备、模具全部自己投资。”接触到特斯拉供应链的行业人士告诉36氪,而特斯拉除了派工程师指导产线建设,不会出钱。为了跟上特斯拉的节奏,供应商的企业文化也在向特斯拉靠拢,“特斯拉60%离职率,旭升也差不多,公司员工很少超过30岁,能做到就做,做不到就换。”

围绕Model Y配备的热泵系统,有三花智控、拓普集团和旭升股份三家供应商在做,这三家既是合作关系,又都想吃下对方的业务。“三家就像搞谍战,信息相互渗透,彼此的车间、管理和工艺都清楚。”上述行业人士说,都在等着对方犯错,而特斯拉乐见其成,“多家竞争,价格降得快。” 

不光是小厂,LG化学为了挤进特斯拉供应链也要做出妥协。接触到特斯拉采购部门的知情人士告诉36氪,“特斯拉希望单电芯能够装的电池容量更多,要求LG参照松下的电池标准,修改了电池帽设计。” 

甚至像宁德时代这样的全球动力电池龙头企业,也在“追星”行列。接近宁德时代高层的人士向36氪透露,去年特斯拉CEO马斯克来华,宁德时代董事长曾毓群兴奋地将其与“硅谷钢铁侠”的合影发给了李斌。此后接受外媒采访时,曾毓群也坦言,马斯克经常给他发信息要求降价。 

供应链本土化成为特斯拉的降本利器,二级市场分析师普遍预测,国产Model 3的毛利率可以超过30%。在特斯拉第三季度财报中,即便国产Model 3标准续航版已经降至24.9万元,依然支撑了特斯拉全球高达27.7%的整车业务毛利率。财报电话会议上,特斯拉CFO  Zachary Kirkhorn也指出,“特斯拉会持续降低生产制造和运营成本,本地制造和交付已经是成本降低的核心部分。”

特斯拉每辆车从美国到中国近万元的运输成本,以及起伏不定的关税问题,也都随着这座中国工厂迎刃而解。“2018年进口关税涨到40%那阵,车几乎卖不动,一个店一个月只能卖20多台,国产化以后,一个月能卖到700多台。”一位特斯拉华东区店长告诉36氪。

销量重压下,口碑滑铁卢

中国工厂建成之前,销量是中国团队争取运营资源的关键筹码。

一位特斯拉离职店长告诉36氪,特斯拉中国以前话语权不大,朱晓彤每个季度都要飞到美国弗里蒙特工厂去洽谈,“当时全球只有这一个工厂,产能有限,产位的排布逻辑是有要求的, 比如前面是北美当地和欧洲的,通过水运很快就送过去,后面可能才是亚太的,那先排日本、韩国还是中国的,都要去争取。”不光产能排布要争,销售方案内的贴息补贴、保险补贴,“都是要飞到美国去PK,PK的资本,就是你给我多少产能,我给你交多少车。”

国产化以后,销量更成为特斯拉中国的核心使命。成立17年的特斯拉,已经到了要交出漂亮的财务报表,才能赢得华尔街支持的阶段。“现在中国区销售目标就是生产计划,生产多少,卖多少。”有特斯拉店长级员工告诉36氪。

降价,是特斯拉刺激销量的直接手段。1月7日,国产特斯拉Model 3交付以来,起售价从35.8万元,接连4次调价,降低至如今的24.9万元。市场更有传言,国产车型可能下探至20万元以下。而中国工厂的核心价值,正是以低成本支撑起降价的利润空间。

特斯拉中国的运转体系也是为销量打造。“每周的例会,销售老大王淏就会挨个质问没有配合好销售的部门,包括售后、充电、研发等。”特斯拉员工透露。特斯拉大中华区总裁朱晓彤也说过,“作为销售什么都别管,你唯一要做的就是卖车”。

多位特斯拉资深销售告诉36氪,为了完成季度末的交付目标,特斯拉销售会动用各种策略,包括催银行放款,送车上门,“先交给客户,有什么问题再说”,以及用话术诱导处于摇摆状态的客户抓紧提车。微博上多位维权车主,就是因为被销售告知今年不会推出国产长续航版Model 3车型而提前提车,认为受欺骗。

