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中国特供,不一定非得是贬义

在车圈,中国市场特供一般在舆论上都占不到什么便宜。

囿于落后的汽车文化,在过去,国人对一辆好车的标准,往往是把欧洲市场作为标定的。中国特供,在大部分人的印象中,代表着:简配、损失驾驶质感的轴距加长,以及只顾面子不顾里子。

但实际上,不可忽略的是,当中国成为越来越多车企在全球最大的市场,不为中国人做特殊车型或者是车型上的特殊功能,显然是不合理的。

举个例子,无论是,欧洲还是美国,人均汽车保有量都要比中国更多。根据国家统计局发布2019年国民经济和社会发展统计公报。公报数据显示,2019年末全国民用汽车保有量2.615亿辆,比2018年末增加2122万辆。在这部分机动车中,三轮汽车和低速货车保有量为762万辆。

扣掉三轮车和低速货车,中国大概是每 7 个人拥有一辆车。而根据世界银行公布的数据显示,美国的千人拥车量为837。欧洲整体的汽车保有量会稍微少一些,但千人保有量也大概是 500 辆左右,平均 2 个人就拥有一辆车。

所以单从这个数据上看,就能知道中国人对大车,或者说是后排空间大的车的刚需性,要远比欧美大。车企们做长轴距车型的合理性,一下子就显出来了。

再举个例子,就是在车载智能互联这方面,中国互联网行业走的实在是太快了,中国消费者的需求,明显比欧美市场的消费者更多、更复杂。车企为中国用户开发特供需求,是能让车主占便宜的事儿,值得鼓励。

国庆前北京车展,刚好在 BMW 展台体验了下全新的 BMW 智能互联功能,体验感受就是:当大部分人还觉得只有特斯拉和一众造车新势力才会对车辆的互联功能在意的时候,BMW 这套“中国特供”的智能互联功能还是做的相当不错,但也有体验层面的问题存在。

整套中国特供的智能互联功能是基于 iDrive 7 车机系统的更新。也就是那个被很多人说万年不变的宝马中控上。

实际上,虽然整体设计风格和之前还是类似,但是用上 iDrive 7 的宝马车型,在中控这部分已经和之前的体验有了相当多的提升。并且在这套看上去设计并不激进的中控屏幕上,可以承载的功能,其实即使是对比那些着重宣传智能化的车企,也丝毫不输。

当然,整套系统的体验还是有不少问题,挨个说。

这套全新的智能互联体验可以大概分为四块:Apple CarKey、智能语音交互、全新的车载娱乐体验以及智慧停车功能。

先看 Apple CarKey,这是苹果今年在 6 月份的 WWDC 上对外公布的功能,基于车辆硬件的更新,可以让车主实现用 iPhone 或者 Apple Watch 当做车钥匙的功能。

整套开锁体验其实就类似于刷公交卡,需要 iPhone 和 Apple Watch 贴到车门把手上后,车辆就会自动开锁,进入车后,车主把 iPhone 放到车辆的无线充电板上,就能直接无钥匙启动车辆。

这其实是个没有无所谓,但是有了也不错的功能,会在 2020 年 7 月后生产的宝马车型上搭配,车主也可以通过 iPhone,将车钥匙分享给其他人,手机丢了也能直接在 iCloud 上取消车钥匙权限,避免丢车。

这套功能的好处是可以几乎完全抛弃车钥匙,毕竟手机或者表肯定是天天拿不能忘。但体验问题也有,就是为了安全,需要把 iPhone 和 Apple Watch 贴门把手特别近才能解锁,姿势不是很方便。这个体验有点像现在很多车企都会用的“钥匙卡”。

当然,这套功能是全球的宝马车型都有,也是和苹果合作的,只不过在中国市场,宝马是首家把这个功能落地交付给消费者的。

从我个人的角度,更新的功能中,语音助理的提升是最明显也是最实用的。

其实号称有语音助理的车型不少,但真正好用的并不多。决定语音助理好用的因素其实就两点:1、语义理解能力 2、语音助手控制权限。

语义理解能力决定了语音助手是不是能听懂人话。这个“人话”的标准不是刻板的指令,而是随机的语音。而语音助手的控制能力决定了语音助理的实用性。毕竟如果语音助手只能实现零散的几个功能,那还不如不用。

