销量不高股价却暴涨,新能源车的系统性风险是什么?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深氢商业”(ID:xinsyrw),作者:花爷,36氪经授权发布。

新能源车是未来出行行业的蓝海,这已成为市场共识。在刚刚过去的2020年里,特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力的股价纷纷飙涨的同时,一众传统车企如宝马、丰田、奇瑞等厂商,也将新能源业务作为重点板块分离运营。

随着各个品牌新能源产品的入“市”,市场对于车的定义开始发生着本质性的改变:过去,人们提到汽车,多会聊到发动机型号、扭矩、马力等性能方面的表现;而如今,人们对车的关注更多聚焦在电子大屏、智能驾驶、整车OTA等物联体验。

在全球多国不断发声“禁售燃油车”的催化下,新能源车取代燃油车需要多久?为了充分满足人们的用车需求,新能源车还要在哪些方面加以改进?相较于轻装上阵的造车新势力,树大根深的传统车企在向新能源转型的过程中,还要克服哪些困难?

01 禁售燃油车已成定局?

新能源车之火越烧越旺了,除了与科技驱动产业自发革新之外,更重要的是,为了减排温室气体、保护人们的生存环境,多个国家已明确给出禁售燃油车的时间结点。

不久前,日本政府宣布了“绿色增长计划”,其中有一条就是在2035年前后,禁止销售新型汽油车,以电动汽车取代汽油车。而此前一个多月,日本首相菅义伟在首次施政演说中也提出,日本将在2050年实现温室气体净零排放。尽管反对声浪和推动阻力都很大,但日本政府并没有任何妥协的意思。

无独有偶。去年11月,英国政府公布“绿色工业革命十点计划”,提出要在2030年前停止销售汽油和柴油新车,以期2050年之前实现温室气体“净0排放”目标。值得一提的是,这比此前英国政府拟定2040年全面禁售传统燃油车的规划,整整提前了10年。

除了日本、英国,德国也宣布将会在2030年实现禁售燃油车,法国给出的时间是2040年。

国内方面,除了传统车企、新势力造车等不断加大在新能源领域的开发力度之外,政策上其实也释放着燃油车禁售的信号——

2019年的3月,海南省在《关于印发海南省清洁能源汽车发展规划的通知》中明确给出了燃油车禁售的具体时间表,要求2030年全域禁止销售燃油汽车。

同年8月,工信部在《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》中表示,“我国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点,在取得成功的基础上,并统筹研究制定燃油汽车退出时间表。”

换言之,关于国内到底要不要全面“禁燃油车”、什么时候“禁”,工信部将在慎重考虑、试点地区取得成功的基础上,进一步研究制定“禁燃油车”的时间表。有专家曾做出猜测,关于“燃油车禁售”的研究和政策,最快有望在“十四五”期间或之后提出。

如此看来,在清洁能源科技以及人工智能的发展推动下,全球禁售燃油车恐怕已是势在必行,这意味着汽车制造业、甚至是大出行领域即将迎来翻天覆地的变化,这一点从全球不同车企纷纷加快新能源的步伐便可看出。

只不过从现实角度上讲,在已设定的时间结点内完成这种转换,并非易事。

以英国为例。在销量占比上,公开数据显示,2020年内英国国内的汽油车和柴油车销售量占新车总销量73.6%,纯电动汽车仅占5.5%,其余份额为混合动力车。本田英国(主机厂)公开表示,在15年内完全取缔燃油车这样的政府决策过于疯狂,短期内,诸多技术和资源等方面的障碍很难克服。

其他车企也给出了自己担忧的理由,即新能源车目前的开发、生产、推广成本,要远高于传统的汽油和柴油车,如果要说服大多数车企转向新能源、新技术,政府在基建上进行大规模补贴,同样也很重要。

02 系统性风险或是行业最大风险?

政策驱动下,新能源车替代燃油车已成必然。如果仅是日常代步,新能源车最突出的优势就是经济环保,但新能源车的使用体验真比燃油车更好吗?

《深氢商业》随机走访了一些车主,一些年纪较大的车主表示,“我试驾过特斯拉,如果只能在新能源车里做选择我可能会看特斯拉,毕竟研发、生产、品牌都已成规模,后顾之忧少很多。但从驾驶感受上来讲,我更喜欢燃油车,操作也更习惯。”

有的年轻车主则认为,选择新能源车科技感更强,也更新潮。“在我们眼里,新能源车有点儿像手机,可以通过各种智能操控与自己交互,可能这并不完全是一个交通工具,而是一个以出行为基础的‘大玩具’。”

对于新能源车更多的使用体验,《深氢商业》结合车主们的反馈进行整理归类,并以优、缺点的形式呈现如下:

好处自然不必多说,集中在性价比方面——

此前国家对于购买新能源车的车主给予了较大力度的补贴,从价格层面刺激购买欲求,尽管近年来补贴退坡,但财政补贴政策实施周期有所延长至2022年底;

由于新能源车多为电传导,电机反应速度快、加速反应灵敏,因此在行驶过程中的动力表现体验更好;

充电费用较便宜,峰电期充电,使用成本为1.2-1.5毛/公里,谷电期充电,使用成本为8分-1毛/公里等等;

在紧急路救、远程指导、上门充电等附加服务方面,少数新能源车企表现较为突出,更获得了极佳的车主口碑,如蔚来。

当然不足的地方也不少,主要集中在里程焦虑、充电焦虑等方面——

比如虽然各个厂商公布的官方续航里程数都在不断增长,但这些数值大多是在理想工况下测算出来的,在实际使用中会打折,且动力电池能力也会持续衰减;

充电桩普及率仍较低,目前铺设程度较高的地方主要集中在一线城市,以及二线城市核心城区,而大多数的住宅小区在供电设施上,大多也无法符合充电桩的安装要求;

售后服务要求高,安全起见,车主最好需要去拥有各项技师资质(比如电工证)的4S店进行保养维修,因此费用相对较高;

在二手售卖方面,目前来看新能源车的保值率较低,一般情况下开过2、3年后想要转手卖掉,恐怕比较难。

如果说体验之事尚属小事,那么“安全”绝对是新能源车主神经被拉扯次数最多、程度最深的地方。同样是用电池驱动,手机电池有自燃风险,新能源车也存在这样的隐患,从此前的媒体报道来看,特斯拉、威马、理想、北汽、广汽的新能源车都发生过自燃事件。

一位资深行业人士向《深氢商业》表示,新能源汽车自燃,除了外部偶发因素,最先考虑的就是电池问题。少数电池供应商为了增加利润而偷工减料,甚至还未对安全充分验证就供货,还有的供应商为了拿到国家补贴,在缺乏技术支撑的情况下勉强上项目,这些都会对消费市场带来潜在风险。

值得庆幸的是,近年来主要的电池供应商不断升级技术水平,由电池引发的自燃事件已基本得到控制。

“比起自燃,未来新能源车最大的风险是系统性的风险。比如去年9月,特斯拉全球宕机数小时,工作人员无法处理送货和订单,而在客户端,车主也无法通过移动应用程序连接到系统,如果遇到极端环境(如自动驾驶过程中),这太危险。”上述行业人士感慨道。

整体上讲,多数消费者对新能源车的态度多保留、偏青睐,这也是市场发展的必经阶段。从行业发展趋势来看,新能源车所扮演的角色势必会越来越重要,如果未来行业能更好地解决安全、体验,以及对突发风险的应急方案,相信会有更多人选择接纳。

03 没有销量,股市点金?

全球新能源车市场规模正在迅速扩大,除了宝马、丰田、大众等传统车企早已于多年前就着手布局新能源领域;造车新势力们更专注于新能源车的开发;此外还有恒大、宝能等房产巨头,逐步进军这一新兴领域。

对于以上几类企业涉足新能源领域的结局,上述行业人士给出了自己的看法。

传统车企在向新能源车转型的过程中,无论所开发的电动车还是其他类型的能源车,其最大的优势在于自身积累多年的产业集成优势,这使得它们的转换周期相对可控,且产出的可靠性可能在一定程度上更高。

造车新势力,目前特斯拉的先发优势最为突出,其次是中国的蔚来、小鹏、理想等等,未来中国市场中的造车新势力如果能最终剩下来4、5家,就已经相当不错了。

与此同时,传统车企与科技巨头携手共建也成为一种选择。几天前,据路透社援引两位知情人士透露,百度计划组建一家制造智能电动汽车的公司,制造工作将在吉利旗下的工厂进行,包括洽谈使用吉利以电动汽车为重点的平台:可持续体验架构(SEA)进行未来产品开发。

尽管吉利对此表示“不予置评”,然而当日的股价以暴涨近20%述说着市场的期待。这也是近一年来,国内新能源车领域中最为神奇的表现:可能就是一个消息,就能促进股价的上扬;可能并没有量产支撑,也不影响资本疯狂。

2019年李斌还是最惨的人,蔚来汽车濒临退市,就连曾经的第三大股东高瓴资本态度都有所转变,在股价低点时果断抛售清仓……现在再来看,蔚来危难之时获得了合肥政府百亿融资,蔚来的股价从2019年最低点的1.32美元暴涨至今天的62美元,翻了近50倍。

股价从1美元到62美元无疑是“坐火箭”,目前蔚来已超越比亚迪,成为中国市值最高的车企。虽然股价、市值涨势夸张,但销量方面却少得可怜,根据公开信息,蔚来2020年1月-11月的总销量仅为36721辆,而特斯拉在2019年的产销规模就已达到了36.8万辆。

如果以上一日(1月12日)收盘价计算,特斯拉的总市值已经达到8052亿美元。这一数据是什么概念呢,相当于大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田汽车、FCA以及标致等9大汽车制造商的市值之和。

与特斯拉的情况完全不同,蔚来、理想、小鹏等国内造车新势力根本没有实打实的销量支持,凭什么被资本看好?蔚来的市值一度超过了通用和宝马,逻辑点在哪里?2019年还游荡于生死边缘的它们,2020年怎么就神奇地实现了咸鱼翻身?

