特斯拉降价:杀伤力十足,挑衅味更浓_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“互联网那些事”(ID:hlw0823),作者:三金,36氪经授权发布。

2021开年大事件!

眼看新能源补贴就要结束了!

特斯拉新年开始还玩了一手大降价:杀伤力巨大、但侮辱性更强。

特斯拉Model Y下调14.81万,高性能版本从53.5万降价到36.99万元,降价16.51万元。

真不讲武德!

这下,压力就来到了一众国产新能源势力这边。

蔚来、小鹏、理想、威马,还包括比亚迪都感到了这股冲击,纷纷下场回应特斯拉降价,稳住用户心情。

那么这些造车新势力谁最有可能惨淡出局?

特斯拉进入中国究竟是鲶鱼还是鲨鱼?

又是谁能最后与特斯拉进行巅峰一战?

又或许是另一位造车选手黄雀在后?

且看本文分解

01

特斯拉不讲武德:偷袭国产新势力

其实说什么售价那都是虚的,造车要说实力,还得看销量来说话。

就在元旦期间,特斯拉公布了2020年全年的销量,2020年已经累计销售交付了49万零9550辆,仅差450辆就能冲破50万辆。

这个数字比2019年还要多36%,这还是在疫情影响之下,由此可见消费者对特斯拉的消费热度。

然后就在几天后,特斯拉玩了一手大降价,这虽然已经是自2020年来的第五次降价了,但是这次直接降价了十几万,基本上相当于“清库存”的程度。

这无疑给了本就处在劣势的国产造车势力一记重锤,但其实,“挑衅”性质更盛。

国产新势力中,对标Model Y的蔚来ES6最有压力,两者都定位在中端SUV,即使还没有销量数据出来,但毫无疑问的是,蔚来的性价比已经大打折扣,势必会受到影响。

而且今年的1月1日正好是新能源购车补贴退坡的日子,也就是其他车企不仅要应对补贴减少的影响,还要应对特斯拉大幅降价的偷袭。

这波偷袭真狠。

看看国产新能源选手的水平:

据数据显示,蔚来在2020年12月交付了7007台,在2020一整年,蔚来一共交付了汽车为43728台,同比增长了112.6%,对蔚来来说,算得上是一个好成绩,但比之特斯拉,却仅有其销量的十分之一还不到。

另一位选手小鹏也在1月4号公布了2020年的汽车交付成绩。

小鹏的成绩比之蔚来还是稍逊一筹,在12月只拿下了5700台的销量成绩,但却也是小鹏的历史新高,同比增长了326%。

以2020全年来看,小鹏汽车的销量同比增长112%,累计总交付量为27041辆,大约为特斯拉的二十分之一,并且在特斯拉2020年中四连降的冲击下,依旧保持相当可观的增长。

国产新势力中,理想汽车在2020年遭遇的风波是最多的,例如“自燃”、“断轴”等等,但很明显,也没有影响理想汽车的销量,也许是铺天盖地额度营销起了作用,理想2020年也拿到了不错的成绩。

据数据显示,理想汽车2020年全年,理想ONE总计交付32624辆。

2020年对威马来说本应该是一个冲击更高销量的一年,但10月底的四起“自燃”时间很明显是对威马产生了影响。

从数据上来看,威马12月销量仅为2588台,在其余车企都实现了亮眼的增长之时,威马汽车首次出现了下滑。

这样的结果是,威马汽车月均3000辆的成绩已经从新势力第一梯队中月均5000多辆的成绩中掉队。

当然。还有一名老将比亚迪也不容忽视,就在2020年,比亚迪以12万辆的成绩成功的将一众新势力甩在后面。

但毫无疑问的是,在特斯拉面前,不论是比亚迪还是新势力,差距并不小。

难道引进了特斯拉这条鲶鱼,最后就变成了鲨鱼?

等到补贴结束,岂不是要被特斯拉一举击破?

02

是鲶鱼还是鲨鱼:谁会率先出局?

新能源汽车有一个不得不面对的挑战,那就是资金。

因为在当前的情况下,新能源造车依旧处在风口,属于资本的宠儿。据天眼查数据显示,近十年来,新能源汽车品牌融资一共897起,并且融资金额还在不断上涨。

据天眼查数据显示,在2020年,融资总额已经突破千亿,来到了1291.1亿元,占到近十年来投资总金额3841.1亿元的三分之一。

所以,在造车上半场,各大车企并不差钱,比拼的是技术和补贴,但随着补贴退潮,资本也会进入下坡阶段,新能源造车的后半场,将要比拼的则是资本、和生态。

也就是说,谁先上市冲到下一个阶段,解决资金的问题,谁才能拥有在下半场鏖战的能力。

这也是“威马汽车”如此着急想要成为“科创板汽车第一股”的原因。

对于所有车企来说,无法解决资金这个关键点,那就只有惨淡退场的份。

所以,几乎可以肯定的是,2021会有一众车企争相上市,进入下一个战场。

就当前而言,新能源阶段还处在一个混战阶段,哪吒、几何、零度等选手也追的很紧,并且传统车企宝马、奥迪、大众、奔驰也在开始加速布局新能源.

更不用说还有一些互联网厂商也在跃跃欲试,例如阿里巴巴与上汽、华为与长安。

到那时,还是谁有钱谁说了算?

与其说,谁会最先出局,倒不如说,谁会最先拿到与特斯拉进行决赛的门票。

在大众视线往往被一众新势力给吸引之时,往往忽略了角落里的那一位–传说中的选手,那就是–五菱宏光。

真不讲武德:异军突起的五菱

很难想象五菱宏光的实力已经悄悄的变得这么强了,今年7月,五菱宏光推出电动车品牌五菱宏光mini,刚上市就拿下来7348辆的成绩。

可能让人难以想象,五菱宏光会对特斯拉产生影响,但事实则是,保持高速增长的特斯拉在五菱宏光mini上市之后,出现了销量下滑。

2020年5月和6月,特斯拉的销量分别是1.1万和1.5万,但七月和八月拿下1.05万和1.18万的销量,既中止了此前连续十月增长的记录,也与其他新势力连续增长的大趋势相背离。

五菱宏光抢夺的则是一线和新一线城市中的用户,这群本该是特斯拉的用户,但为了赶在补贴滑坡之前先行占位(北京此前出台了电动车牌管理办法,后续可能会排队发放),并且五菱宏光mini3万的价格摆在那里,为何不可?

另一方面,特斯拉依旧在不断降价,先买一部五菱宏光,再接着等降价也是何乐不为?

但五菱宏光mini的浪潮远不止于此,28800的价格,170km的续航,对上班族来说就是超高性价比的产品。

2020年11月,五菱宏光mini以28246辆的销量,力压特斯拉的21640辆一头。

也许马斯克根本没想到,会半路杀出来一个五菱宏光这个程咬金。

不过特斯拉的优势依旧存在,生态、自动驾驶软件都一骑绝尘,当前国内的造车势力还不具备与这头大鲨鱼正面交战的实力。

所以,五菱宏光mini即使是当前最接近与特斯拉正面硬刚能力的一位,但差距也并不小。

只是,毫无疑问的是,在2021年,新能源汽车市场的争斗会更加热闹,补贴下坡之后,资本大战即将迎来终局。

不论是蔚来、理想还是比亚迪、还是威马、小鹏,又或者董明珠的银隆,吉利的几何等车,都会一场精彩的大战。

当然,一代神车五菱宏光大战特斯拉的故事,还是更有吸引力一点。

参考资料:

车市红点:特斯拉Model Y国产:杀伤力巨大,侮辱性极强

老斯基财经:特斯拉被五菱MINI打怕了?