BMW 更新的语音助手,在这两点上做的都不错。

比如,你可以说“你好,宝马,我看不清外面了”、“打开车窗除霜”、“关闭除霜”、“我看不清外面了”、“玻璃太模糊了”、“窗户起雾了”等多种指令,开启除霜除雾功能。

再比如,在以往说出“你好,宝马,我有点冷”后分区开启车内空调并设定相应温度的基础上,现在这套语音系统还可以识别“空调吹脚”、“空调吹上半身”等唤醒词,准确控制空调风向吹头部、上半身或脚等部位。中央控制屏幕上也会显示风向的变化。

另外这套语音助手还可以设置提醒,比如设置一些上车和下车时触发的提醒事项,比如“下车提醒我去后备箱拿快递”,在你熄火下车前,车就会给你提醒。车主也可以通过 App 来查看提醒列表。

这些体验,某种程度上,大幅提升了车载语音的可用性。

除了宝马这套原生语音,iDrive 7 还集成了天猫精灵的语音助手,可以做一些类似于点外卖这类的“更本土化”功能。但问题在于,这套语音助手的激活语是“天猫精灵”,而不是融入到“你好宝马”里面,两套语音系统同时,会稍微有点儿学习成本,刚上手有点儿容易迷惑。

通过与腾讯的合作,BMW 在 iD7 里加入了腾讯小场景,简单来说这是个类似小程序的功能,目前已经有十好几个小场景能直接在系统中被使用,整体体验就类似于直接在车机端使用 app。但目前的问题在于,小场景还没有一个应用商店,用户能用到的小场景是经过宝马和腾讯审核后上线的,用户的自由度没那么高,且小场景的位置不能被用户自定义,所以如果你有一些高频使用的小场景,在使用时还是需要到所有的小场景列表中去寻找,不是特别方便。

车载西瓜视频可以直接用车上的流量来看视频,方便车主利用等红灯这类空闲时间,所有的视频都是在 90 秒以内,且当车速超过 5km/h 后就会自动停止,不会影响到行车安全。但在目前的版本中,车载西瓜视频不支持用户登录自己的账号,推荐的视频内容也是随机的 90 秒以下内容,不会根据用户的观看习惯来个性化推荐。

而在上述所有的更新之外,这一次 iD7 的最新功能应该是业内首个停车场室内地图。简单来说,这套地图实现了停车场内部的精准定位,让驾驶者可以清晰了解停车场布局和停车位置,避免找不到车的问题,目前北京和上海已经有将近 100 个停车场支持了这个功能。7 月以后生产的配备 iD7 的宝马车型都能使用。

Apple CarKey、车载小程序、特地适应中国市场的语音控制、车载西瓜视频和室内停车场地图,宝马供应给中国车主的智能互联功能,远比世界上其他任何市场都要丰富。作为传统汽车厂商,在智能互联这一块儿,宝马也通过一系列本土化研发,避免了跟不上“中国速度”。甚至在十一假期之后,在中国市场,宝马还上线了一个叫做“My BMW”的 app,里面集成了原有智能互联 app 对于车辆的控制功能,以及全新的社群、充电地图以及服务电商功能。

但不可不说的是,一系列的新功能看似非常丰富,但每一个功能的体验,其实都还有挺大的优化改进空间,这就需要之后的 OTA 功能来进行完善。

好在各个功能点已经逐渐跟上,接下来就看系统的更新节奏,是不是能赶上包括特斯拉在内的行业新势力了。

中国汽车市场的“底层”骗局

出品|虎嗅汽车组

作者|胡洋

题图|CFP

除了断轴、特供、简配之类尴尬事,极少有中国消费者会在意一辆车的“裙下事”。

车内耀眼夺目的触控大屏,绚烂多姿的夜店风氛围灯,都远比车底那片不见天日的机械金属世界,更能吸引千千万消费者的目光。从车企到媒体,从广告到 KOL,都在悄无声息中引导着你:我应该看车里,不应该看车底——反正给我看,我也看不懂

有些经验的买车老司机,都会留意一辆车配置表上的后悬架结构:是代表着廉价的扭力梁?还是更“高级”的多连杆?扭力梁的优劣功过,先前在《惨遭中国车主集体嫌弃,一根钢梁做错了啥?》中向大家交代过。现在但凡你预算稍稍上升,到了主流家用车甚至更高价位,就势必要进入到这片名叫“多连杆”的广袤世界。

然而魔高一丈,分得清扭力梁与多连杆,也不够让你免交“学费”和“智商税”。


正因为贴上多连杆式后悬架这个名词儿,就好比脱离了经济适用,奔向全面小康。当你翻阅汽车门户网站的车型库,却会发现从十几万元主流家用车一直到几百万级豪车,后悬架几乎都写着“多连杆”仨字儿。聪明的你应该警惕起来:如此巨大的价格范围,怎么可能是同一货色?