资本市场里到底有没有泡沫、有多大的泡沫,只能说仁者见仁,智者见智吧。

看见造车新势力的股价这般跳跃,传统上市车企也憋不住了,粉粉摩拳擦掌创立新能源车的子品牌,这便有了北汽ARCFOX、广汽埃安、东风岚图、上汽R等品牌。

事实上,如果从纯产业角度而言,汽车行业的投入极高,快速崛起的新能源车领域更是如此。尽管技术壁垒坚实,但经营利润却很低,尤其是在整体经济环境不好的情况下,厂商很容易受到经营冲击。

虽然近几年新能源汽车补贴逐步退坡,但国家将新能源汽车充电桩列入新基建,这足以展现上层大力发展新能源车及其相关产业链的决心与魄力。有了政策加持,未来,车企能否全面参与新生态的建设,将成为历练“内功”最重要的一种体现。

百度救得了吉利新能源吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“连线出行”(ID:lianxianchuxing),作者:周雄飞,36氪经授权发布。

文/周雄飞

编辑/子夜

“2020年,新能源汽车销量将占吉利整体销量的90%以上。” 

六年前,吉利率先正式对外发布了新能源汽车战略——蓝色吉利行动,吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在发布会上解释了要实现这一战略的首个“五年计划”,其中就包括开头这个在当时业内看来“雄心勃勃”的目标。 

2018年,在十三届全国人大一次会议浙江代表团举行全团会议上,作为吉利董事长的李书福再次向媒体重申道,“我们已经发布了‘蓝色吉利行动’,到2020年,吉利汽车90%以上都是新能源汽车。”

然而,如今五年之约已然过去,吉利在新能源方面的成绩,却与昔日定下的目标相差甚远。 

据吉利去年11月发布的数据显示,2020年1-10月汽车总销量为1015498辆,其中新能源及电气化汽车总销量为58909辆,仅占总销量的5.8%,连“90%”目标的1/9都没有达到。 

为了拯救已陷于“泥潭”的新能源业务,李书福和吉利急需一个强大的盟友,而就在此时,百度出现在面前。 

本周一,百度微信公众号发布一篇名为《是的!百度要造车了》的文章,宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,而这家新公司的战略合作伙伴正是吉利控股集团。

百度宣布与吉利联合造车,图源百度官方公众号

在百度官宣合作消息后,两家的股票双双上涨。 

本周二美股收盘,百度的股价涨了9.06%;吉利在周一上午股价高开3.31%,盘中达到35.5港元/每股,一度创下历史新高。 

百度作为国内率先在自动驾驶和汽车智能化方面布局的企业,并于2017年就开始部署Apollo自动驾驶计划。不可否认的是,自动驾驶已成为现阶段国内新能源汽车行业重点关注的领域。 

有了百度的加持,吉利新能源或许可以在自动驾驶及智能汽车方面更进一步,可谓是得到了一次“踏上发展快车道”的机会。 

那么,联合百度,吉利新能源就有救了吗? 

吉利百度,早已“暧昧” 

百度造车的靴子终于落地。 

早在去年12月中旬,据路透社报道称,百度正在考虑自行制造电动汽车,并已与吉利汽车、广汽集团和一汽集团进行了初步会谈,但最后并未达成任何实质性协议。

彼时,虽然各方都三缄其口,但到了本月7日,据路透社报道,百度正计划与吉利合资成立智能电动车公司。受此消息影响,吉利汽车港股股价盘中涨幅一度高达20%。 

通过双方官宣公告来看,吉利和百度除了为新组建的智能汽车公司出资之外,还都拿出了“压箱底”的优势资源: 

百度将向新公司提供包括人工智能、Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图在内的核心汽车智能化技术; 

吉利将拿出新一代纯电动架构平台——SEA浩瀚智能进化体验架构,作为联合造车中整车的基础开发平台。

吉利SEA浩瀚架构平台,图源吉利控股集团公众号

就双方所提供的资源来看,吉利和百度都给出了对方缺少的那部分,是一次很好的互补。毕竟,对于造车而言,百度没有制造能力,而吉利作为传统车企,在智能化软件方面也有不足。 

在这次官宣之前,双方早已多次“暧昧”。 

早在2019年的百度AI开发者大会上,吉利与百度就已开始合作。当时,李书福与百度董事长兼CEO李彦宏在大会现场通过吉利汽车首款云智能SUV——博越PRO进行了一次“车内外”的互动。

据相关媒体报道,彼时,李书福坐在博越PRO与同在现场的李彦宏,通过车内的小度车载系统进行了一次现场连线,共同演示了车机互动的种种功能。两人的配合一时间成为了彼时媒体争相报道的新闻。 

除此之外,李书福和李彦宏还共同宣布,吉利控股与百度将就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等AI技术在汽车、出行领域应用展开全面战略合作。据李书福对媒体介绍,从吉利博越PRO开始,吉利汽车将开始全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。 

2019年7月,亿咖通科技与百度Apollo正式签署战略合作协议,根据协议双方将在小度车载、AI大脑、语音技术、车载地图等领域持续展开深度合作。据企查查数据显示,亿咖通科技正是由吉利孵化和投资,但独立运营的汽车智能化科技公司。 

近年来,百度与亿咖通科技基于ECARX智能网联技术研发出了一套车载系统——名为GKUI系统,正是领克02、领克03冠军版、领克03+冠军定制版等众多车型上使用的车载系统。 

亿咖通科技在语音技术方面也与百度展开合作,联合开发出了更具理解能力的语音识别系统。此外,在车机地图端,亿咖通科技基于在车机领域所累积大量的数据基础,与百度地图结合联合开发出了车载端百度地图先锋版。 

正是因为有了这样的合作,去年吉利与百度的合作也拓展到了资本层面。 

去年10月,亿咖通科技宣布完成价值13亿人民币的A轮融资,据企查查数据显示,这轮融资的领投方之一正是百度投资部。由此,这次投资也被业内看作是,为吉利与百度合作造车埋下的伏笔。

 百度领投亿咖通科技信息,截图自企查查

现在看来,或许正是因为这样的一系列合作,才让吉利从一汽、上汽等备选合作方中脱颖而出,成为百度造车的战略合作伙伴。而这点,对于李书福而言,更是至关重要的。 

早在2019年百度AI开发者大会上,他就表达了对百度在AI方面的赞许。 

“中国智能汽车技术的发展已处于全球前沿,为消费者带来了安全、便捷、丰富多彩的出行体验。百度是中国AI的头雁,更是推动产业智能化的先锋,拥有全球领先的AI研发能力和智能驾驶领域的深厚技术积累。”李书福这样对媒体表示。 

而目前,李书福需要百度的加持,来推动吉利新能源业务的发展。 

吉利新能源困局 

相比于国内众多传统车企,吉利在新能源方面的布局算是“起了个大早”。 

2014年,随着特斯拉CEO埃隆•马斯克带着Model S来到中国,国内市场上也掀起了一股“新能源造车”的浪潮,一度成为了人人皆知的风口。这一风口,对于混迹汽车圈多年的李书福来说,自然也看到了。 

于是,一年后李书福做了两件事。 

第一件,就是高调发布“蓝色吉利计划”,在传统车企中率先宣布向电动化转型;另一件,推出了吉利旗下首款纯电动汽车——帝豪EV版,相比之下,当时特斯拉刚进入国内市场,蔚来、理想和小鹏汽车也才刚成立。

吉利帝豪EV,图源吉利汽车官微

之所以能如此快地推出帝豪EV版,其实吉利走了捷径。据吉利官方介绍,这款车型其实是基于帝豪燃油版推出的,也就是业内所说的“油改电”。 

简言之,就是将燃油车中的发动机、油箱等传统动力装置换成电机和电池等部件,整个车辆底盘并不重新设计。对于车企而言,这样做既可以降低纯电动汽车的研发费用,又能加快研发进度、尽早推出产品抢占市场。 