中国网:特斯拉Model Y要“收割”谁?

数评时代:马斯克说特斯拉最大竞争对手可能来自中国,指的是哪家?

特斯拉被要求召回15.8万辆汽车 系因存在相关安全缺陷|NHTSA

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来源:经济参考报

据法新社报道,当地时间1月13日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)要求特斯拉在美国召回15.8万辆汽车,原因是其存在相关安全缺陷。

NHTSA当日在致特斯拉的信中表示,汽车显示屏的问题和相关故障导致后视镜和其他与汽车安全相关功能丢失,可能导致触摸屏无法工作,从而带来安全风险。具体来说,该问题可能会导致倒车时后置摄像头图像丢失,倒车时后置能见度下降,以及在使用驾驶辅助系统时,丢失车辆后方的视野,从而构成安全隐患。此外,触摸屏故障会导致司机无法使用挡风玻璃除雾和除霜系统,可能会降低在恶劣天气中的能见度,增加事故风险。

该机构表示,召回车辆为2012年至2018年生产的特斯拉Model S以及2016年至2018年生产的特斯拉Model X,共涉及15.8万辆,问题车辆的触摸屏配备Nvidia Tegra 3处理器和集成的8GB存储卡,存储卡在达到存储容量时会发生故障,从而导致MCU出现停机。

NHTSA在报告中称,特斯拉发布了许多无线更新,以解决这一问题,但这些更新实际作用不大。特斯拉尚未予以置评,但必须在1月27日之前回复NHTSA。如果该公司不同意召回,它必须向上述机构提供“对其决定的充分解释”,否则可能面临进一步的罚款。

2020年6月份,NHTSA就曾针对特斯拉电动汽车触摸屏故障问题展开了初步评估。NHTSA表示,这一故障可能导致触摸屏失灵,使得后置摄像头的画面无法显示,让司机在倒车或转弯时可视范围缩小。

据了解,一些汽车召回行动会涉及数百万辆汽车。虽然从历史上看,这一召回规模不大,但对特斯拉而言是一次相对较大的召回行动,因为特斯拉去年在全球才交付了近50万辆汽车。

2019年12月19日,布莱恩·斯帕克斯发起的一份请愿书以特斯拉存在突然意外加速为由,要求召回自2013年至今生产的所有特斯拉Model S、Model X、Model 3,涉及车辆总数为662109辆。

NHTSA上周发布对特斯拉失控加速的调查报告称,246个特斯拉失控加速案例全部都是驾驶员踩错踏板造成的。从2020年1月13日开启调查到2021年1月8日调查结束,NHTSA的调查显示,没有证据能证明这些车辆存在“突然意外加速”的质量缺陷,因此拒绝了审查66.2万辆特斯拉汽车的请愿书。

 

特斯拉或遭主流车企大军“碾压”:产销量是痛点 价格尚不具优势

来源:经济参考报

2020年,美国电动汽车厂商特斯拉基本完成了50万辆的销售目标,股价上涨超过700%。不过,有分析指出,特斯拉目前距离主流汽车制造商尚有不小的差距。在全球汽车市场数以千万计的年销量面前,特斯拉50万的年销量难以抵挡主流车企转型的强大力量。目前,电动汽车的发展正在不断加速,行业竞争日益激烈,特斯拉若不能快速“治愈”因狂飙突进带来的“生长痛”,保持产品的竞争力,那么在主流汽车制造商迎头赶上之时将可能难以避免被“碾压”的命运。

产销量是“痛点”

特斯拉股价在2020年上涨超过700%,市值在上周首次突破7000亿美元。这意味着特斯拉的市值比大型汽车厂商通用汽车、福特、丰田、菲亚特克莱斯勒和大众汽车的市值之和还要高。

一些分析认为,特斯拉股价的上涨主要基于投资者对于其展现出的电动汽车以及其他技术发展趋势的看好,但特斯拉的表现还不足以支持如此高的股价涨幅,其股价已经上涨至不现实的水平,明显估值过高,今年将难以再次出现如此高的涨幅。

特斯拉股票于2020年12月被纳入标准普尔500种股票指数。美国《华尔街日报》当时曾评论,这意味着特斯拉向跻身主流汽车制造商再进一步。

不过,要想真正跻身主流汽车制造商,特斯拉仍有不小的差距。特斯拉月初公布的数据显示,2020年销量增长36%至49.95万辆,略逊于之前制定的50万辆的年销售目标。2020年前三季度,特斯拉销量共计31.8万辆,第三季度销量创下13.93万辆的纪录,第四季度再创新高,超过18万辆。

尽管距离2020年的销售目标尚有一步之遥,特斯拉首席执行官(CEO)埃隆·马斯克仍将其视为一个巨大的成功。马斯克在社交平台上表示,对特斯拉团队实现这一里程碑倍感自豪。马斯克说,在特斯拉最初创立之时,他认为其存活下来的可能性仅为10%。

即使基本实现了50万辆的年度目标,特斯拉的销量与传统大型汽车厂商相比仍然相距甚远。最新数据显示,尽管2020年在美国市场的销量同比下降超过10%,福特、通用和菲亚特克莱斯勒三大车企均仍位于200万辆的水平。2020年,仅美国市场的汽车总销量就达到1457万辆。无论是在整个美国市场,还是与美国三大汽车制造商相比,特斯拉目前的产销量仍然很低。

为提高产量,特斯拉在美国加利福尼亚和中国上海的工厂均在扩大产能。特斯拉还计划在美国得克萨斯州和德国新建工厂。

不过,特斯拉德国工厂的建设速度因为环保等问题屡屡受挫。特斯拉去年宣布,将在柏林郊外的格林海德建成其首家欧洲工厂,并计划在2021年7月1日前启动生产。

据悉,德国一家法院上个月要求特斯拉暂停对其拟建工厂所在地的森林清理工程,因为当地环保组织担心这会伤害正在冬眠中的爬行动物。2020年年初,特斯拉拟建工厂所在地附近发现了7枚二战时候的炮弹,工程也曾被暂停,随后,德国一家法院又以影响野生动物和妨碍饮用水供应为由再次叫停了施工。2020年10月,特斯拉计划用三天时间收集当地居民对建厂的意见,结果持续8天,共收到400多份投诉和建议。

此外,特斯拉电动汽车目前在美国的起售价格接近于4万美元,在价格方面尚不具备优势,要想继续扩大销量还需继续降低成本,而新一代电池技术将可能成为其继续降低成本的关键。

据外媒报道,特斯拉希望通过在电池设计、原材料和生产等方面的创新,将每千瓦时的成本降低56%,同时帮助改善电池的性能,包括增加能量密度、延长电池使用寿命,以及提高充电速度等。马斯克2020年9月份曾表示,这将意味着特斯拉电动汽车的价格在三年左右的时间里可以降至2.5万美元的水平。