(图:caranddriver)

多连杆(Multi-link suspension)就像任人打扮的小姑娘,是人是鬼都想贴上来蹭一蹭。这里头不光有优劣贵贱之水深,更不乏滥竽充数的存在。然而在这个厂商与媒体绑定合谋的时代,再没有什么人能帮你免交学费、免除智商税——除了你自己的好奇心。

一双“筷子”的虚假共谋

不得不叹服民间消费者的语言创造力,总能为干巴巴的技术名词,找到一个粗浅而不失形象的别名。比如扭力梁,被轻蔑但又传神的称为“板车悬架”。第一个要被拉出来批斗的“伪多连杆”,当属被坊间称为“筷子悬架”双连杆/后麦弗逊/弹簧支柱悬架(三个名字等价)

在汽车术语中,多连杆悬架是指车轮与车身由三个或更多数量连杆连接——这本来就是一个很宽泛的概念。多连杆嘛,多(≥3)就行了,别的反正也没限制,我爱叫多连杆就能叫多连杆。

利用这种宽泛带来的灰色地带,一些厂商堂而皇之将后麦弗逊悬架也定义为“多连杆”。看着配置表单上写着昂首挺胸的“后多连杆悬架”,实则血统纯正的后麦弗逊。厂商们当然心知肚明,自己的这个“多连杆”,和正经的多连杆悬架完全两码事。可问题是,多数家用车的前轴正是麦弗逊悬架(麦弗逊用于前悬是很正常的),怎么同样结构放到后轴,就摇身一变成了更“高级“的多连杆呢?

(车底斜向上视角看“筷子”)

所谓“筷子悬架”这个别名,是因车底可见两根平行的细长拉杆。在很多民间反对者的说法中,又细又长意味着脆弱易损坏,但其实这只是民科性质的无端猜忌,“筷子悬架”的真正短板另有所在。

“筷子悬架”,本质上就是麦弗逊式独立悬架——如今乘用车最常用最主流的前悬架类型——用在后轴时的标准形态。多年前,丰田旧款凯美瑞的后轴使用这种悬架结构时,官方给出的名称是“双连杆悬架”,虽然没直说是麦弗逊,但好歹没去蹭“多连杆”;如今的保时捷 718 前、后轴皆为麦弗逊结构,于是官方配置表上,后悬架那栏和前悬一样,大大方方写着“弹簧滑柱悬架”(麦弗逊的学名)

而偏偏到了今天,一些国内厂商在配置表中,开始给这类后悬套上了“多连杆”的名字,绝口不提“麦弗逊”或“弹簧滑柱”。至于媒体报道也有意识无意识的参与合谋,不懂的就直接默许和搬运官方说辞;懂但又不便明说的,只好扭捏称之为“带弹簧支柱设计的多连杆”——俗话说得好,定语老长必有妖。

麦弗逊悬架(MacPhersan Strut)的正式名字,应该叫弹簧减振支柱式独立悬架,因发明人麦弗逊而得名。它是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型,但用于后悬架已越来越少。其最大特点,是基础结构相当简单:一体式弹簧减振支柱(也叫滑柱),加上下方的 A 字形控制臂(下叉臂),over。

提一句,之所以下控制臂要做成 A 字形,是因为汽车前轮要负责转向。A 字形的“尖端”与车轮(其实连的是转向节)单点连接,于是前轮转向时,可以绕着“减振器顶点-A 臂与车轮连接点”这根轴线转动(学名叫主销)

(麦弗逊在前悬,图中省略了转向拉杆)

(斯巴鲁 BRZ 前麦弗逊)

而当麦弗逊悬架用在后轴时,不再需要转向功能,A 形下臂就可以被拆开,变成一根垂直纵臂和一根细长横拉杆,前轮的转向拉杆则变成另一根细长横拉杆——这两根细长拉杆就是所谓的“筷子”。