当时,国内新能源市场能与吉利相竞争的对手并不多,正因为如此,据乘联会数据显示,这款车在2015-2016两年间卖出了四万多辆。 

有了这样的成功,吉利顺势在2018年推出了纯电动SUV帝豪GSe。 

与帝豪EV相同的是,帝豪GSe同样是“油改电”——基于燃油版帝豪GS推出的新能源SUV。一经推出,虽然在2019年卖出了一万多辆,但相比于三年前推出的帝豪EV已显颓势。 

出现这样现象,主要是因为当时的国内新能源市场相比于2015年已时过境迁。 

据乘联会数据,2019年1月国内新能源汽车车型销量榜中,帝豪GSe以2808辆仅排在第九位,而比亚迪、长城汽车旗下的元EV和荣威Ei5等车型均排在帝豪GSe,元EV甚至以前者5倍的优势——10093辆排在首位。 

2019年1月国内新能源汽车车型销量榜,数据来源于乘联会,连线出行制图 

为了挽救颓势,当年吉利推出了“几何”这一新能源新品牌,并将其提升至与吉利、领克品牌并行的地位,以“高端纯电动品牌”进行宣传。除了发布品牌,该品牌旗下的首款车型——几何A也同时发布,一度被宣传为“东半球最好的电动车”。 

不过,这款车一经推出就被业内所诟病。不仅因为其外观与吉利汽车旗下的帝豪GL几乎一样,同时由于其所使用的研发平台是与帝豪GL一样的CMA整车平台,因此也被称为“帝豪GL的电动版”。 

几何A却没有帝豪GL好命。据乘联会数据,几何A在2019年全年的销量为12662辆,而到了去年,每月的销量基本没有超过500辆。相比之下,帝豪GL在2019年的销量为74775辆,几乎是几何A的6倍之多。 

正常来说,在遭遇了几何A的失败后,之后的车型肯定要重走一条新路。 

但没想到的是,几何品牌下去年发布的新款——几何C依然走的是“油改电”的老路,由帝豪GS改款而来。 

可想而知,几何C的销量也很难看。据乘联会数据显示,在推出当月,这款车的销量仅为784辆,甚至还不如几何A推出当月的1017辆。真可谓是一代不如一代。 

几何A和几何C销量颓势,问题还在于定价。虽然这个品牌发布之时美其名曰高端新能源品牌,但这两款车的价格区间均处于10-20万,而在这个价格区间的市场中,不仅有小鹏G3、比亚迪宋这样的强力对手,同时还被广汽新能源AION等车型所包围。

几何A/C与小鹏G3、比亚迪宋和广汽AION价格对比,数据来源于汽车之家,连线出行制图 

对此,李书福想出的办法是——下沉。 

去年4月,一个名为“枫叶”的新能源汽车品牌出现在公众面前,并推出了旗下的首款量产车型——枫叶30X,预售价为6.88-7.98万元,主攻10万以下的新能源汽车市场。 

据企查查显示,枫叶汽车主体为枫盛汽车科技集团,而这家公司的最大股东就是吉利科技集团有限公司,股权占比77.995%。事实上,吉利早在2016年就入股枫盛,只不过当时的枫盛还叫康迪电动。 

但讽刺的是,这个市场也已是强敌环伺,对于依然是“油改电”的枫叶30X而言,基本没有生存的空间。连线出行统计了自枫叶30X正式上市到去年11月底仅卖出了1893辆,而作为同级别的比亚迪元和哪吒NO1自7-11月分别卖出了6254辆和3480辆。 

从帝豪新能源系列,再到几何系列和枫叶30X,无不外乎走的都是“油改电”路线。“油改电,只能算是一种过渡模式,并不能作为长期路线来规划,不然很容易会被经纯电动平台研发的车型干掉。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行表示。 

除此之外,通过这几款车型还暴露出另一个弊端——多品牌发展之下的品牌间内耗。 

以帝豪新能源系列和几何系列为例,据汽车之家数据显示,前者的售价区间为10.99-15.99万,后者为12.98-19万;除了售价相近之外,几何A与帝豪EV同是紧凑型、几何C和帝豪GSe同为紧凑型SUV。 

换句话说,在同类型和同价格的市场中,帝豪新能源系列和几何系列毫无疑问会“打架”,从而造成两个品牌的销量都无法保证,或只能保证一个品牌的销量。 

而这点不仅发生在新能源业务上,连线Insight曾在《吉利汽车科创板首发过会,它能成为“中国大众”吗?》一文中还详细阐述了吉利其他品牌间的内耗问题。 

问题就摆在那里,但吉利却没有解决。 

去年4月,吉利与沃尔沃共同研发的新能源品牌“极星”旗下车型极星2发布,但并不被业内看好,因为这款车与几何A的定位都是高端品牌和纯电动紧凑型轿车,续航都为500km。

极星2(左)与几何A,图源吉利汽车官微

就在这么相像的情况下,极星2的售价却比几何A贵了将近15万左右。可预见的是,在同等定位和配置方面,几何A更具优势。 

而到了去年10月,吉利和梅赛德斯-奔驰共同宣布,共同研发的“Smart”将在明年发布,但定位并不是传言的微型车,而是纯电的紧凑型SUV。 

这就意味着,该车型推出后,首先面临的对手并不是其他车企的车型,而是自家的帝豪新能源系列和几何系列,内耗将继续存在。 

正因为这样,吉利旗下整个新能源汽车业务在国内新能源市场中并无声量,已陷入困局之中。 

据乘联会数据,2020年全年国内新能源汽车销量Top 10排名中,吉利均无一款车型上榜,相比之下,同为传统车企的奇瑞汽车和比亚迪旗下的车型均有上榜;而在细分市场中,连线出行统计了去年1-11月新能源SUV和轿车销量Top 10榜单,吉利旗下系能源车型也都均未上榜。 

面对这样的困局,吉利不得不开始自救。 

百度能救吉利新能源吗? 

放眼吉利旗下的帝豪、几何和枫叶汽车等新能源品牌,无不外乎都是由“油改电”而生,而这背后也反映出一个事实——吉利旗下虽然拥有PMA和PE、FE和GE等纯电动汽车平台,但这些平台基本都被用作研发燃油车和“油改电”车型。 

据相关媒体报道,帝豪EV和帝豪旗下的燃油车等车型均是基于FE平台研发而诞生;用于研发几何系列的GE研发平台,也是帝豪EV和帝豪GSe等车型研发的共用平台。 

正因为这样,在业内看来,吉利的PMA和PE、FE和GE等平台,只是看似是纯电动研发平台,实则已经变成了燃油车及“油改电”等车型的研发平台,从而导致了无法与其他纯电动汽车竞争的困局。 

吉利GE平台及电池包,图源爱卡汽车 

为了摆脱困局,吉利推出了新一代纯电动汽车研发平台——SEA(Sustainable Experience Architecture)。 

去年9月,被吉利宣传为“历时4年研发、投入180亿元”打造的SEA浩瀚智能进化体验架构对外发布。据吉利介绍,该平台是全球带宽最大的纯电平台,可实现从A级车到E级车的全尺寸研发覆盖。 

与此同时,吉利还宣称,浩瀚可以将软件的开发时间缩短50%以上,并且能够在2023年之前实现开放道路上的高度自动驾驶。 

根据吉利所公布的计划,基于这一平台,目前包括Smart、领克在内的7个品牌、超过16款新车型已启动研发,未来将布局不同细分市场。 

对此,业内却持有怀疑态度。 

“从吉利与百度的合作来看,SEA这一平台的出现很大可能是为了促成这次合作,而不是仅仅为了生产纯电动汽车而建设。毕竟平台的发布与官宣合作仅有三个多月的时差,不免被业内质疑。”刘凯这样对连线出行表示。

虽然吉利目前已推出了SEA平台,但旗下众多车型均是通过之前的平台所研发,在汽车智能化和自动驾驶方面并没有多少积累。 

就拿汽车智能化方面为例,据汽车之家数据显示,吉利新能源旗下的帝豪、几何系列和领克等品牌旗下的新能源车型,除几何A拥有OTA升级之外,其他车型均无这一功能。而这一功能,已成为智能汽车最为关键的功能。

吉利新能源智能化布局简图,数据来源于汽车之家,连线出行制图

在业内看来,很大可能会随着百度的加持,将会促进吉利新能源补上在汽车智能化及自动驾驶等软件方面的欠缺。 

但这并不等于就可以救得了吉利在新能源方面的困境,因为相比于这方面,多品牌发展导致的内耗更为致命。 

吉利目前依然在为新能源多品牌发展而“买买买”。 

去年底,*st力帆(曾用名“力帆股份”)发布《力帆实业(集团)股份有限公司关于股东权益变动暨控股股东、实际控制人将发生变更的提示性公告》。该公告显示,本次权益变更后,力帆股份控股股东由力帆控股变更为重庆满江红股权投资基金合伙企业(以下简称为满江红基金)。 