“只要把车卖出去,特斯拉的销售从来不怕投诉。”一位从特斯拉离职的销售主管说。甚至今年一季度,特斯拉中国官方也被曝出因为零部件短缺,用2.5版本的计算机硬件替代3.0版交付给用户的失信行为,后遭工信部约谈。

今年国产化之后,特斯拉销售两周需要卖出10台车,如果达不到,就会被列为low performance(表现差),再过两周,完不成目标就会执行PIP(绩效改善计划),“哪怕你上个月是销冠,这个月完不成,一样PIP”,产品专家是特斯拉中国销售体系里的初级岗位,轮换之频繁可以达到“半年几乎换一遍” 。

重压之下,销量快速蹿升,2019年特斯拉在华销量约为4万台,2020年已经超过11万台。多家供应链人士告诉36氪,特斯拉已经为明年中国工厂定下了55万台的生产计划,比今年的15万台翻了快4倍——除了11万台用于出口,44万台将在中国本土消化。

而其关键供应商华域汽车收到的产能要求,更揭示了特斯拉在中国市场的野心。接近华域汽车高层的人士向36氪透露,“(特斯拉)要求的产能是每周 1.5万套,每个月6万,如果卖得出去,估计明年60万台都没问题。”

但销量激增,产品服务却出现脱节。

“以前交车的时候 ,还可以细致的给客户讲解,但现在是一批车主同时过来,放一段20分钟介绍视频,就给钥匙开走。”包括周阳在内的多名离职特斯拉销售告诉36氪,很多车主都是懵的,会把主动安全功能视为问题投诉,甚至有车主在冷天时一路空调开着cold满风回家。

而且,特斯拉的销售和交付属于不同考核体系,交付拿着固定工资,月底要对交付率负责,量大的时候,有客户对产品做工有点疑问,交付经常直接一句话,“不要可以帮你退了。”

销量激增还带来了客群大幅变化。“以前的Model S/X车主不少是车主的司机来提车,有什么问题也不太计较,但现在价格降到30万以下,普通消费者也能用金融手段够得着,一点问题能和你闹半天。”特斯拉销售说,这些车主提车验车特别细,照着验车单画勾,拿漆膜仪测漆,带着量角器去量车标贴的正和歪的人都有。

变“挑剔”的车主,让特斯拉的做工和产品问题被充分暴露,如漏水、两个月新车门把手出问题、摄像头画面降级、防撞梁蹭一下修两个月等。“作为销售,听到客户反馈这些,有时候感觉很无力,你不能去推动改变什么。”周阳谈起在特斯拉两年多的工作经历,“只能说,恭喜,你买到了正版。”

而产销绑定,特斯拉在供应链侧也似乎难有改进的喘息机会。

有供应商向36氪反馈,特斯拉的最大特点是节奏快,“一般车企做产品验证可能半年或者一年,特斯拉只要一个月”,传统车企对供应商的管理通常是派人驻厂,看到风吹草动都干涉,特斯拉是“工程师一周到厂跟踪下进度”。(也有行业人士指出,特斯拉的节奏快可能是前期做了仿真验证。)

今年10月,特斯拉开始交付采用宁德时代磷酸铁锂电池的Model 3车型,售价下探至24.99 万元。但随即有车主反映,磷酸铁锂版Model 3出现北方冬季续航大幅缩水、电池无法充满等问题。特斯拉官方解释为,“磷酸铁锂电池在不同温度环境下精准估算电量在行业内是一大难题。”

而接触到宁德时代高层的行业人士向36氪透露,宁德时代从去年9月前后开始为特斯拉开发磷酸铁锂电池,今年5月,特斯拉磷酸铁锂版Model 3就进入新车公告 ,也就是说,开发周期仅有9个月左右,“起码来不及做冬标试验,因为去年冬季时间(产品进度)赶不上,今年还没到”,而正常的开发周期,需要至少一年甚至18个月。