不过,在电池研发之路上特斯拉依旧面临不少障碍。外媒的报道称,特斯拉目前主要的电池技术为NCA(镍钴铝电池),下一代电池技术研发计划中,新一代铁锂电池是重点方向,因为铁锂电池不需要依赖钴元素。特斯拉多年来一直在研究如何减少钴元素在电池中的使用,但是尚未实现重大突破。

各路劲敌来势汹汹

在特斯拉实现高增长并赢得投资者青睐的同时,其他汽车厂商也在不断加速电动化步伐。除了传统的轿车市场,一些汽车制造商正试图通过SUV、皮卡和货运等领域来加速获取电动汽车领域的优势,特斯拉面临的竞争日益加剧。

有数据显示,2020年轿车在整个美国汽车市场中的占比仅为28.3%,高达71.7%的份额都为卡车和SUV占据。在美国,福特的F系列皮卡仍然是最受欢迎的车型,尽管全年销量大幅下滑12.2%,仍然销售了787422辆。据悉,目前福特正计划在全球推出更多电动汽车产品,包括运货车和F-150皮卡电动车型。

通用汽车也在加快向电动汽车转型。通用汽车1月12日表示,将以全新的BrightDrop品牌生产电动货车,旨在建设全新的货物输送生态系统,包括电动产品、软件和服务。通用汽车CEO玛丽·博拉表示,BrightDrop将为运送货物和服务提供智能的方式。通用汽车还将与物流业巨头Fedex合作,不断积累在电动化和移动化应用方面的经验,共同测试新的车辆,提供一站式解决方案,为消费者提供更好的、更可持续的运送物品的方式。

通用汽车表示,BrightDrop EP1车型将在2021年初投入使用,将被用于短距离运输货物,比如将货物从车辆中运送到消费者手中;首款电动货车EV600将于2021年年底上路行驶。

通用汽车还展示了一种新的快速充电系统Ultium平台。据悉,EV600预计将具备400公里的续航里程。通用汽车1月12日还对外展示了Cadillac电动车型和Bolt电动车型。

电动货车业务将为货物和服务搭建从仓库到零售商的桥梁,也可以用作家庭运输。通用汽车表示,在电子商务的促进之下,包括包裹和送餐等在内的物流业市场将高达8500亿美元。除了通用汽车,美国零售业巨头亚马逊也看好电动货运市场,准备与电动卡车初创企业Rivian一起合作推出电动货车。

在电动化发展的同时,智能化发展趋势正与之同步前进。目前,无论是汽车厂商还是科技企业,均在布局自动驾驶汽车市场,而自动驾驶与电动化正紧密结合,特斯拉面临的竞争环境日益复杂。

据外媒报道,2020年年底,马斯克为帮助冲刺实现年销售目标,曾在推特上表示,凡是在当年最后三天提车的消费者,将免费获得三个月“完全自动驾驶”功能服务,单独购买这项服务的价格为1万美元。据悉,特斯拉目前正挑选部分车主在公共道路上测试这一功能,但车主使用这一功能时仍需要对车辆进行操控。有批评人士表示,特斯拉尚缺乏实现完全自动驾驶的相关传感器技术。

目前,几乎所有主流汽车厂商和大型科技公司均在自动驾驶技术方面加速取得进展。通用汽车和亚马逊均已经公布自动驾驶车型,并已经进入不需要配备驾驶员的测试阶段。

上周,韩国现代汽车的股价因为一则消息大幅上涨近20%。有报道称,现代汽车正在与美国科技公司苹果磋商共同生产无人驾驶电动汽车的项目。这意味着大型科技企业的无人驾驶技术可能会加速迎来商业化。

据韩国媒体报道,苹果正与现代汽车商讨开发电动汽车和电池的项目。有现代汽车内部人士表示,磋商正处于初级阶段。苹果的Titan项目专注于无人驾驶技术,但目前尚未透露任何相关的商业计划。

目前,韩国现代已经推出了数款纯电动汽车,包括Ioniq和Kona电动款。现代汽车表示,将在2022年年底之前推出10款环保型车辆,包括电动汽车、混合动力车和燃料电池车。据法新社报道,韩国现代表示,在自动驾驶电动汽车方面,现代汽车已经收到数家公司的合作咨询。

有分析指出,特斯拉股价大幅飙升的原因是投资者看好电动化和智能化等未来汽车行业的发展大趋势。但是,如果特斯拉的产品在未来缺乏竞争力,不能占据主流市场,那么在大型汽车厂商迎头赶上之时将很可能被迅速“碾压”。

欧美市场潜力仍存

同样受到疫情的不利影响,传统燃油车销量萎缩,电动汽车扩张的脚步却仍在加速。无论是在欧洲还是美国市场,电动汽车的销量在2020年都实现了不错的涨幅。

在欧洲,2015年大众汽车曝出尾气排放检测丑闻以来,电动汽车虽然市场份额不大,增长却十分迅速。在政府鼓励措施和汽车制造商新车型的双重刺激之下,电动汽车的销量持续增长。

根据欧洲汽车制造商协会的数据,2020年第三季度,欧洲销售的车辆中已有9.9%是电动汽车,而2019年第三季度这一数据仅为3.0%。德国汽车协会的数据显示,2020年12月,德国每4辆售出的汽车中就有1辆配有电动发动机。

大众汽车1月12日表示,大众品牌2020年共销售13.4万辆纯电动汽车,与2019年的4.5万辆相比大幅上涨。如果将混合动力汽车包括在内,大众品牌共销售21.2万辆电动汽车,与2019年的8.2万辆相比同样涨幅巨大。

大众的全新电动汽车车型ID.3于2020年上市。这款新车为全新电动车型,而以往大多数电动车型是由燃油车车型改造而来。专为电动汽车进行的设计意味着车内空间更大等卖点。据悉,这款车型目前尚未登陆美国市场,大众正计划在美国市场推出纯电动SUV车型ID.4。

分析指出,尽管疫情的打击下汽车市场整体萎缩,在欧洲市场,随着政府继续促进环保汽车的发展,2021年预计仍将是电动汽车市场份额持续增长的一年。

由于欧盟实行了更为严格的环保监管政策,欧洲汽车制造商目前必须加快销售电动汽车的步伐。根据今年1月1日起开始实施的新规,车辆每公里排放的二氧化碳数量不得超过95克,若达不到这一要求将面临高额的罚款。

在美国市场,由于汽油价格很低,且缺乏来自政府的激励政策,电动汽车的发展稍显落后,但美国汽车制造商的电动汽车战略也在不断加速推进,电动汽车在2020年仍然实现了不错的上涨。根据市场研究公司Autodata的数据,2020年美国电动汽车销量同比上涨9.9%。

据法新社报道,美国电动汽车的推广也可能加速。当选总统拜登已经承诺将建设50万个电动汽车充电桩,以作为应对气候变化行动的一部分。

北京现代销量连续4年下滑:“卖一辆赔一辆” 产品售价高度重叠

原标题:“卖一辆赔一辆”,销量连续4年下滑,北京现代该如何救场?