据企查查显示,重庆满江红企业管理有限公司(以下简称满江红公司)实际控制着满江红基金,而前者的两大股东分别为重庆两江股权投资基金管理有限公司和吉利迈捷投资有限公司,持股比例分别为51%和49%。 

换句话说,一顿操作下,吉利虽然没有官宣,但已成为力帆汽车的实际控制人。 

而吉利所遭遇的内耗问题,对于百度而言,或许并不重要。 

毕竟从合作协议来看,这次联合造车,百度占主导地位,而吉利只是一个合作伙伴。“这就意味着,双方的合作只会仅限于在合资汽车公司及其联合造车方面进行合作,百度并不会对吉利自身新能源业务方面提供多大帮助。”一位智能汽车行业从业者对连线出行表示。

李书福与李彦宏在百度AI大会,图源百度官微

除了内部的困局,吉利新能源在市场中也正面对着越来越多的对手。 

特斯拉今年推出了国产Model Y、蔚来和小鹏也均已推出电动轿车ET7和P7,这些车型在智能化方面目前均比吉利旗下已量产新能源车型优秀,对于吉利已是巨大的威胁。 

此外,同为国内自主车企的长城和比亚迪,旗下的欧拉汽车和比亚迪唐等车型,对吉利新能源来说也是不可轻视的对手。这两款车型,常居去年新能源汽车销量榜前几位。 

对于吉利新能源来说,未来的竞争会更加激烈。随着阿里与上汽、华为与长安和苹果与现代相继入场造车,未来吉利还能抢到多少市场? 

吉利新能源的“内忧外患”,最终还是要靠吉利自己解决。如何联合合作伙伴,走出一条创新之路,是吉利新能源未来发展的关键。 

(本文头图来源于吉利汽车官微,文中刘凯为化名。)

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2020年三季度以来,新能源汽车板块异军突起,成为A股市场名副其实的香饽饽。Wind数据显示,2020年新能源汽车指数涨幅为63.29%。

进入2021年,该板块依然热度不减,在受访公募人士看来,新能源汽车赛道虽然目前估值不低,但因为行业高景气度较为确定,2021年依然存在较好的投资机会。

行业空间巨大

景气度持续提升

华商基金研究员陈夏琼表示,目前新能源汽车正处于高光时刻。从销售端观察,2021年中国市场新势力产品持续升级、传统车企推陈出新、公共领域电动化重启等,有望推动新能源车销量拐点到来。从供需端观察,2021年全球电动化同频共振,新能源汽车需求加速释放,为产业链带来新一轮成长机会。

新华鑫动力混合基金经理刘彬表示,新能源汽车背后的支撑是能源结构大变革,这是未来十年整个技术发展进步的核心方向,是最大的机会。“2021年全球新能源汽车的销量可能是将近40%左右的增速,中国市场预期在200万到230万的销量水平,车企和产业链上的增速只会更高,大部分龙头企业都会超过这个行业增速,可以比较确定的是,这个行业今年是一个全面的高增长。”

在刘彬看来,新能源车产业链上的龙头企业去年平均完成了50亿元以上的融资,在全球范围竞争来看,他们的优势非常强。基本上中游各个环节龙头企业都在中国,今年产业链大发展的话,这些环节的龙头企业受益会更加明显。

汇丰晋信低碳先锋基金经理陆彬表示,整个新能源行业已经迎来时代的机遇。新能源行业已经跨过了“从0到1”的阶段,即将进入“从1到10”的高速渗透阶段,当前的新能源产业已经基本摆脱了补贴,具备很强的市场竞争力和内生成长性。更难得的是,新能源产业链中的绝大多数优质公司都在A股,未来A股的新能源产业链或将成为全球投资者关注的配置标的。在看好新能源行业长期发展的同时,行业机会和风险并存。

对于新能源行业,创金合信工业周期基金经理李游表示,继续看好光伏和电动车,看好的大逻辑是新能源成本降低加速行业成长,而且在主要经济体大力推动碳减排的大背景下,新能源行业未来增长的确定性进一步增强。

行业估值偏高

仍存阶段机会

新能源行业自去年三季度以来异军突起,市场上有一些观点认为板块估值已经偏高。

对此,陆彬认为,目前以电动车为代表的新能源行业虽然基本面加速向好,但估值也偏高。今年对于这个行业,可能需要把握一些波段机会,而不是长期持有。“当估值超出合理范围时,自己会考虑慢慢降低仓位,去关注其他性价比更高的投资机会。一旦发现基本面出现问题时,则会大幅度降仓位。”

而刘彬表示,今年最看好的还是新能源汽车行业,虽然现在的估值偏高,但从整个行业大的发展角度来讲,这个行业才刚刚开始起步,未来的空间还非常大。2021年新能源汽车行业应该有非常不错的投资机会。

在刘彬看来,现在市场景气度高,只要行业趋势向上,行业的龙头大概率今年仍可能实现较大增长。“今年A股这些新能源车产业链上的标的,有可能涨幅会好于美股的新势力,包括特斯拉,去年他们确实涨幅很惊人。国内相关标的虽然也涨了不少,但基本上还没有太脱离基本面。”

刘彬同时表示,汽车智能化可能是2021年非常重要的一个方向,“汽车智能化过程中最受益的环节应该是整车,这对汽车股的估值会有很大的影响,以前它是一个周期股,将来有可能是科技股。”

李游表示,在新能源行业,无论是光伏还是新能源汽车,大的投资逻辑就在于成本和性价比的提高。随着成本下降,加上政策红利,性价比提高,to C端的电动车未来的成长空间非常大,而且确定性越来越高,给予较高的估值溢价也属合理。在电动车产业链方面,他最看好电池和隔膜环节,因为这两个环节龙头公司的技术和成本优势最明显,可以保持甚至进一步提高全球市场占有率。

此外,李游表示,因为近期涨幅较大,会遵循逐步建仓思路,逢回调机会低吸优质筹码。

陈夏琼表示,持续看好电池企业与需求景气下具备潜在盈利弹性的环节,新能源车产业未来有望开启中游电池环节的红利期,同时,在行业的高景气阶段,可关注存在潜在价格弹性或盈利弹性的环节。

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2020年三季度以来,新能源汽车板块异军突起,成为A股市场名副其实的香饽饽。Wind数据显示,2020年新能源汽车指数涨幅为63.29%。

进入2021年,该板块依然热度不减,在受访公募人士看来,新能源汽车赛道虽然目前估值不低,但因为行业高景气度较为确定,2021年依然存在较好的投资机会。

行业空间巨大

景气度持续提升

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刘彬同时表示,汽车智能化可能是2021年非常重要的一个方向,“汽车智能化过程中最受益的环节应该是整车,这对汽车股的估值会有很大的影响,以前它是一个周期股,将来有可能是科技股。”

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此外,李游表示,因为近期涨幅较大,会遵循逐步建仓思路,逢回调机会低吸优质筹码。

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格林美、中伟股份、华友钴业,新能源车电池前驱材料哪家强?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“市值观察”(ID:shizhiguancha),作者 江峰,36氪经授权发布。

2021年开年,特斯拉再次用疯狂降价轰动了整个汽车界,并在二级市场引爆了新能源板块。

1月1日,特斯拉宣布中型SUV Model Y中国国产版正式发售。其中,Model Y长续航版起售价为33.99万元,下调14.81万元;高性能版起售价为36.99万元人民币,下调16.51万元。此外,Performance高性能版车型Model 3售价从41.9万下降至33.99万元。

可以预见的是,特斯拉此番降价不仅给蔚来、小鹏、理想等造车新势力造成压力,也将抢占BBA同级别燃油车的销售。因此,2021年国内新能源汽车销量将随着产品价格的走低而进一步放量,新能源汽车产业链更值得我们强烈关注。

基于此,市值观察将开启新能源汽车产业链深度分析系列,第一篇则是位于锂电池产业链前端——前驱材料,研究标的包括格林美、中伟股份和华友钴业等公司。

正本溯源

兼具资源属性与技术壁垒的前驱材料

新能源汽车产业链可以进一步细分为上游矿产资源原材料(锂矿、钴矿、稀土、石墨)、中游制造环节(电池、电机、电控三电系统)、下游整车制造和批发零售等环节。其中,中游制造环节中的动力电池又可以分为四大材料(正极、负极、隔膜、电解液),而从上游有色金属到正极材料之间,又存在锂深加工以及前驱体制造两个环节。

三元前驱体简称NCM或NCA,起到链接有色属性的钴镍盐和锂电正极材料的作用,并对三元正极材料能量密度、循环寿命等电化学性能起决定性作用,属于正极生产过程中技术含量最高的环节。

从产业链价值量角度,动力电池属于新能源整车“三电”中最核心的部分,成本占比达到50%,而三元正极材料则属于动力电池四大材料中占比最高的部分(35%)。三元前驱体则是制备三元正极的关键材料,占锂电池价值量份额高达20%。