外部的激烈舆论,特斯拉大中华区掌舵人朱晓彤也有直观感受。接触到朱晓彤的行业人士告诉36氪,朱晓彤的母亲日常并不太关注他的工作,看到关于特斯拉的负面报道后,就打电话劝他,实在不行就别干了。朱晓彤告诉母亲,自己在干的是很厉害的事,而非不堪的事,不然不会有这么多人买车。

本土挑战者

销量的压力之剑悬在头顶,特斯拉中国团队不得不激进向前,而国内的造车新秀们也正切入特斯拉的盲区。

理想汽车CEO李想曾是特斯拉忠实拥趸,不光到处推介特斯拉股票,也是特斯拉中国区首批车主,但其在今年秋季的媒体沟通上直言,理想汽车的目标不是特斯拉,而是苹果。最新的微博中,李想也意味深长地写道,“我们始终相信,用户价值比企业欲望更重要。”

这也是新造车的经营理念与特斯拉的最大隔阂。用户价值的理念在蔚来有更直观投射,该公司CEO李斌也曾向36氪谈起过与特斯拉的核心差异,“特斯拉是以智能技术出发,但我更愿意思考和用户交互的方式,怎么重新定义企业的价值。”

特斯拉以三电系统、自动驾驶、芯片等持续的技术创新,聚拢信徒,用户的情感体验不在第一优先顺位,而李斌创建蔚来的出发点正是特斯拉忽视的用户体验。

这种差别首先是企业掌舵人的个性投射。马斯克在2015年就购入了私人飞机湾流G650ER,李斌的朋友向36氪转述,他们也聊过这事,李斌还是觉得乘坐公共交通,能多接触外界,“他认为在机场里看到忙碌的人,很有意思。”

汇报给马斯克的离职员工于欣向36氪回忆,从马斯克的工作方式中也难以感受到温度,儿子开着生日趴体,照样把员工叫过去开会,工作中也经常责骂员工,“一个事情他给你划条线,你做不到,那就是stupid(愚蠢)。他的商业战略就像是一台织布机,员工就是这台织布机上的线。”

企业文化投射在销售体系上,也相差很大。今年上半年,特斯拉中国区的各个门店,都背上了为特斯拉公众号引流的任务,部分门店硬性要求扫码关注公众号才能进店。“客户问不关注公号就不能看车吗,回答不能。”一位北区的特斯拉销售说。

而在蔚来,则有一套“用户至上”的运营体系,员工的绩效考核中包含着用户满意度,车主活动上,员工甚至会把纸巾送到用户手上,创始人李斌更是身体力行,坚持每天在各大区的用户群里发积分红包。

应对客诉问题中,特斯拉秉承的是契约精神和强硬的法务手段。从特斯拉离职,加入蔚来担任城市端负责人的辛锐告诉36氪,一个特斯拉店长应对客诉的goodwill权限最多3000块,一年两万公里的保养,“大多数时候的话术是,你的问题我理解,但是按照法律法规和合同约定,没有太多空间。”

辛锐说,特斯拉最不怕打官司,“法务说以前在律所一年处理20、30多起案子,到特斯拉一年能处理200、300起案子”,处理客诉的人在全国飞来飞去解决问题,身边经常带着法务。

但法务策略并不总能奏效。12月初,特斯拉二手车主韩潮诉特斯拉官方涉嫌欺诈、销售事故二手车案已经在一审中胜诉,36氪获悉的裁定书中,法院认定特斯拉构成欺诈,需退还韩潮购车款37.97万元,并按照假一赔三,赔偿113.91万元,累计151.88万元。

“这在蔚来几乎不会出现,如果有重大客诉,蔚来通常直接就给客户10万积分。”辛锐说,10万积分对应价值1万块钱,可以在蔚来积分商城里兑换大量礼品,“蔚来几乎不允许问题走到法务阶段,你凭什么让用户跟你对簿公堂, 即便我们在三包法上站住脚,也得道歉。”