这个所谓的“多连杆后悬架”中,纵臂+“筷子”组成的下部结构,与前麦弗逊悬架的下 A 字形臂+转向拉杆的下部结构是等价的,区别只是前轮要转向、后轮固定死而已。

上部结构才是真正的重点。所谓的“多连杆”和前麦弗逊悬架完全一致:都是单独一根弹簧减振支柱独撑大局,不再有其他连杆等部件。而利用一体化弹簧减振支柱,来兼顾约束垂直方向以外的车轮自由度,正是麦弗逊悬架的核心要素和辨别依据。

所以我们说,无管你下面的 A 形臂改成“筷子”还是改成“勺子”还是改成“叉子”,只要上面依然是单独一个弹簧减振支柱,它就必然属于麦弗逊结构,与真正意义上的多连杆悬架毫无瓜葛。把“筷子”/双连杆/后麦弗逊/弹簧滑柱悬架归为“多连杆悬架”,纯属是一场利用普通消费者对“多连杆悬架”的不了解,强行给自己产品贴金的骗局。

麦弗逊怎么不行?

  

和正经的多连杆悬架相比,麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单,而性能表现带有明显的妥协意味,但用于后悬架时尤甚

因为汽车前轴多了转向功能,前悬架设计时受限更多,一来要照顾前轮转向的角度,二来中间还有个大块头的发动机占地方。于是前轴所能选择的悬架结构本就不多,使用麦弗逊悬架很多时候是没办法的事,睁一只眼闭一只眼也就过去了。

事实上,麦弗逊悬架最初被发明出来,正是为了横置引擎前轮驱动的家用买菜车,帮助它们进一步缩减成本、节省空间。但汽车的后轴不需要考虑转向,空间又相对充裕,所以后悬架再使用麦弗逊结构,就只能说是成本所限罢了。

(左:麦弗逊的弹簧滑柱承受多个方向力)

在如今主流的各类悬架结构中,只有麦弗逊式悬架,其弹簧与减振器是需要承担起一部分车轮导向与定位作用的(所以前文中,我们说“弹簧减振支柱约束车轮”是麦弗逊悬架的判别依据)

在其他各类“正经”多连杆悬架中,弹簧减振器干弹簧减振器的活儿(垂直方向上的支撑和减振),各个连杆干各个连杆的活儿(除垂直方向外的各方向上束缚住车轮),各司其职。而麦弗逊悬架省掉了大部分连杆(只保留下 A 臂),弹簧减振器就得负担起双重任务。

空间和成本就是这么省下来的,相应的作为代价,行驶性能也是因此而牺牲掉的。世上的道理大多相通。一个部件兼任双重职责,好处是简单、省地方、省成本,坏处当然是压力大、难周全。

如果你懒得看详细的解释,这里划下重点,麦弗逊悬架的三个短板:

  • 负外倾角增益特性变化迷惑,结果是不利于提高车辆弯道性能

  • 侧倾中心与重心形成的侧倾力臂难以缩短,结果是抗侧倾能力难提高

  • 纵倾中心与重心形成的纵倾力臂难以缩短,结果是刹车点头现象难抑制

1. 吃亏的负外倾角增益

麦弗逊悬架很少会出现在注重驾驶性能的车型上,很大一个原因,是它能提供的负外倾角增益(camber gain)太少。

所谓负外倾角(negtive camber),是指车轮上端向车身内侧倾斜的角度。在车辆过弯时,我们希望随着外侧悬架被压缩程度的增大,外侧车轮的负外倾角能跟着增大。这样可以让外侧轮胎时刻拥有最大化的接地面积,从而保证弯道中轮胎的抓地力。转向时由于车辆重心外移,外侧轮胎的抓地力更加重要。

(我们希望的,注意左侧车轮接地处)

然而负外倾角增益特性,是麦弗逊悬架天然的短板:

首先,当车轮向上跳动,减振弹簧被压缩时,车轮相对于地面的角度变化是不线性的。其次,车轮向上跳动的行程越大,负外倾角增加得越缓慢(负外倾角增益减小);随着车轮向上,当弹簧滑柱和下臂角度超过 90°,负外倾角增益甚至会变为负值(车身继续倾斜压缩悬架,负外倾角反而会减小)。原因其实是很简单的几何问题,不多解释。

(麦弗逊的现实,弹簧向上压缩,车轮倾角几乎没变化)