从成本构成上看,前驱体原材料(硫酸钴、硫酸镍和硫酸锰)成本占比达到85%,具有较强的资源属性。根据镍、钴、锰三种元素的占比不同,三元材料可以分为111、523、622和811等几种类型,此外还有NCA(镍钴铝酸锂)。而由于金属钴的价格很高,高镍(低钴)技术又成为未来三元锂电池发展的重点。

就三元材料来说,镍含量越高,对应的电池模组能量密度也越高。因此,高镍三元技术就兼具了成本和能量密度优势两大优势。根据高工锂电数据,2020年上半年,我国8系三元材料(包括NCA)占比已经提升至17.3%,同比提升4.5个百分点

然而,随着镍含量的升高,三元材料对热稳定性的技术要求也有所提高,相应的工艺难度也就越大。一般来说,前驱体中的粒径、均一性、球形度等指标都会进而影响正极在最终锂电池产品中的电化学性能,制备工艺要求非常严格。因此,前驱体除了资源属性外还具有较强的技术壁垒。

从技术路线上看,三元锂电池和磷酸铁锂电池目前占据主流市场地位。由于能量密度方面的优势,三元锂电池自2018年以来装机量一直高于磷酸铁锂电池,总占比超过60%。由于续航里程焦虑目前仍然是困扰新能源汽车发展最主要的问题,三元电池很长时间内将是动力电池的主要技术路线。随着三元锂电池的装机量的不断提升,三元前驱材料的需求也将持续增加。

蔚来在1月9日新发布了ES7,其中涵盖了一项针对电池的技术革新,其搭载半固态电池最高续航达到1000公里。此前,新能源汽车所使用的锂电池均为液态电池,而固态电池是对现有锂电池的升级,能量密度大幅提升。

今后新能源电池产业,可以预见的技术路径是从液态、半固态,逐步过渡到全固态电池。而对于前驱体材料而言,固态电池依然会采用目前液态锂电池正极材料,且因为三元正极材料的高容量、低成本等优势,必然也会大量使用三元前驱体。

需求持续增长竞争格局良好,结构优化行业利润率稳步提升

从产业链延伸角度,三元前驱体行业共有三类玩家:第一类是上游具有游钴镍锰资源及钴镍锰等盐的冶炼能力的企业,如华友钴业、格林美等;第二类是则是处于下游的正极材料企业,其布局上游的前驱体业务主要是以自用为目的;第三类企业则是专注于三元前驱体的企业,主要以中伟股份、科隆新能等企业为主。

前驱体行业原材料成本因素最为关键,上述三类企业中,第一类企业因有资源或冶炼加工成本优势,一体化竞争优势较为突出,目前在行业中占据主导地位,市场份额超过50%;第二类专门生产前驱体的企业主要包括中伟股份、邦普,市场份额为25%。相对于第一类企业的资源优势,中伟股份等企业主要靠技术实力在业内立足。此外,正极企业产能主要用于自用,市场份额约为22%。

除了在产业链中占据重要地位之外,前驱体目前也拥有着相对较好的竞争格局。2019年,全球三元前驱体出货量为33.4万吨,top5出货占比 57.5%。2020年前三季度,这一比例进一步提升至68%。

实际上,尽管新能源汽车行业未来空间巨大,但从A股找到确定性投资机会却不容易。一方面,作为传统汽车的挑战者,新能源汽车整车价格仍不占优势,盈利状况并不乐观;另一方面,全球范围看目前仍属于特斯拉一家独大的局面,国内造车新势力也都选择了美股上市,A股纯正的新能源整车并不多。

在此之前,国内新能源汽车销售对补贴过于依赖,整车企业现金流普遍不佳,这又进一步影响了上游动力电池产业链现金流。此外,由于国内锂电池投资热潮的兴起,动力电池四大材料基本都处于产能过剩、技术水平又弱于国外的局面。如此一来,低端产能之间的价格战就不可避免,高端市场又无法突破。因此,尽管很多企业股价涨幅较为可观,但其经营业绩却很不理想,很多企业甚至处于亏损状态,虚高的股价让人望之却步。

此外,未来的新能源汽车将是一个全球范围的充分竞争市场,企业需要具有全球性的竞争力才能够真正生存与发展。基于这一逻辑,目前已经成功走出国门、参与全球竞争的宁德时代相比仍立足于国内市场的造车新势力来说无疑更值得关注。

2019年,全球三元前驱体出货量前五强中,中国企业占据三席,分别为第一名格林美(18%)、第二名中伟股份(14%)和第四名广东邦普(9%)。2020年前三季度,华友钴业进入全球出货量前五名,市场份额达到11%。

可以看出,目前,中国企业在前驱体全球出货量top5企业中占据了四席,这就大概率避免了国外企业潜在的冲击,行业集中度的有效提升也有利于后期行业利润率的稳定。

业内专家预期,未来三年,三元前驱体价格企稳,产值规模将稳定上升。数据显示,2019年全球销售221万辆新能源汽车,对应的三元前驱体需求量约为20.72万吨;2025年,全球新能源汽车销量要超过1000万辆,对三元前驱体需求将达到154万吨,六年内增幅高达630%。

三元前驱体行业主要采取成本加成的定价模式,即原材料+加工费+合理利润。一般来说,技术含量越高,加工费及利润率越高。因此,随着高镍三元占比的不断提升,前驱体行业整体盈利水平也将得到稳步提升。东方证券预计,2020年-2022年,三元前驱体行业平均毛利率水平将分别达到15.84%、16.59%和17.32%。

在量价齐升的背景下,如何进一步判断行业内公司质量,标的又如何解构?这个问题还要落实到前驱材料的资源属性及技术壁垒两个方面。此外,从市场份额上看,具有这两大优势的企业目前也已经在行业内占据了先发优势,2020年前三季度,中伟股份、湖南邦普(宁德时代子公司)、格林美及华友钴业分别位居出货量前四强。由于湖南邦普产品主要是宁德时代自用,另外三家就值得我们深入分析。

对比分析格林美、华友钴业及中伟股份

  • 格林美-拥有双高镍技术路线,兼具成本、技术两大优势

格林美成立于2001年,于2010年在深交所上市。公司早期从事于回收、利用废弃钴镍资源,并利用所回收资源生产、销售超细钴镍粉体材料。公司属于再生钴龙头企业,年回收钴3000多吨,占总产能近三成。

通过打造废旧电池与动力电池大循环产业链,格林美已形成新能源车全产业链闭路循环系统,并成功由钴粉龙头成功转型锂电正极材料企业。2019年,公司废旧电池回收与动力电池材料制造业务实现销售收入89.7亿元,收入占比达到62.49%,三元前驱体出货量全球排名第一。

截止目前,格林美三元前驱体产能已经达到10万吨,2021年/2022年将达到12/14万吨,2025年规划产能将达到18万吨。

作为一家废弃资源的循环再生企业,格林美在原材料成本上有着较大优势,公司前驱体业务毛利率处于行业领先水平。通过下图可以看出,除了产品自用的宁德时代之外,格林美三元前驱体毛利率在业内最高,明显高于拥有上游钴资源的华友钴业。

格林美下游客户资源较为优质,属于三星SDI、CATL、LGC等全球头部企业的核心供应商,其中海外客户销售占比过半,也是国内首家向海外大量输出产能的企业。

2020年2月,格林美与ECOPRO BM签订了10万吨级别8系/9系超高镍采购协议,继NCA前驱体之后,公司NCM超高镍产品正式打入海外市场。资料显示,ECOPRO是全球第二大正极材料生产商,核心客户包括三星SDI、村田和SKI等。

实际上,格林美一直是高镍三元技术路线的开拓者与领军人,一直在引领三元前驱体性能的提升。目前,公司9系的NCA二元前驱体出货量超过1万吨,钴含量仅为4.7%,成为全球第二大9系前驱体供应商。此外,格林美高镍低钴9系三元前驱体已经批量生产,成为全球三元前驱体制造领域能够大规模制造NCA&NCM全系列产品的少数企业之一

10万吨NCM超高镍产品订单的签订,标志着格林美正式拥有了双高镍技术路线,在业内拥有成本、技术两大优势。此外,格林美还计划将电子废弃物业务分拆上市,并将废汽车业务混改出表,后期公司发展战略将进一步聚焦前驱体和动力电池回收业务。随着第一代动力电池逐渐报废期,格林美回收环节带来的原材料优势+长期订单将确保公司未来业绩的稳健增长。

  • 华友钴业:资源优势突出,产能迅速释放

华友钴业是中国最大的钴产品供应商,也是国内锂电三元前驱体产品主要供应商之一。随着三元前驱体的持续放量,华友钴业2020年上半年市场份额已经达到11%,位居全球第四位。

随着金属钴价格的暴涨,2017年华友钴业净利润一度猛增2637.70%。但由于特斯拉无钴电池的热炒以及高镍低估技术路线的成熟,钴价自2018年以来就持续下滑,自2020年3季度起才止跌企稳,公司业绩也出现了大幅滑坡。