“展厅刚搬到这边,地方是小,但我们也没办法,原先的场地都租给特斯拉了。”北京市朝阳区某汽车园区内,一家北京现代4S店与特斯拉体验店比邻,而两家店面的大小却形成了鲜明对比。

图片来源:每经记者 李硕 摄图片来源:每经记者 李硕 摄

该北京现代4S店销售人员向《每日经济新闻》记者介绍,这两家店面原本都属于北京现代,但因为“各种原因”,展厅的大部分出租给了特斯拉,而北京现代店面则搬到了西侧,这里此前是北京现代负责接待维修的售后区域。

据记者观察,这间由售后区域改建的展厅只能勉强放下3辆展车,客户要想看其他车型,只能去店外看。而在最高气温只有-1摄氏度的天气里,鲜有顾客到店外看车。

“以前我家这车也算是辆‘街车’,大马路上随处可见,但现在基本没再见过新款。”作为2009款、2015款北京现代ix35车型的车主,齐女士来到这家被“挤占”的北京现代4S店时有些感慨,“我当时买车的时候,店里不说人头攒动吧,至少不会连看车的地儿都没有。”

齐女士告诉《每日经济新闻》记者,她当时在一家位于北京市丰台区的北京现代4S店购车,这家4S店已于3年前闭店,那时她的车刚出质保期。“后来我也没再去找4S店,就在路边修车店做保养了。”齐女士说。

如同那间被“蚕食”的店面一样,对于2020年的北京现代而言,其市场份额也在被其他品牌“蚕食”。尽管2020年内接连推出菲斯塔纯电动、第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35等新品,但依旧未能止住其销量下滑之势。

1月11日,北京现代官方公布的2020年销售数据显示,该品牌全年累计销量为50.2万辆。50.2万辆这一数字与北京现代在2020年初制定的年销75万辆目标相比,完成率仅为66.9%,与2019年北京现代全年零售销量相比则下滑28.7%。这已经是北京现代连续第四年出现销量下滑。

与销量逐年下滑相随的是,北京现代的市占率也在下降。以乘联会最新发布的国内车市2020年零售累计销量1928.8万辆计算,北京现代品牌该年的市占率仅为2.6%。更令人感叹的是,北京现代已跌出了2020年国内车企销量排名榜前十五位。而在辉煌时期,北京现代年度国内车企销量的排名是第四。

北京现代到底发生了什么?

“卖一辆赔一辆”

“现在是卖一辆赔一辆,卖这车真不赚钱!”上述北京现代4S店销售人员无奈感叹,“原先北京有二十好几家北京现代的经销商,现在也就十几家还在支撑着。”

在北京西国贸汽配城和来广营桥附近,这里的商户告诉记者,该区域的北京现代4S店已经搬迁或停业。这样的情况并非个例。记者发现,在地图软件中输入“北京现代4S店”搜索到的门店,已有许多不在原址。

记者在北京现代官网中查询,目前北京共有16家北京现代授权经销商。其中,位于市中心的东城区和西城区没有门店,丰台、密云、怀柔、昌平、顺义、石景山、房山7个区均只有一家门店。部分4S店选择退网,而仍在营业的4S店也面临不少困难。

1月9日下午,当记者来到位于北京市某汽车园区内的一家北京现代4S店时发现,除了一名销售人员在值班外,店内没有其他顾客。店内剩余的两人一个是维修技师,正巧回店面填写工单,另一个则是来保养的老车主。

此外,店内的展车中并没有伊兰特、菲斯塔燃油版、昂希诺燃油版和ix25的身影。“伊兰特没有现车,厂家来的少,门口有辆客户的车,也只能看看外观了。”销售人员告诉记者。

至于另一款A级轿车菲斯塔,另一家北京现代4S店的销售人员告诉记者:“已经好几个月没车了,店里也不打算进,我估计全北京都找不到。”

位于大兴区的一家北京现代4S店的销售人员也佐证了这个说法:“菲斯塔这车我们卖是赔钱的。比如说我给你1万5的优惠,因为优惠太少你也不会考虑菲斯塔,但厂家只给我们1万的优惠政策,你说我能做这种赔钱买卖吗?索性就不进车了。”

在记者调查的多家北京现代4S店中,都存在现车不足的情况,即便某款车型有现车,也仅为一两款配置车型,且车身颜色、内饰等均无法挑选。如需其他配置车型则要提前预订,而等车时间在3周到一个月,且需要提前缴纳一笔订金。

图片来源:每经记者 李硕 摄图片来源:每经记者 李硕 摄

对此,一位经销商负责人坦言,并不是车型卖得好,而是经销商不愿压车。“这两年整体销售情况一直不理想,为了防止产生库存占用大量资金,我们不敢贸然进车,只能按订单量卖一辆进一辆。”该经销商负责人说。

在汽车行业分析师钟师看来,如果销量表现良好,经销商为不损失客源会提前囤车,以免客户因为等待时间过长选择其他品牌。目前经销商端的销售方式是因新车不走量容易压库,所以选择少量进车可避免资金质押。

除缺失部分在售车型展车外,多个北京现代4S店均不提供除伊兰特和索纳塔之外的其他试驾车型。对此,一位销售人员的解释是:“现在只有近期上市的新车型,包括第十代索纳塔、第七代伊兰特,未来还有全新名图提供试驾车,上市时间久的车都没有试驾车了。”

北京现代经销商运营现状也反映在该品牌的终端销量中。北京现代官方公布的数据显示,2020年该品牌全年累计销量为50.2万辆,这一数字较乘联会发布的2019年北京现代零售销量同比下滑了28.7%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,车市激烈竞争下,北京现代尽管接连投放新品,但目前尚无爆款车型,很难拉动整体销量。低端车型新款伊兰特上市后成为走量主力,但售价较低,很难为厂家和经销商带来可观利润,而中高端车型第十代索纳塔滞销,也很难带领北京现代重回百万辆阵营。

销量连续4年下滑

自2003年进入中国市场以来,北京现代曾跑出过令人瞩目的“现代速度”,有过连续4年销量破百万辆的高光时刻。

尤其是第一代“流体雕塑”设计下的系列车型——第八代索纳塔、ix35、朗动、胜达的热销,曾帮助北京现代成功跻身国内车企第一阵营。

公开数据显示,2012年,第八代索纳塔以月均8300辆的销量表现跃居细分市场前五,成为帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁之外最畅销的B级轿车。当年,北京现代全年销量近86万辆,同比增长15.7%,位居国内车企销量排名榜第四。其中,悦动、瑞纳销量超过20万辆,第八代索纳塔、ix35销量超过10万辆。

此后,北京现代开启年产销百万辆时代。2013年,北京现代年产销首次破100万辆,成为继大众、通用之后国内第三家单一品牌产销破百万辆的车企。当年,北京现代位居国内车企销量排名榜第五,市场份额上升至6.8%。

同时,2013年北京现代“D+S”车型占比达到40.7%,比2012年提高6.7个百分点。从2009年的15%,到2013年的40.7%,北京现代“D+S”车型销售占比在五年内提升了25个百分点。

所谓“D+S”战略,由时任北京现代常务副总经理李峰在2010年提出,意在提高北京现代中高级车及SUV销量,完成品牌形象与溢价的升级。

2013年,时任北京现代常任副总经理的刘智丰在当年北京现代销量出炉后曾表示:“过了100万辆这个坎儿,能不能保持可持续发展,能不能继续突破大家所说的‘韩系品牌的天花板’,这非常重要。关键是走稳,希望明年110万辆的销量是稳步提升,而不是跨越式。”