而负外倾角增益特性,对于多连杆悬架以及原理相通的双叉臂悬架来讲,情况就要好太多。由于上下皆有连杆,这类悬架只需要调整上、下臂的长度,就可以轻松实现或大或小的负外倾角增益效果。想运动能运动,想舒适能舒适,比麦弗逊强到不知哪里去。

(双叉臂悬架的负外倾角变化)

所以大几十万元往上的高端车世界,前双叉臂后多连杆(真正的那种)是生存的基本功。至于麦弗逊悬架,别说后轴了,随着价位和级别上升,前轴都已经容不下它(只有宝马和保时捷等个别例外)


2. 尴尬的侧倾中心

不论是为了舒适还是性能,我们都不希望车辆过弯时侧倾程度过大。车辆过弯时会向外侧侧倾,因为车辆的重心(CoG)在悬架侧倾中心(Roll center/RC)之上,二“心”的高度差越大,侧倾时的力臂越长,也就越容易发生侧倾。所以针对悬架系统而言,要减小侧倾趋势,应适当提高侧倾中心,缩短侧倾力臂

决定侧倾中心位置的,是悬架系统的几何结构。对你没猜错,这又是麦弗逊结构的天然短板。

麦弗逊悬架的侧倾中心高度,与下摆臂角度、弹簧支柱角度相关。弹簧支柱倾角越大,图中的 IC 离得越近,IC-车轮接地点连线与中轴线的交点越靠上,侧倾力臂就会越短——前面这句看迷糊了没关系,简单但繁琐的几何问题而已,知道弹簧支柱倾角越大、侧倾趋势越小就行了。

然而这个角度不是想加多少加多少。麦弗逊悬架之所以比其他类型悬架省空间,很大原因便是省去了上叉臂。假如弹簧滑柱向内大角度倾斜,必然侵蚀内侧的车内空间。如果空间上的优势都丢掉,用麦弗逊就没有多大意义了。

(动图:弹簧支柱内倾角不能无限增加)

也有例外。比如保时捷 718 跑车前后都是麦弗逊结构,乍一看好像跟比亚迪汉、唐、宋 plus 等车型是同款?想多了,跑车毕竟是跑车,无需太顾及空间,所以 718 的麦弗逊悬架,弹簧支柱向内倾斜的角度相当可观。由此获得的负外倾角增益、抗侧倾能力等等,远不是使用前后麦弗逊的轿车、SUV 所能同日而语。

所以千万不要看到保时捷也用前后麦弗逊就笑嘻嘻,保时捷是保时捷,你是你。

(保时捷 718,四根弹簧支柱倾角都不小)

3. 难抑制的点头效应

不只是横向运动,麦弗逊在纵向运动上同样受制于自身结构。

我们知道,由于重心和惯性,车辆刹车会“点头”、加速会“抬头”。大家也都能想到,要抑制点头和抬头,增加弹簧避震器的硬度不就得了?但这不是能随便加的,弹簧太硬,颠 skr 人。而少有人知的则是,悬架的几何结构也会影响到车辆抗点头、抗抬头的能力。

和侧倾的情况类似,如果从侧面看,车辆也有一个纵倾中心。纵倾中心通常在车辆重心之后,这两个点间距越大、力臂越长,车辆点头就越难以抑制。和上面讲侧倾的道理类似,麦弗逊悬架要抑制纵倾,需要加大弹簧支柱向后倾斜的角度——然而这个角度也不是想加就加的。角度大了,省空间优势就没了,还用什么麦弗逊呢。

两个不同的方向上,有着相同的尴尬。

(比亚迪汉,四根麦弗逊支柱直挺挺)

这些短板,麦弗逊悬架在作为前悬架和作为后悬架时都会表现出来。但我们说了,前轴用麦弗逊很大程度上是“没办法的事”,而后轴受到的非成本类限制因素要小得多,能不用则应不用。非要用的话,十有八九就是为了省成本。

除了多年前的老车,除了一些很廉价的小车,如今依旧前、后轴皆用麦弗逊悬架的案例,大概只剩下比亚迪的唐、汉、宋 plus 等等,还有前面提到的保时捷 718。但 718 使用麦弗逊后悬架,因它的发动机是放在后车身,车又很小,后轴空间局促。即便如此,保时捷也用大角度内倾的弹簧支柱,尽可能减小了麦弗逊悬架的劣势。