为了摆脱对资源价格的过度依赖,华友钴业自2015年起开始战略布局三元材料领域,通过自建、收购等多种方式持续打造公司一体化锂电材料生产企业的综合竞争力。

截至目前,公司已有5.5万吨自营三元前驱体产能建成投产,另外还有4.5万吨合资产能已建成,将于2021年Q1开始放量。2015年-2019年,公司前驱体市场份额由0.7%提升至6.5%,2020年上半年则杀入全球四强。

客户方面,华友钴业先后进入三星SDI、SK、 LGC、宁德时代等国际知名企业供应链,并与LGC、POSCO(韩国浦项钢铁公司)等巨头成立了合资公司。根据规划,未来三年华友钴业全资拥有的三元前驱体产能提升至15万吨/年以上,合资建设的三元前驱体产能提升至13万吨/年以上,后续产能优势较为明显。

显然,强大的资源优势是华友钴业能与LGC等巨头公司合资建厂的关键因素。除了金属钴之外,华友钴业也在加速镍产业链上中游布局。公司目前在建的华越镍钴印尼6万吨红土镍矿湿法冶炼项目,预计将于2021年底投产。此外,还有华科镍业印尼4.5万吨镍金属量高冰镍项目也处于规划状态。2014年公司镍业务实现收入1.6亿元,2019年增长至3.5 亿元,年均复合增长率10%。

2020年上半年,华友钴业三元前驱体业务实现销售收入9.57亿元,收入占比为10.57%。有着钴、镍资源的突出优势,不仅让华友钴业业务向正极材料领域拓展变得相对容易,其一体化生产优势也确保了公司盈利能力的稳定。

  • 中伟股份:异军突起的全球前驱体龙头

中伟股份成立于2014年,总部位于贵州省铜仁市,公司刚刚正式登陆创业板。股价首日大涨245.5%之后,如今市值达到481.4亿元,成为贵州省市值仅次于茅台的第二大上市公司。

自成立以来,中伟股份就专注于三元前驱体和四氧化三钴的研发生产,在高镍三元和高电压钴酸锂等中高端领域技术处于行业领先水平。目前,公司已经成为LG化学、SK的前驱体主力供应商。2020年3月,中伟股份通过特斯拉验证成为其指定供应商。根据鑫椤咨询数据,2020年上半年,中伟股份在全球三元前驱体行业中出货量排名第一,市场占有率为18%。

相比格林美、华友钴业的资源优势,中伟股份之所以在短短六年之内就成为了全球前驱体龙头企业,更多靠的是技术实力,这也让业内人士对其未来发展更为看好。数据显示,2017年-2019年,中伟股份研发费用分别为0.69亿元、1.08亿元和1.75亿元,研发费用率维持在3%-4%,明显高于格林美、华友钴业同期水平。

2017年-2019年,中伟股份营业收入由18.62亿元增长至53.11亿元,年均复合增长率达68.91%;同期,公司净利润由1800万元增长至1.8亿元,三年之内翻了10倍。与此同时,公司预计2020年全年营业收入将达到73-80亿元,同比增长38%-51%,扣非归母净利润3-3.4亿元,同比增长147%-180%。

随着公司高镍前驱体需求的持续放量,中伟股份三元前驱体业务近三年毛利率处于持续增长状态,已经从2017年的8.59%大幅提升至13.76%,这也是公司净利润增速远超过营收增速的一个主要原因。

前文已经提及,前驱体产品品质将决定着锂电池最终的电化学性能,属于正极生产过程中技术含量最高的环节。从没有原材料资源的中伟股份能够异军突起就可以看出,技术壁垒将是比资源优势更具有价值的核心竞争力。

再回到特斯拉降价的话题。目前看,中伟股份已经与特斯拉签订了合作协议,格林美则与ECOPRO BM签订超高镍采购协议,作为全球第二大正极材料生产企业的ECOPRO也是特斯拉的供应商。华友钴业则是LGC、宁德时代的主力供应商,后两者又是特斯拉动力电池的核心供应商。这意味着,单从特斯拉降价-销量提升逻辑来看,三家企业都将是绝对收益人。

进入2021年以来,A股持续火爆,牛市似乎就在眼前,而处于百年大变局中的新能源汽车行业将是一个长线的主体投资机会。如果在题材概念中找到业绩能够稳定增长的企业,将为自己的投资加上另外一层保险。

整体看,处于产业链最上游的前驱体行业兼具资源与技术壁垒,未来三年市场容量将稳定增长,而行业目前的竞争格局也保证了行业盈利率的稳定与提升。这也就避免行业出现恶性价格竞争、增收不增利等问题出现。

随着下游新能源整车行业景气度的持续提升,以上三家企业也将会受到更多关注。

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新能源汽车,玩不转二手市场?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“子弹财经”(ID:wwwhygc),作者 许芸,36氪经授权发布。

公安部数据显示,截至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆。而据乘联会数据,2020年全年新能源乘用车批发销量总计117万辆,同比增长12%;零售销量总计110.9万辆,同比增长9.8%。并预计2021年新能源乘用车销量将达150万辆。

2020年,新能源汽车概念股可能是全球资本市场最受投资者欢迎的股票,特斯拉和它的中国弟子们,一次次地引爆投资者热情,新能源车企的股价以令人瞠目结舌的速度飙涨,上演逆袭神话。

美东时间2021年1月7日,特斯拉CEO埃隆·马斯克以1850亿美元的身家成为新的世界首富,而此后特斯拉的股价仍在上涨。

新能源汽车被奉为汽车产业的未来,传统车企也转型发展新能源,越来越多的新能源汽车进入市场,受到消费者欢迎。然而,新能源二手车在市场上的处境却十分尴尬。

一方面,新能源二手车卖不出价,不受人待见,二手车商不愿收,原车主难以以理想价格脱手;另一方面是新能源二手车价格便宜,但货源少,缺乏靠谱渠道和检验,准车主也不敢买。因此,有观点认为,目前的新能源汽车还“玩不转”二手车市场。

旧车保值率低、难以二次流通,进而导致不在少数的准车主对新能源汽车“持币观望”,长远来看,这无疑也会制约新能源汽车的新车销售。

这不仅是二手车商的困境,也是新能源车企必须解决的难题。

稚嫩的市场

2020年,新能源车企在资本市场刷足了存在感。但在当下,新能源汽车市场相较于传统燃油车,仍属于小众,仍在艰难地由政策驱动向市场驱动过渡,更枉论下游的二手车市场。

目前,要在市面上找到纯电动二手车并不容易。

1月11日,子弹财经在瓜子二手车平台进行搜索,发现在全国范围内,以“电动”为关键词搜索,仅显示有10辆车;以“油电混合”关键词搜索相对多一点,有1124辆;但以“汽油”为关键词搜索,则数量高达64238辆。

图 / 瓜子二手车

汽油、电动车二手车数据之间的悬殊,直观反映了和新车一样,新能源汽车在整个市场里仍是“少数派”。

而这并非个例。

优信二手车品牌发展中心总经理谢威对「子弹财经」直言,优信二手车目前不做纯新能源汽车(电动)交易,至多卖一下油电混合车型。

「子弹财经」咨询位于河北、湖北、贵州和辽宁等多地的二手车商,均得到“并未进行新能源二手车交易”的回复。

一位大连的二手车行业从业者黄心怡(化名)告诉「子弹财经」,这主要是需求少导致的。

“大连基本都是汽油车,新能源汽车比较少。因为电池在东北不怎么耐用,续航能力就差,所以需求量不大,北方人大部分还是不太认可新能源汽车,南方相对会比较多,北上广充电桩等配套比较齐全,新能源汽车也会比较多。”黄心怡补充道。

由此来看,新能源二手车其实和当前新车销售面临的困境类似,即“里程焦虑”。

谢威告诉「子弹财经」,优信二手车不做纯电动二手车交易的重要原因,即在于电池难以检测、评估。

“新能源汽车最重要的一个部分是电池,电池也是它的造价里最贵的一部分。像普通的汽油车,发动机、变速箱等都比较好检查,但新能源汽车的电池,没有特别明确的标准。什么样的电池好?电池损耗到一定程度值多少钱?每个厂家标准都不一样,我们作为第三方,是没有这种检测能力的,没办法给电池做定价和评估。而电池更换的成本又非常高,所以导致现在整个新能源汽车的二手车都不是很好卖,没有什么市场。”谢威解释道。

另外,在他看来,这两年新能源汽车不断降价,也是导致二手车交易不活跃的原因之一。

“就像特斯拉,因为它的新车不断在降价,所以老的车也卖不出价来。比如,可能原车主3年前买一辆车花了四十万元,现在二手车卖十几万元,新车二十多万元。与其花十几万元买了车再换个电池,还不如买新车。”

这也让二手车商极为被动。

2020年8月,优信二手车启动了首次二手新能源汽车出口,这批新能源汽车从义乌铁路口岸出发,乘载中欧班列经过一带一路国家被运往欧洲。

谢威告诉「子弹财经」,这一批车基本都是准新车。“这不是我们主营核心业务,在这方面我们也没有特别的规划。我们完全看市场的需求,对方先下订单,我们再给他们采购完了送过去。”