值得注意的是,彼时北京现代的主销产品从早年间几万元至10万元出头,已经拓展至近30万元区间,且15万~20万元区间的车型占比与日俱增。彼时,北京现代寄期望于通过提升车型品质,改变消费者心中韩系车固有的形象和标签。

制图:每经记者 李硕制图:每经记者 李硕

2014年,北京现代保持销量涨势,以年销112万辆的成绩位居国内车企销量排行榜第五,同比增长8.66%。值得注意的是,当年北京现代销量不仅力压东风日产、长安福特,还超越了丰田两家合资公司销量之和,以及本田两家合资公司销量之和。

2015年,北京现代销量出现自2008年7连涨以来的首次下滑,全年销量为106.28万辆,同比下降5.11%,被长安汽车反超的同时,也被挤出了自2009年以来延续多年的“前五”队列,位居国内车企销量排名榜第六。

这一年,第九代索纳塔上市,但销量并未延续第八代索纳塔的优异表现。同时,ix35的继任车型全新途胜和全新胜达这两款售价超过15万元的SUV车型也市场表现平平,只为北京现代贡献了全年销量的不足9%。

北京现代的销量拐点出现在2016年。当年北京现代保住车企销量第六的排位,以114.2万辆的销售成绩实现7.5%的同比增幅。这也是北京现代继2013年以来,连续第4年年销过百万辆。同时,得益于多款SUV产品的强势表现,北京现代年度“D+S”占比首次突破50%,达到50.3%,其中SUV车型占比34%。

2016年之后,北京现代年销量开始接连下滑。2017年至2020年,北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆,同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%,在国内车企的年度销量排名也从第九滑落至十五名之外,相继被东风日产、吉利汽车、长城汽车、东风本田、广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等车企超越。

在2017年销量下滑之际,北京现代原副总经理吴周涛曾坦言,之所以遇到这么大的困难,主要还是企业内部的问题。过去,北京现代的发展顺风顺水,内部缺乏危机意识,没有居安思危,且没有根据市场变化及时调整。“前几年,我们的关注点都在卖车上,疏忽了品牌力的提升、产品线的布局,以及对中国消费市场变化的快速反应。”吴周涛说。

“此前,北京现代也曾辉煌过,但近几年的确陷入低谷。中国汽车市场发展非常快。在发展变化如此快的市场上,北京现代应该做到持续把先进的技术输入给消费者和市场。”北京现代总经理崔东祐这样反思北京现代近年来的表现。

面对销量连续下滑的困局,北京现代副总经理樊京涛认为,在中国市场重塑现代汽车品牌形象与技术内涵,改变中国消费者对现代品牌的认知,是北京现代亟需解决的问题,也是北京现代需要面对的一个重要挑战。

战略转型亟待突破

时至今日,北京现代与7年前处于销量顶峰时提出的突破“韩系品牌天花板”大任之间的距离,似乎渐行渐远。

论实力,现代汽车集团全年全球销量保持在700万辆以上,在全球车企中位居第五。在欧美等市场,现代品牌和日系本田、丰田,德国大众基本处于同一溢价水平,惟独在中国市场,现代汽车的品牌溢价能力和品牌影响力却停滞不前。

有观点认为,随着国内车市进入下行周期,德系、日系等合资车系开始通过价格下探的方式抢占市场。与此同时,近年来自主品牌也在不断谋求向上突破,这使得以北京现代为代表的韩系车企只能在夹层中求生存。

国家发展改革委价格监测中心工业品处副处长程晓东认为,北京现代曾经的高增长正处于中国车市高增长时期,车市整体消费水平不高也帮助北京现代取得了更好销量,但随着车市从中高速增长转变为低速增长,影响力和溢价能力较低的品牌会面临更大挑战。

“在中国,韩系车难以算作高档或豪华品牌,主打10万元到15万元产品区间,与其价值相对吻合,业绩下滑表明企业在经历升级转型过程中的阵痛期。”程晓东说。

与此同时,在很长一段时间里,韩系车凭借迎新难辞旧的“同堂销售”策略征战强者环伺的市场,这样的方式虽然一度让其销量获得了快速增长,但也使北京现代的品牌形象始终未能完成向上突破的目标。

制图:每经记者李硕 根据公开资料整理制图:每经记者李硕 根据公开资料整理

以销量达到顶峰的2016年为例,在车型销量清单中,出现了朗动、领动、悦动、伊兰特“四代同堂”的局面,同时瑞纳与悦纳,途胜与ix35也均属于新老款车型同堂售卖。

“多代同堂”的销售策略,也让北京现代的主销车型价格区间不升反降,陷入“以价换量”的境地。当时的报道显示,2016年年中时北京地区北京现代品牌全系车型已出现幅度不小的价格优惠,其中全新胜达降幅2.3万元、途胜降幅1.5万元,ix25降幅1万元。轿车方面,朗动降幅1.9万元、第九代索纳塔降幅高达3万元。

“在日产提出‘技术日产’、丰田在谈‘丰巢概念’的时候,北京现代等韩系车企只能一次次祭出降价、团购的营销‘法宝’。在目前日系与自主品牌的双面夹击之下,韩系车在追求销量的路上已经骑虎难下,恐怕还将继续一路下泄而去。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在2017年接受媒体采访时说。

事实上,北京现代的品牌形象时至今日仍未能完全扭转。2020年,北京现代接连上市的第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35,在车型售价方面较上一代产品均有1万至3万元不等的下调。

一位北京现代内部人士向记者透露,第十代索纳塔的产品力并不输给竞争对手,但用户选择B级车的时候,考虑的往往不仅是产品,还有品牌带来的一些附加值。而北京现代近年来先主打性价比,再提品质,又说技术,没有长期坚持,难以给消费者构建清晰连续的品牌印象。

“北京现代之前将精力全放在销售上是一种战略错误。品牌、市场是修路,销售是跑车,前者是长期主义,后者是短期主义。北京现代过去的市场战略是‘以价换量’,必然会牺牲品牌溢价空间。当然,在中国消费者眼中,韩系车主打‘高性价比’,要想打破这个固有认知也不太容易。”汽车分析师万春雷表示。

北京现代也意识到了形势的紧迫,并在2019年底启动“HSMART+战略”,旨在全方位打造技术品牌新形象,在新车型中应用自家最新第三代i-GMP平台和智能网联相关技术。同时,加大品牌营销力度,开展“现代嘉年华2.0”、经销商展厅GDSI数字化升级改造等工程和活动,但收效甚微。

公开数据显示,自2020年7月上市至11月,第十代索纳塔的累计销量仅为13237辆,表现不及预期。相比之下,第七代伊兰特自10月25日上市以来累计销量42649辆,表现相对强势。

不过也有观点认为,北京现代现有紧凑级车型阵营中,已经拥有悦动、领动和菲斯塔三款车型,伊兰特的加入导致四款产品售价高度重叠,存在加剧内耗、致使自家产品横向竞争的危机。