至于其他用着前后麦弗逊的例子,球球就别扯什么“最强性能车”了拜托。(防杠:WRC 前后麦弗逊只是因为简单好修。)

更重要的是,明明前后皆为麦弗逊悬架,却趁着市场认知的不到位和模棱两可,硬给后悬架安上一个“多连杆”的名头,就纯属一场擦边球性质的半骗局了。前悬架反正大家都是麦弗逊,那我就写麦弗逊;后轴大家都开始用多连杆了,我也得“多连杆”起来,没有那就硬凑,反正定义本来就模糊。


有几根杆子,就有几分真实

如今市面上常见的几种独立悬架:麦弗逊、双叉臂、E 形多连杆、梯形连杆、五连杆,综合来看麦弗逊只能算垫底(单纯对比结构,不代表具体的应用表现)。除了麦弗逊以外,后面这四个名字,才是真正能称得上“多连杆”的悬架类型。然而在绝大多数官方资料中,你只能看到统整齐划一的三个字,“多连杆”(或者也可能是厂商起的稀奇古怪的名字)

“茴”字有四种写法,“多连杆”有 365 种“多”法。

1. 三横一竖的 E 形多连杆

不甚专业地讲,E 形多连杆算是真·多连杆世界中的“入门款”了。名字很直白:因其结构为“三横一纵”的四根连杆,从上往下看形似字母 E 而得名。E 形多连杆有时也被称为四连杆,但这个名字和“多连杆”一样没意义:谁知道你是怎么样的四根杆呢?

这种后悬架结构,正逐渐在中价位车型中流行开来,取代了不少曾用麦弗逊式后悬架的旧车型。前面提到,丰田老款凯美瑞用的是后麦弗逊悬架(丰田叫双连杆,前面提过),而今天的新一代凯美瑞就改成了 E 形多连杆(然而丰田管它叫双叉臂,你说迷不迷)

和后麦弗逊有点形似,E 形多连杆也有两个纵臂,也被称为 control blade;然而不同的是,E 形多连杆有三根彼此交错的横向连杆,车轮位置完全由三横一竖四根连杆来束缚,弹簧减振器只承担垂直方向的力,各司其职。

(纵臂上下跳动时会附带前后位移)

作为结构较简单、成本较低的一类多连杆悬架,E 形多连杆也有着明显的不足。因为 control blade 向前伸出较长,顶端无法连接到副车架,只能直接连接车身。没有了副车架这层缓冲,振动和噪声会直接传导至车身。另外 control blade 的几何运动轨迹,从车侧面看是一个扇形,后轮上下跳动时,难免会附带一定的前后位移,对于后轮的束缚定位不够精细(这一点后麦弗逊也一样)

然而在车型配置表中,只会出现三个字,“多连杆”。

2. 好用但贵的梯形多连杆

真正意义上体现出“多连杆”优越性的,还得数梯形多连杆五连杆这两类。

梯形多连杆也被称为 H 臂多连杆,核心部件是底部一个带有四连接点的 H 臂或称梯形连杆(下图中黄色),除此之外还会有两根单独的横向连杆(一根蓝色,另一根未做颜色标注),再加上一个被称为 integral link 的活动导杆(紫红色)

梯形多连杆后悬架,在高端豪华车上非常常见。蹲在车尾俯下身,你能在各色奔驰、宝马等车底见到它的身影。电动车爱好者也可以一起扬眉吐气,特斯拉 Model S 和 Model X 的后悬架,都是标准的梯形多连杆结构,就俩字儿高级。以后跟人聊起特斯拉,不要只知道一个“空气悬架”就没词了,空气悬架只是说把螺旋弹簧换成了空气弹簧,决定其性能基础的,还是悬架系统的基本结构。

(Model S,注意蓝色标出的 integral link)

梯形多连杆悬架中,仅一个 H 臂就可以约束车轮在多个方向上的自由度,纵向与横向空间占用都较小,却能实现比较完美的车轮定位控制。但 H 臂结构需要高刚性,若采用钢制会很重,高端车型有时会动用昂贵的铝材。大尺寸的铸铝中空 H 臂,对于冲击振动有着很好的吸收过滤效果,天然就适合高端车型。