一位蔚来高层向36氪表示,有人喜欢特斯拉的科技感,也有人喜欢蔚来的用户体验和粘性,“李斌说过,雷克萨斯进美国,在一个高度竞争的市场做到了冠军。靠服务不是没有可能。”2020年1月到11月,蔚来累计交付36721台汽车,平均售价超过40万元。

如果说蔚来的服务策略缺乏资金效率,今年的资本大潮则及时送来了弹药,从合肥投资70亿元到12月14日增发募资26.5亿美元,蔚来账上已经趴着近400亿人民币资金。

而小鹏汽车的打法几乎是近身肉搏特斯拉,其从2017年起搭建了千人规模的智能化自研体系,并且采用了包含高精地图和激光雷达在内更冗余(多重保障)的架构。如今,小鹏汽车已经在特斯拉薄弱的座舱、泊车等方面,推出全语音交互和记忆泊车,而针对特斯拉引以为傲的NoA(导航辅助驾驶)功能,小鹏汽车也有NGP功能在明年一季度推出。

面对国内车企的技术差异化优势,朱晓彤不无担忧。有特斯拉离职员工向36氪透露,朱晓彤也曾在内部询问,是否可以为中国市场做一套安卓版车机,为本地应用提供更好支持。

特斯拉挑战者从来不缺,但新造车公司已然有实力站在特斯拉对面。特斯拉离职的5年老员工告诉36氪,“特斯拉销售体系里已经出现一种认知,蔚来是比特斯拉更premium(高级)的品牌。”

中国红利还能吃多久? 

马斯克关注细节、控制欲极强,但交给“离炮火更近的人”做决策,一向被视为外企在中国参与本土化之争的基础。

不够本土化带来的掣肘从小到大都有。有员工回忆,2018年,市场部还是美国团队管,北京车展展台的物料和搭建都是总部来人负责,没有预知到国内A级车展的流量,第一天展台玻璃就被挤碎。售后部门也必须死板地按照总部的工时制给供应商结算,难以兼顾到国内的堵车情况。

朱晓彤就是特斯拉中国本土化的关键先生。他2014年4月加入特斯拉中国至今,先后担任了特斯拉中国超充项目总监、特斯拉中国区总经理等职务。在2019年6月上海超级工厂建造近半时,特斯拉组建大中华区部门,朱晓彤出任大中华区总裁。

在员工眼中,朱晓彤注重结果,雷厉风行,是马斯克战略意志的坚定执行者。马斯克追求高节奏,上海工厂建设期间,高管10分钟不回邮件就开人,朱晓彤同样奉行高压工作方式,他的微信名就叫“老朱很焦虑”,可以做到“半夜秒回邮件,甚至可以直接给他打电话”。

伴随特斯拉中国区的发展,朱晓彤的权力边界也在延伸。此前,特斯拉中国区的市场传播、商务拓展、售后服务等部门施行双线汇报:实线向美国总部汇报,虚线向中国老大汇报。但2019年中之后,“除了一些工厂供应链之外,销售、售后、工程、市场公关等中国区的其余业务线都要向朱晓彤汇报,由朱晓彤再向美国汇报。”在特斯拉任职数年多的中层管理人士李建告诉36氪。今年一位员工因电脑多次维修不好,越过中国区直接向马斯克发邮件反映,不久即遭中国区解雇。

从渠道和服务扩张的成果来看,朱晓彤的“集权”效果似乎立竿见影。2019年到2020年,智能电动汽车公司效仿特斯拉的直营模式,在中国掀起了渠道之战,蔚来几乎每周都在更新店面数量,至今全国已经开设200家线下店,还有宝马、大众汽车这样本身坐拥全国渠道的车企巨头,也已经分别推出重磅产品,如宝马iX3和大众ID.4等。

2020年,特斯拉全国体验店也快速扩张3倍,连同服务中心,全年将超过180家。“特斯拉今年基本完成了对一二线城市的覆盖,明年还要抢占更下沉的渠道。”李建说,在他看来,如果汇报线没有调整到国内,特斯拉的开店速度不会这么快。