“韩系车在中国市场持续低迷已有4年多的时间。我认为根源还是在于没有深入了解中国市场的需求。”在天津大学机械工程学院教授姚春德看来,“当前,中国汽车产业、汽车市场都在转向高质量发展阶段,无论是韩系、日系、德系等外资品牌还是自主品牌,只要车企的战略正确,执行到位,不断推出高质量、高性能、性价比高又能受到消费者欢迎的车型,就不会有销量滑坡的困扰,中国有足够大的汽车市场去消化性价比高的汽车产品。”

北京现代还在迷途中探路。

记者|李硕 

NHTSA责令特斯拉召回,涉及Model S、Model X两车型共15.8万辆_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:李玉鹏。

来源:hypebeast

作者|李玉鹏

编辑|周游

1月14日,根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布信函,该机构责令特斯拉召回车辆158000辆,涉及Model S、Model X两款车型,约占特斯拉到2020年底生产的汽车总数的10%。

NHTSA表示,这些车辆中所谓的“媒体控制单元”故障可能会导致车主无法使用倒车摄像头、空调系统、Autopilot自动辅助驾驶系统,因为系统失控从而增加撞车风险,NHTSA希望特斯拉解决这些核心故障问题。

具体而言,所涉及的车型包括2012-2018款的Model S以及2016-2018款的Model X车型,这些产品显示屏所使用的闪存芯片可能存在老化。

每次车主启动车辆时,就会消耗为显示器供电的NVIDIA Tegra 3处理器上8GB eMMC NAND闪存芯片的容量,通常在大约五到六年后,当芯片存储数据的效率大幅下降,显示器存在“变砖”的可能。

特斯拉向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)证实,装有该芯片的所有装置“都不可避免地会发生故障”,并提供了一个统计模型,显示预计从2020年到2028年的每周维修量,其中最多的故障将发生在2022年。

NHTSA于2020年6月对该问题进行了正式调查,尽管特斯拉要求召回车辆,但调查仍在进行中。目前尚不清楚特斯拉是否会遵守,因为特斯拉也可以拒绝进行召回车辆,但必须在1月27日前向NHTSA提出原因的完整解释。

在这封信函中,NHTSA也承认了特斯拉发布旨在减轻故障的OTA更新,但NHTSA认为这些更新远远不够,所以才责令特斯拉召回车辆。

就在近日,也有中国特斯拉车主遇到类似的问题,一位车主驾驶其2016年购买的Model S在从深圳前往东莞行驶途中,车内导航三番两次卡顿,并出现转向提示音不响、转向灯紊乱、中控系统黑屏等状况。

经过查询和核实,特斯拉华南区市场工作人员回应,故障主要来源于中控系统黑屏,原因可能是由于系统在读取车主通讯录时信息读取失败造成,同时也表示,车辆还是可以正常挂挡、行驶和转向,不影响基本的驾驶安全。

尽管目前在全球范围内,Model S、Model X 两款车型出现故障的情况多为个例,但毕竟还是存在着很大安全隐患,特斯拉只有提供一个合理的解释才能打消外界的疑虑。

未来汽车日报

德国三大汽车巨头 去年电动车销量总和超特斯拉

德国三大汽车巨头 去年电动车销量总和超特斯拉

作者: 钱童心

德国三大汽车巨头宝马、戴姆勒和大众汽车最新公布的销售数据显示,2020年三家公司的电动汽车销量几乎翻了三倍,合计达到近60万辆,超过它们共同的竞争对手特斯拉50万辆左右的销量。这也是欧洲汽车厂商在为实现减排目标所做的迄今为止最大的努力。

大众汽车在去年交付的530万辆汽车中,有21.2万辆是纯电池或混合动力汽车,比2019年大幅增长了158%;其中15.9万辆电动车在欧洲销售。宝马集团表示,在2020年全球售出的230万辆汽车中,近19.3万辆实现了电动化,比2019年增长了近32%。奔驰姆公司戴姆勒也表示,梅赛德斯品牌的电动和混合动力汽车销量增长了三倍以上,在2020年220万辆汽车销量中占到16万辆,该公司在2020年期间还售出了27000辆电动智能汽车。

为了实现碳排放目标,德国汽车厂商正在加速实现电动车销售目标。宝马和戴姆勒已经宣布实现了欧盟规定的当年碳排放目标。宝马今年年初还宣布,到2023年之前,宝马电动车占比将达到20%,这一比例目前仅为8%。

大众汽车品牌总经理拉尔夫·布兰德斯塔特(RalfBrandstätter)表示:“ 2020年是大众汽车的转折点,标志着电动汽车的突破。”

去年以来,德国的电动车销量正在迅速提升,政府已经将购买电动车的补贴增加了一倍,电动车购买者可以至少获得9000欧元的零售价格补贴。根据德国联邦汽车运输管理局的数据,去年12月,德国电动和混合动力汽车的市场份额首次超过传统的柴油发动机汽车份额。

除了欧洲巨头,2020年电动车市场最值得关注的无疑是美国特斯拉。自特斯拉首辆中国制造Model 3交付以来,公司股价成倍增长。在今年年初公布了去年全年的销量后,股价又上涨超过15%。

第一财经记者从特斯拉的某家二级供应商方面了解到,特斯拉今年上海工厂电动车产能预计将达到50万至60万辆,这受到该公司在中国全新发布的Model Y车型需求激增的推动。根据特斯拉CEO马斯克在上一季度财报发布时的说法,特斯拉今年全球产能预计可以最多达到100万辆。

为此,特斯拉正在不断扩产。该公司不仅在得克萨斯州开建美国的第二座工厂,还正在欧洲最大的汽车市场德国开建全球的第三座超级工厂,期望占领未来欧洲电动车市场的更多份额。目前特斯拉正在把中国生产的Model 3车型出口至欧洲市场。

而宝马和戴姆勒已经在去年宣布将中国生产电动车出口海外的计划。宝马准备将其在中国沈阳合资工厂生产的电动汽车BMW iX3车型出口到欧洲,而戴姆勒也在将其城市车Smart品牌的生产转移到杭州湾。

针对汽车巨头在全球全面开启的市场争夺竞赛,市场人士认为,中国仍是主战场。而随着越来越多传统汽车巨头加大对中国电动车市场的布局,甚至在中国本土研发符合中国消费者需求的电动车,特斯拉未来可能会面临更为激烈的竞争。

亨斯迈聚氨酯业务商务总监王旭平对第一财经记者表示:“中国无疑是未来全球最大的电动汽车市场,今年预计中国电动车的销量可能在180万辆左右,这一数字到2025年有望超过500万辆。传统汽车厂商凭借生产优势很可能会在未来迅速占领市场,这是未来特斯拉面临的最大威胁。”

根据券商韦德布什(Wedbush)的数据,目前中国乘用车只有约4.5%是电动车,这一数字预计到2027年将达到10%。韦德布什分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)将特斯拉的强劲表现归功于中国,他在近期发布的一份报告中写道:“中国电动汽车市场仍然是一个全新的机会,此前我们认为价格压制了中国市场对电动汽车的需求,但随着现在价格开始下降,中国在未来几年内整个电动汽车的销售可能会实现翻番。”

北京现代如何救场:销量连续4年出现下滑 经销商直言卖车不赚钱

原标题:销量连续4年出现下滑,经销商直言卖车不赚钱 “生存空间”再度缩小 北京现代该如何救场?