这种被动交易行为,显然不是一个市场的正常发展状态。

车企的诚意

综合多家机构出具的报告来看,“保值率低”是目前新能源汽车面临的普遍困境。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示,我国主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%,而同类燃油车一般为60%左右。

另据中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2020年10月中国汽车保值率研究报告》,3年车龄的新能源二手车保值率前三名分别为Model X 75D(68.1%)、Model S 75(56.6%)、宝马X1插电混动(49.7%),而排在第4-8位的车型保值率不到40%,排第9-10位的甚至不到30%。

这不仅影响新能源二手车的售卖价格,也必然会制约现有车主的换车意愿,进而传导到新车市场,影响新能源汽车新车销售。

“卖车特别亏。”特斯拉车主辛正一(化名)对「子弹财经」直言。

2015年,辛正一购入了一台Model S 85D,原计划在2020年换一辆特斯拉的新车,不过,因为觉得“不划算”,他最终放弃了换车。“新的里程提升不是很高,没有特别突破性的里程提升之前暂时不换。”

不过,在他看来,如果想买新能源汽车其实可以考虑二手,“预计未来会有电池更换服务,电动车的配套市场有了之后,二手车可以自己换电池。”

车企显然已经看到了保值率低对新能源汽车品牌乃至整个市场发展的阻碍,并试图解决问题。

1月3日,蔚来上线了官方二手车业务NIO Certified,将通过自营的方式,为用户提供车辆检测、评估、收购及售卖等全流程服务,预计未来5年要投入30亿元做该业务。

简而言之,蔚来的车主可以将车卖给蔚来,消费者再从蔚来购买二手车。蔚来希望通过这项业务,保证新车价格和二手车的收购价格稳定,并保障现有用户的利益。

蔚来创始人李斌在发布会上表示,蔚来将给想卖车的车主极具竞争力的价格,在正常情况下,等同于或接近全网最高价。

另据李斌介绍,在此前蔚来二手车业务试运营的半年中,NIO ES8七座版、NIO ES8六座版的保值率分别达到了69.7%和65.8%。而蔚来推出的BaaS电池租赁服务,支持“买车可以不买电池,电池只是租用”的方式,在某种程度上也可以解决电动汽车保值率不高的问题。

事实上,由车企出面采取回购措施来提升新能源汽车的保值率,在行业内已不是孤例。

比如,特斯拉曾推出三年保值回购服务;欧拉曾在全国推行“7天无忧回购”和“保值换购”两项服务;威马在EX6 Plus上市之时推出了“威马直购”,消费者购买的车辆将拥有裸车两年最高6折的官方保值回购权益;几何C上市也推出了回购政策,按补贴后指导价2年7折保值回购……

在谢威看来,蔚来等车企的保值回购,对促进新能源二手车销售会有一定成效。“如果想要二手的新能源汽车有交易价值,需要主机厂出面对电池出具相关的终身政策。蔚来、威马等车企的保值回购,实际上就是让最重要的电池有了标准。这样大家就会知道,买二手车省在了哪里。”

潜藏的机会

近年来,新能源汽车销量和保有量不断攀升,虽然在汽车总量中的占比仍然有限,但已成为不可忽视的力量。

公安部数据显示,截至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆。而据乘联会数据,2020年全年新能源乘用车批发销量总计117万辆,同比增长12%;零售销量总计110.9万辆,同比增长9.8%。并预计2021年新能源乘用车销量将达150万辆。

随着新能源汽车销量的增长,相关二手车交易也呈现增长状态。

天天拍车方面提供给「子弹财经」的《2020年二手车拍卖大数据》显示,基于天天拍车平台数据统计,2020年新能源二手车成交量较之2019年实现了翻番增长。不过,具体成交数据如何,该报告未明确披露。

从报告来看,整体二手车置换周期呈现缩短趋势,2020年21.3%的二手车车龄不满3年即被置换掉,这一比例比2019年微增0.5%,3-5年、5-8年车龄的占比同样提升。而新能源二手车的置换周期更短,车龄3年以内的占比达到53%,其中,44%车龄在1-3年。此外,新能源二手车成交车龄在3-5年的占比达到了33%,同样高于整体二手车(20.7%)。

看起来,新能源二手车流通的活跃度不低。

一位不愿具名的新能源汽车行业从业者告诉「子弹财经」,这一结果,可能是新能源汽车电池损耗过快导致的。“不过,目前燃油车仍占主流,新能源车属于小众,所以可能两方面的样本数量并不一致,不能完全并列对比。”

但长远来看,在政策的强力推动下,新能源汽车销量攀升是必然,二手车市场形成规模也是必然。

当前,荷兰、德国等一些国家已经陆续就禁售燃油车出具了时间表。国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》指出,到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

随着保有量的增加,未来势必会有大批新能源汽车进入二手车市场,推动新能源二手车的快速发展已是必须迈过的关卡。

当下,车企愿意付出实际行动,为新能源汽车的保值率保驾护航,固然是好事,但长远来看,也非良策。

毕竟,目前提出“保值回购”的仅仅是少数车企,且大多只针对品牌自身。这样庞大的市场,仅仅依靠车企显然是无法吃下的。

另外,车企又是“运动员”又是“裁判”,缺乏第三方的介入,恐难避免损害消费者权益的乱象出现。

比如,特斯拉就曾因质量问题被二手车用户告上法庭。2020年12月4日,北京大兴区人民法院出具的判决结果显示,特斯拉在销售一辆Model S二手车时,隐瞒了车辆曾经被切割一事,而仅告知二手车用户“车辆不存在结构性损伤”。最终,法院一审判定特斯拉向二手车车主韩潮退还37.97万元购车款,并赔偿3倍购车款113.91万元。

在二手车行业资深从业者、车易拍联合创始人蔡旭看来,以厂商为主导的新能源二手车残值管理体系建设,将能为新能源汽车的快速发展搭建一个更加良性的生态体系。

但在这块“硬骨头”没能成功啃下来之前,新能源车主、新能源车企及二手车商们都只能各自尴尬。而如果当新能源汽车大规模普及时,其二手车市场仍未能建立行之有效的标准体系,这将会是整个市场的危机。

纯电动汽车真环保?未来废旧动力电池该如何处理?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“锋出行”(ID:fengchuxing2021),作者:锋出行,36氪经授权发布。

在全球各地政府的扶持下,新能源汽车在近十年内得到了飞速地发展,如今也有越来越多的消费者会在购车或者换车的时候选择新能源汽车。根据乘联会发布的数据显示,截止到2020年11月,中国乘用车零售销量为208.1万台,新能源汽车的零售销量达到了16.9万台,占乘用车零售销量的8.1%,同比增长了136.5%。

根据国务院办公厅在2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,中国的新能源汽车的市场将会继续扩大。发展到2025年,中国新能源汽车销量预计将会达到500万辆,达到汽车新车总销量的20%,占据全球新能源汽车市场的44%,中国将会成为新能源汽车第一大国。

但是,小雷今天要聊的并不是中国新能源汽车发展将会有多迅猛,而是想要通过以上数据来脑补一下未来中国乃至是全球将在这条新能源汽车高速发展的道路上带来多少废旧的动力电池,并且这些危害极大的动力电池将会得到怎样的处理。

即将面临的动力电池危机

和传统燃油车一样,新能源汽车也有自己的使用寿命;但是和燃油车不同的是,燃油车的报废处理相当简单,报废之后并不会带来多少后遗症;而新能源汽车报废则需要考虑废旧动力电池处理不当带来的环境污染。出于各种因素考虑,动力电池的容量衰减到80%就必须更换新电池,而这个时间节点通常在5~8年之间。

中国的新能源汽车是从2014年才开始真正发展起来的,按照上述的标准来看,目前中国已经进入了第一波新能源汽车动力电池的大规模报废期,而且随着新能源汽车行业的飞速发展,未来废旧动力电池将会越来越多。

据中国汽车技术研究中心预测:2025年中国的新能源汽车将产生35万吨废旧动力电池。如果这规模巨大的35万吨动力电池不能得到妥善处理,那么它对环境造成的污染可以说不亚于汽车尾气,这也会很多业界大佬认为目前新能源汽车并不能做到真正环保的原因之一。

废旧动力电池有何危害

目前主流的动力电池基本可以分为两大阵营,一种是磷酸铁锂电池,另一种是三元锂电池。磷酸铁锂电池除了内部的电解液之外,其它的成分对环境基本无害,并不会产生铅、汞、镉等有毒有害物质,所以这种电池对环境的影响相对较小。

三元锂电池中的电极材料、电解质以及溶剂中则含有镍、钴、锰、氟等物质,如果在回收之后处置不当,会对环境造成严重污染。更为严重的是,电池报废之后,内部仍然会有30~100V不等的高压,如果在回收中操作不当,还有可能引发起火、爆炸、重金属污染以及有机废气排放等多种问题。