然而在车型配置表中,名字也只有三个字,“多连杆”。

3. 五连杆:新时代大趋势

虽然五连杆是连杆数最多的,却也是最好理解的:任何物体在空间中都有六个自由度(x、y、z 轴,平移与翻滚,3×2=6),车轮要允许上下平移(减振器和弹簧伸缩),于是剩下五个自由度需要限制(前轮则是剩四个),每个连杆可以束缚一个自由度,喏,五连杆。

五连杆悬架的连杆(5)和衬套(5×2=10)更多,调校起来拥有很高的灵活性。使用铝材的五连杆重量可以很轻,轻量化方面的优势,可以帮车企应付越来越严苛的排放法规。近几年,奔驰、宝马、奥迪等厂商几乎无一例外,纷纷从梯形多连杆后悬转向五连杆后悬。连杆在车轮上的五个连接点(称为硬点)间距较大,对于瞬时大扭矩特性的电动机适应能力更好,特斯拉在 Model 3 和 Model Y 上改用了五连杆后悬。

然而在车型配置表,还是就简简单单三个字,“多连杆”。

(红、黄两个叉臂,拆开就成了五连杆,整合起来就是双叉臂,蓝色是转向拉杆)

前面说四种多连杆类别,还剩一个双叉臂悬架(double wishbone),它和五连杆有很大相通性。五连杆悬架的五根连杆,上面两根合二为一变成上叉臂,下面两根合二为一变成下叉臂。剩下一根,在后轴上用于束缚后轮角度(束角),假如用在前轴上就作为转向拉杆。双叉臂通常用于前轴,因为轮端的五个硬点合并为两个,形成一条转向轴线(主销)

想免“学费税”只能靠自己

需要讲明:悬架只是底盘系统的一个部分,而几何结构又只是悬架系统的一个基础,用料、材质、调校都会影响到最后的底盘性能表现。所以决不能唯结构论,单凭结构判断实际。但无论如何,首先把悬架结构跟消费者交代清楚,这要求一点不过分

麦弗逊在前轴叫麦弗逊,挪到后轴就摇身一变,成了代表高端昂贵的“多连杆”。本身就含糊其辞、厂商也“熟练运用”的“多连杆后悬架”,说白了就是一场因全行业默许而生的,忽悠。没人想告诉你真相,也默认你没兴趣了解,更引导你不觉得重要。于是厂商与媒体合谋,擦着虚假宣传的边缘,联手杜撰出一张漂漂亮亮的配置参数,何乐而不为?

中国汽车市场,处于且将长期处于初级认知阶段,这不是危言耸听也不是妄自菲薄。

就前几天,某自媒体闹出天大笑话:采访的一位车主以“踩油门加速车辆自动降档”为由,对厂商提出质疑。“按理说,车辆加速档位上升,车辆减速档位下降,但是何先生的车却是完全相反。”——这样的话,不知道 1921 年发明自动变速器的加拿大人 Alfred Horner Munro 听了,会不会怒砸棺材板。

然而现实是,这确实代表了相当一部分汽车消费者的认知水平。甚至悲观一点的话,可能还是绝大部分。

不论是流量明星来站台代言,还是触控大屏往脸上怼,还是自动驾驶画大饼,还是手机 APP 梦幻遥控,还是座椅空间几拳几指……哪个不比看也看不懂、开也开不出来、布满油泥尘污的汽车机械系统有意思?底盘悬架是一例,变速器又是一例,看到这儿依旧没想明白“加速为何降档”的朋友,我敢说不在少数。别说普通消费者了,汽车媒体从业者,基础知识近乎为零的也大有人在,还不妨碍活得逍遥自在。

(图自某门户,出处已打水印)

主流人群不关心的地方,也就同时有了瞎做文章的土壤。浮于表面的另一个极端,是层出不穷的跳大神式解读。有升起车底拿个磁铁到处吸的,有拿个游标卡尺测量粗细的。还有没说几句瞬间跳转到“调校”“功底”的,其实自己也不懂的东西,只好往玄学上引。

厂商趁着消费者们认知浅薄,能忽悠的地方当然绝不手软,贴个金就可能多捞一笔;媒体看读者们反正都是一头雾水,靠胡说八道把自己包装成大仙,流量最后都会变成钱。剩下一地鸡毛,错的东西变成对的,对的东西也变成错的,who cares?

除了在漫天软文与流量爽文中,自己踮起脚尖择出一星半点信得过的知识,再没有其他什么办法,能让你在直面厂商的精湛话术时心里更有底。