“展厅刚搬到这边,地方是小,但我们也没办法,原先的场地都租给特斯拉了。”北京朝阳区某汽车园区内,一家北京现代4S店与特斯拉体验店比邻,而两家店面的大小却形成了鲜明对比。

该北京现代4S店销售人员向《每日经济新闻》记者介绍,这两家店面原本都属于北京现代,但由于“各种原因”,展厅大部分出租给了特斯拉,北京现代店面则搬到西侧,这里此前是北京现代负责接待维修的售后区域。

如同上述被“蚕食”的店面一样,对于2020年的北京现代而言,其市场份额也在被“蚕食”。尽管2020年接连推出菲斯塔纯电动、第十代索纳塔等新品,但依旧未能止住销量下滑。

1月11日,北京现代公布的数据显示,该品牌2020年累计销量50.2万辆。这与北京现代在2020年初制定的年销75万辆目标相比,完成率仅为66.9%,与北京现代2019年零售销量相比则下滑28.7%。这已是其连续第四年销量下滑。

同时,北京现代市占率也在下降。以乘联会发布的2020年国内车市零销量1928.8万辆计算,北京现代品牌的市占率仅2.6%。更令人感叹的是,北京现代已跌出2020年国内车企销量排名榜前十五。而辉煌时,其排名是第四。

每经记者李硕摄每经记者李硕摄

北京现代到底发生了什么?

“卖一辆赔一辆”

“现在是卖一辆赔一辆,卖这车真不赚钱!”上述北京现代4S店销售人员无奈感叹,“原先北京有二十好几家北京现代的经销商,现在也就十几家还在支撑着。”

在北京西国贸汽配城和来广营桥附近,这里的商户告诉记者,该区域的北京现代4S店已经搬迁或停业。这样的情况并非个例。记者发现,在地图软件中输入“北京现代4S店”搜索到的门店,已有许多不在原址。

记者在北京现代官网中查询,目前北京共有16家北京现代授权经销商。其中,位于市中心的东城区和西城区没有门店,丰台、密云、怀柔、昌平、顺义、石景山、房山7个区均只有一家门店。部分4S店选择退网,而仍在营业的4S店也面临不少困难。

1月9日下午,当记者来到位于北京市某汽车园区内的一家北京现代4S店时发现,除了一名销售人员在值班外,店内没有其他顾客。店内剩余的两人一个是维修技师,正巧回店面填写工单,另一个则是来保养的老车主。

此外,店内的展车中并没有伊兰特、菲斯塔燃油版、昂希诺燃油版和ix25的身影。“伊兰特没有现车,厂家来的少,门口有辆客户的车,也只能看看外观了。”销售人员告诉记者。

至于另一款A级轿车菲斯塔,另一家北京现代4S店的销售人员告诉记者:“已经好几个月没车了,店里也不打算进,我估计全北京都找不到。”

位于大兴区的一家北京现代4S店的销售人员也佐证了这个说法:“菲斯塔这车我们卖是赔钱的。比如说我给你1万5的优惠,因为优惠太少你也不会考虑菲斯塔,但厂家只给我们1万的优惠政策,你说我能做这种赔钱买卖吗?索性就不进车了。”

在记者调查的多家北京现代4S店中,都存在现车不足的情况,即便某款车型有现车,也仅为一两款配置车型,且车身颜色、内饰等均无法挑选。如需其他配置车型则要提前预订,而等车时间在3周到一个月,且需要提前缴纳一笔订金。

对此,一位经销商负责人坦言,并不是车型卖得好,而是经销商不愿压车。“这两年整体销售情况一直不理想,为了防止产生库存占用大量资金,我们不敢贸然进车,只能按订单量卖一辆进一辆。”该经销商负责人说。

在汽车行业分析师钟师看来,如果销量表现良好,经销商为不损失客源会提前囤车,以免客户因为等待时间过长选择其他品牌。目前经销商端的销售方式是因新车不走量容易压库,所以选择少量进车可避免资金质押。

除缺失部分在售车型展车外,多个北京现代4S店均不提供除伊兰特和索纳塔之外的其他试驾车型。对此,一位销售人员的解释是:“现在只有近期上市的新车型,包括第十代索纳塔、第七代伊兰特,未来还有全新名图提供试驾车,上市时间久的车都没有试驾车了。”

北京现代经销商运营现状也反映在该品牌终端销量。北京现代官方公布的数据显示,2020年该品牌全年累计销量为50.2万辆,这一数字较乘联会发布的2019年北京现代零售销量同比下滑了28.7%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,车市激烈竞争下,北京现代尽管接连投放新品,但目前尚无爆款车型,很难拉动整体销量。低端车型新款伊兰特上市后成为走量主力,但售价较低,很难为厂家和经销商带来可观利润,而中高端车型第十代索纳塔滞销,也很难带领北京现代重回百万辆阵营。

销量连续4年下滑

自2003年进入中国市场以来,北京现代曾跑出过令人瞩目的“现代速度”,有过连续4年销量破百万辆的高光时刻。公开数据显示,2012年,第八代索纳塔以月均8300辆的销量表现跃居细分市场前五。同年,北京现代销量近86万辆,同比增15.7%,位居国内车企销量排名榜第四。其中,悦动、瑞纳销量超20万辆,第八代索纳塔、ix35销量超10万辆。

此后,北京现代开启年产销百万辆时代。2013年,北京现代年产销首次破100万辆。同年,北京现代位居国内车企销量排名榜第五,市场份额上升至6.8%。同时,2013年北京现代“D+S”车型占比达到40.7%,比2012年提高6.7个百分点。从2009年的15%,到2013年的40.7%,北京现代“D+S”车型销售占比在五年内提升了25个百分点。

2013年,时任北京现代常任副总经理的刘智丰在当年北京现代销量出炉后曾表示:“过了100万辆这个坎儿,能不能保持可持续发展,能不能继续突破大家所说的‘韩系品牌的天花板’,这非常重要。关键是走稳,希望明年110万辆的销量是稳步提升,而不是跨越式。”

彼时,北京现代的主销产品从早年间几万元至10万元出头,已经拓展至近30万元区间,且15万~20万元区间的车型占比与日俱增。彼时,北京现代寄期望于通过提升车型品质,改变消费者心中韩系车固有的形象和标签。

2014年,北京现代保持销量涨势,以年销112万辆的成绩位居国内车企销量排行榜第五,同比增长8.66%。值得注意的是,当年北京现代销量不仅力压东风日产、长安福特,还超越了丰田两家合资公司销量之和,以及本田两家合资公司销量之和。

2015年,北京现代销量出现自2008年7连涨以来的首次下滑,全年销量为106.28万辆,同比下降5.11%,被长安汽车反超的同时,也被挤出了自2009年以来延续多年的“前五”队列,位居国内车企销量排名榜第六。

这一年,第九代索纳塔上市,但销量并未延续第八代索纳塔的优异表现。同时,ix35的继任车型全新途胜和全新胜达这两款售价超过15万元的SUV车型也市场表现平平,只为北京现代贡献了全年销量的不足9%。