废旧动力电池该如何正确处理

按照中国动力电池发展的路线以及电池正常的损耗来看,在新能源汽车上率先布局的多数都是以比亚迪为首的磷酸铁锂电池,其次才是后来发展起来抢占市场的三元锂电池。磷酸铁锂电池虽然成本相对低廉,但是它就像是以前南孚电池“遥控车用完遥控器还可以接着用”的广告语一样,比较适合用于梯次利用。而三元锂电池中含有钴、镍等稀有元素,将这些贵重金属提取出来的价值会更高一些。

目前国内一吨磷酸铁锂电池的回收成本大概在8500元左右,回收后的市场价值却只有8000元左右,平均每回收一吨磷酸铁锂电池都要血亏500元左右。这也就意味着电池回收产业是一笔实打实的亏本生意。虽然三元锂电池相较于磷酸铁锂电池有着更高的回收再利用价值,但是由于行业规模总体较小,目前国内能够依靠动力电池回收实现盈利的企业也是寥寥无几。

正是因为动力电池处理起来非常棘手,因此对于废旧动力电池的回收利用也是各个国家所重点关注的问题。其中一些发达国家对于废旧动力电池的处理有一套相对成熟的体系,他们通过市场调节的方式,能够有效地对废旧电池回收市场进行补贴。

作为全球新能源汽车大国,中国在废旧动力电池回收方面也有着自己的举措。2020年上半年,中国的动力电池回收数量已经超过去年全年,2020年全年更是实现翻倍增长,市场占有率位于行业前茅。

总结

由此可见,汽车新能源化是未来汽车发展的方向,而新能源汽车带来的后遗症–动力电池只要得到妥善处理,也并不会成为难以治愈的绝症,所以,对于未来,我们应该抱着积极的态度去看待。

纯电动汽车真环保?未来废旧动力电池该如何处理?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“锋出行”(ID:fengchuxing2021),作者:锋出行,36氪经授权发布。

在全球各地政府的扶持下,新能源汽车在近十年内得到了飞速地发展,如今也有越来越多的消费者会在购车或者换车的时候选择新能源汽车。根据乘联会发布的数据显示,截止到2020年11月,中国乘用车零售销量为208.1万台,新能源汽车的零售销量达到了16.9万台,占乘用车零售销量的8.1%,同比增长了136.5%。

根据国务院办公厅在2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,中国的新能源汽车的市场将会继续扩大。发展到2025年,中国新能源汽车销量预计将会达到500万辆,达到汽车新车总销量的20%,占据全球新能源汽车市场的44%,中国将会成为新能源汽车第一大国。

但是,小雷今天要聊的并不是中国新能源汽车发展将会有多迅猛,而是想要通过以上数据来脑补一下未来中国乃至是全球将在这条新能源汽车高速发展的道路上带来多少废旧的动力电池,并且这些危害极大的动力电池将会得到怎样的处理。

即将面临的动力电池危机

和传统燃油车一样,新能源汽车也有自己的使用寿命;但是和燃油车不同的是,燃油车的报废处理相当简单,报废之后并不会带来多少后遗症;而新能源汽车报废则需要考虑废旧动力电池处理不当带来的环境污染。出于各种因素考虑,动力电池的容量衰减到80%就必须更换新电池,而这个时间节点通常在5~8年之间。

中国的新能源汽车是从2014年才开始真正发展起来的,按照上述的标准来看,目前中国已经进入了第一波新能源汽车动力电池的大规模报废期,而且随着新能源汽车行业的飞速发展,未来废旧动力电池将会越来越多。

据中国汽车技术研究中心预测:2025年中国的新能源汽车将产生35万吨废旧动力电池。如果这规模巨大的35万吨动力电池不能得到妥善处理,那么它对环境造成的污染可以说不亚于汽车尾气,这也会很多业界大佬认为目前新能源汽车并不能做到真正环保的原因之一。

废旧动力电池有何危害

目前主流的动力电池基本可以分为两大阵营,一种是磷酸铁锂电池,另一种是三元锂电池。磷酸铁锂电池除了内部的电解液之外,其它的成分对环境基本无害,并不会产生铅、汞、镉等有毒有害物质,所以这种电池对环境的影响相对较小。

三元锂电池中的电极材料、电解质以及溶剂中则含有镍、钴、锰、氟等物质,如果在回收之后处置不当,会对环境造成严重污染。更为严重的是,电池报废之后,内部仍然会有30~100V不等的高压,如果在回收中操作不当,还有可能引发起火、爆炸、重金属污染以及有机废气排放等多种问题。

废旧动力电池该如何正确处理

按照中国动力电池发展的路线以及电池正常的损耗来看,在新能源汽车上率先布局的多数都是以比亚迪为首的磷酸铁锂电池,其次才是后来发展起来抢占市场的三元锂电池。磷酸铁锂电池虽然成本相对低廉,但是它就像是以前南孚电池“遥控车用完遥控器还可以接着用”的广告语一样,比较适合用于梯次利用。而三元锂电池中含有钴、镍等稀有元素,将这些贵重金属提取出来的价值会更高一些。

目前国内一吨磷酸铁锂电池的回收成本大概在8500元左右,回收后的市场价值却只有8000元左右,平均每回收一吨磷酸铁锂电池都要血亏500元左右。这也就意味着电池回收产业是一笔实打实的亏本生意。虽然三元锂电池相较于磷酸铁锂电池有着更高的回收再利用价值,但是由于行业规模总体较小,目前国内能够依靠动力电池回收实现盈利的企业也是寥寥无几。

正是因为动力电池处理起来非常棘手,因此对于废旧动力电池的回收利用也是各个国家所重点关注的问题。其中一些发达国家对于废旧动力电池的处理有一套相对成熟的体系,他们通过市场调节的方式,能够有效地对废旧电池回收市场进行补贴。

作为全球新能源汽车大国,中国在废旧动力电池回收方面也有着自己的举措。2020年上半年,中国的动力电池回收数量已经超过去年全年,2020年全年更是实现翻倍增长,市场占有率位于行业前茅。

总结

由此可见,汽车新能源化是未来汽车发展的方向,而新能源汽车带来的后遗症–动力电池只要得到妥善处理,也并不会成为难以治愈的绝症,所以,对于未来,我们应该抱着积极的态度去看待。

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在刚刚过去的2020年,A股走出一轮强劲的结构性行情,市场机会层出不穷。其中,新能源板块的表现备受瞩目,产业链中不少个股涨幅巨大, 布局相关板块的公募基金也赚得盆盈钵满。不过,在经历了连续两年的大幅上涨后,新能源板块还适合“上车”吗?相关基金又该如何挑选?

东方财富Choice数据显示,截至2021年1月6日,近一年新能源主题基金的平均涨幅达到99.7%。其中,农银新能源主题、中欧先进制造股票和华夏能源革新股票基金的涨幅分别为162.76%、130.54%、128.7%,排名前三位。实际上,拉长时间来看,新能源主题基金也表现不俗,近两年该主题基金的平均涨幅接近200%,农银新能源主题、中欧先进制造股票和华夏能源革新股票基金的涨幅均超过250%。

面对市场上琳琅满目的新能源主题基金,投资者应该如何选择?华宝证券研报认为,对于主题类基金,部分投资者中长期看好,以配置的思路进行投资;部分投资者则仅仅是阶段性参与主题行情,因此有必要观察不同行情阶段不同产品的表现差异。

以申万菱信新能源汽车混合基金为例,华宝证券研报认为,基金经理任琳娜过往超额收益良好,在新能源车板块内主要配置产业链上游的动力电池领域,个股选择能力良好。基金持仓风格为大盘成长,注重个股的盈利能力和成长性,同时对估值的容忍度相对较高。

对于国泰智能汽车股票基金,华宝证券研报认为,基金过往超额收益良好,在新能源车板块内配置比较均衡,会结合市场变化,调整子行业持仓配比,不同子行业内选股胜率高,这说明基金经理在不同子行业均有较深度的研究。

在经历了两年的连续上涨后,新能源行业未来还具有怎样的投资机会?万家基金投资研究部总监认为,未来5到10年是新能源汽车爆发式增长期。从细分领域来看,包括动力电池及向上游延伸的正负极隔膜电解液、铜箔等核心原材料,以及再上游的动力电池设备、锂资源等环节都是值得重点布局的领域。此外,受益于电动化与智能化趋势的零部件、整车环节也值得关注。

尽管长期发展前景获得普遍看好,但部分机构针对新能源板块当前较高的估值,也发出了风险提示。嘉实基金董事总经理洪流近期表示,从估值的角度看,新能源车行业存在阶段性泡沫的可能。但拉长时间来看,更多要关注新能源板块成长空间的确定性和在各个细分链条中龙头企业竞争力的确定性。

“对于看好新能源行业长期发展机会的投资者来说,在短期可能面临较大风险的情况下,可以考虑采取基金定投的方式。”沪上一位基金分析人士称。