 新开店面属于商务拓展,这部分业务此前向美国汇报。“一个店从选址确定、申报预算,再加上预测销量,审批下来基本快一个月。”李建说,现在放在国内审批,如果前端的合同谈好,一周就能批下来。 

除了渠道,在自营充电设施上,特斯拉已经在临港建设充电桩工厂,明年计划生产1万根充电功率250kW的V3充电桩,这比过去7年,特斯拉在中国建设的充电桩总数还要多。“原先的充电桩都是从美国运过来,等海关就要20天,很难跟上本地的扩张节奏。”李建说。 

虽然渠道和充电设施扩张显著,但特斯拉中国的技术和服务体系完善,仍显迟缓。

 2019年底,朱晓彤、陶琳、王淏、薛均成等特斯拉中国区高管入驻微博,接收外界反馈,有特斯拉员工透露,几位中国区高层还针对微博渠道建了微信群,专门处理收到的车主问题。此后,特斯拉又公开意见邮箱yijian@tesla.com,作为客诉问题的最后屏障。这显然不是长效机制,有不同车主告诉36氪,意见邮箱解决问题的效率的确提高不少,但随着时间推移,也不是所有车主问题都能得到反馈。

特斯拉官方回应36氪称:我们有各种渠道来和车主沟通,包括400电话、400邮箱、yijian@tesla.com邮箱等等,包括产品、服务等等的反馈,我们都是各部门及时跟进,甚至直接高层回复。

此外,特斯拉中国上半年就计划推出独立的中国区APP,除了常规的车控功能,也会像新造车公司一样,增加精品商城和社区板块,同时服务器也会迁到国内,解决APP断网问题。但李建说,“这款APP原计划是年底上线,看起来要delay(推迟)。” 

特斯拉的核心武器是Autopilot功能,需要与本土应用场景和数据高度融合,7月的世界人工智能大会上,马斯克在视频演讲开篇就提到,要在中国建设一支本土化的Autopilot研发团队。但近期有面试意向的行业人员向36氪反馈,特斯拉在中国尚未开放自动驾驶研发岗,只有测试岗位。

特斯拉供应链国产化的想象力也在褪色。它曾被寄希望于带来苹果进中国的影响,但手机供应链出身的理想汽车总裁沈亚楠告诉36氪,从当下来看,差别还很大:首先是因为汽车体量没有手机那样的爆发力,同时也和商业路径有关。 

“特斯拉的定位是能源公司,为推动电动车普及,价格越做越便宜,车也越做越糙。”沈亚楠说,特斯拉在国内主要是做一些车身相关等部件,追求便宜,“创新的技术还是特斯拉自己在做,而苹果的技术创新很全面,也深刻影响了中国的电子行业供应链,扶植了蓝思、瑞声、立讯等一批企业。”

相比之下,中国新造车公司更注重与供应链建立良性协同关系。蔚来为了100度电池包能顺利交付,外聘专家派到宁德时代工厂,帮助后者补齐电池包技术,而沈亚楠透露,理想汽车也正在供应链上展开投资,扶植一批拥有核心技术的电动力技术公司,“这也是国内公司的优势,你可以扶植一批优质供应链,以中国为基地去覆盖全球。”

特斯拉的销量依然在稳步蹿升,11月在中国交付量大增至2.16万辆。马斯克本月21日发推特,感谢所有员工的付出。很多人据此猜测,特斯拉完成今年50万台的交付目标已无悬念。 

但就在本月,有接近宁德时代高层的行业人士向36氪透露,特斯拉希望宁德时代为其明年留出30万台产能,在一家新造车公司的说服之下,宁德时代只答应了特斯拉20万台。“宁德时代溧阳工厂的4条大电池产线特斯拉原本占了3条,但接下来,会被该新造车公司切走1条。”

 (应访者要求 ,文中周阳、于欣、辛锐和李建均为化名)

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