北京现代销量拐点出现在2016年。当年北京现代保住车企销量第六的排位,以114.2万辆的销售成绩实现7.5%的同比增幅。这也是北京现代继2013年以来,连续第4年年销过百万辆。同时,得益于多款SUV产品的强势表现,北京现代年度“D+S”占比首次突破50%,达到50.3%,其中SUV车型占比34%。

2016年之后,北京现代年销量开始接连下滑。2017年至2020年,北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆,同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%,在国内车企的年度销量排名也从第九滑落至十五名之外,相继被东风日产、吉利汽车、长城汽车、东风本田、广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等车企超越。

在2017年销量下滑之际,北京现代原副总经理吴周涛曾坦言,之所以遇到这么大的困难,主要还是企业内部的问题。过去,北京现代的发展顺风顺水,内部缺乏危机意识,没有居安思危,且没有根据市场变化及时调整。“前几年,我们的关注点都在卖车上,疏忽了品牌力的提升、产品线的布局,以及对中国消费市场变化的快速反应。”吴周涛说。

“此前,北京现代也曾辉煌过,但近几年的确陷入低谷。中国汽车市场发展非常快。在发展变化如此快的市场上,北京现代应该做到持续把先进的技术输入给消费者和市场。”北京现代总经理崔东祐这样反思北京现代近年来的表现。

面对销量连续下滑的困局,北京现代副总经理樊京涛认为,在中国市场重塑现代汽车品牌形象与技术内涵,改变中国消费者对现代品牌的认知,是北京现代亟需解决的问题,也是北京现代需要面对的一个重要挑战。

战略转型亟待突破

时至今日,北京现代与7年前处于销量顶峰时提出的突破“韩系品牌天花板”大任之间的距离,似乎渐行渐远。

论实力,现代汽车集团全年全球销量保持在700万辆以上,在全球车企中位居第五。在欧美等市场,现代品牌和日系本田、丰田,德国大众基本处于同一溢价水平,惟独在中国市场,现代汽车的品牌溢价能力和品牌影响力却停滞不前。

有观点认为,随着国内车市进入下行周期,德、日系等合资车系开始通过价格下探抢占市场。同时,近年来自主品牌不断谋求向上突破,这使以北京现代为代表的韩系车企只能在夹层中求生存。

国家发展改革委价格监测中心工业品处副处长程晓东认为,随着车市从中高速增长转变为低速增长,影响力和溢价能力较低的品牌会面临更大挑战。“在中国,韩系车难以算作高档或豪华品牌,主打10万元到15万元产品区间,与其价值相对吻合,业绩下滑表明企业在经历升级转型过程中的阵痛期。”

同时,在很长一段时间,韩系车凭借“同堂销售”策略征战强者环伺的市场,此方式虽一度让其销量获得快速增长,但也使其品牌形象始终未能完成向上突破。

以销量达到顶峰的2016年为例,在车型销量清单中,出现了朗动、领动、悦动、伊兰特“四代同堂”的局面,同时瑞纳与悦纳,途胜与ix35也均属于新老款车型同堂售卖。

“多代同堂”销售策略也让北京现代主销车型价格区间不升反降,陷入“以价换量”境地。曾有报道显示,2016年年中时,北京地区北京现代品牌全系车型已出现幅度不小的价格优惠,其中全新胜达降幅2.3万元、途胜降幅1.5万元,ix25降幅1万元。

“在日产提出‘技术日产’、丰田谈‘丰巢概念’时,北京现代等韩系车企只能一次次祭出降价、团购的营销‘法宝’。在目前日系与自主品牌双面夹击下,韩系车在追求销量的路上已骑虎难下。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在2017年接受媒体采访时说。

事实上,北京现代的品牌形象时至今日仍未能完全扭转。2020年,北京现代接连上市的第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35,在车型售价方面较上一代产品均有1万至3万元不等的下调。

一位北京现代内部人士向记者透露,第十代索纳塔的产品力并不输给竞争对手,但用户选择B级车的时候,考虑的往往不仅是产品,还有品牌带来的一些附加值。而北京现代近年来先主打性价比,再提品质,又说技术,没有长期坚持,难以给消费者构建清晰连续的品牌印象。

“北京现代之前将精力全放在销售上是一种战略错误。品牌、市场是修路,销售是跑车,前者是长期主义,后者是短期主义。北京现代过去的市场战略是‘以价换量’,必然会牺牲品牌溢价空间。当然,在中国消费者眼中,韩系车主打‘高性价比’,要想打破这个固有认知也不太容易。”汽车分析师万春雷表示。

北京现代也意识到了形势的紧迫,并在2019年底启动“HSMART+战略”,旨在全方位打造技术品牌新形象,在新车型中应用自家最新第三代i-GMP平台和智能网联相关技术。同时,加大品牌营销力度,开展“现代嘉年华2.0”、经销商展厅GDSI数字化升级改造等工程和活动,但收效甚微。

公开数据显示,自2020年7月上市至11月,第十代索纳塔的累计销量仅为13237辆,表现不及预期。相比之下,第七代伊兰特自10月25日上市以来累计销量42649辆,表现相对强势。

不过也有观点认为,北京现代现有紧凑级车型阵营中,已经拥有悦动、领动和菲斯塔三款车型,伊兰特的加入导致四款产品售价高度重叠,存在加剧内耗、致使自家产品横向竞争的危机。

“韩系车在中国市场持续低迷已有4年多的时间。我认为根源还是在于没有深入了解中国市场的需求。”在天津大学机械工程学院教授姚春德看来,“当前,中国汽车产业、汽车市场都在转向高质量发展阶段,无论是韩系、日系、德系等外资品牌还是自主品牌,只要车企的战略正确,执行到位,不断推出高质量、高性能、性价比高又能受到消费者欢迎的车型,就不会有销量滑坡的困扰,中国有足够大的汽车市场去消化性价比高的汽车产品。”

北京现代还在迷途中探路。

成为全球首富的马斯克:去做想做的事,而不是能做的事_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“晓芳说职场”(ID:XF-SZC),作者:晓芳,36氪经授权发布。

01

竟然还有人不知道马斯克。

马斯克,全名埃隆·马斯克(Elon Musk),2021年,他刚好50岁。就在这一年的开头第一个月,也就是1月7日,成为全球首富,身家1,2609亿元人民币(1950亿美元)。

马斯克成为全球首富的原因很简单:特斯拉股票大涨,市值为7735亿美元

今年年初,特斯拉发布了2020年全年交付数据,马斯克基本实现了此前设定的50万辆的交付目标。这一消息,是支撑特斯拉近日股价连日上涨的主要因素。

而且就在2021年的第一天,特斯拉宣布国产Model Y 正式降价开售。其中,降价幅度最大的是Model Y Performance高性能版,该车型降价前的售价为53.5万元,降价后售价为36.99万元,下调了16.51万元。

一度官网瘫痪、门店挤爆。

那些在前期购买特斯拉汽车的消费者,本以为这辆车会是身份的象征,现在只能看着它们慢慢变成大众产品。

电动汽车性能越来越高、价格越来越低,是一种趋势,发展轨迹符合摩尔定律,即每过一两年性能提升20%,价格降低20%。

过去三年,特斯拉共进行8次正式降价,目前连续5个季度盈利。

如同现在的智能手机,更新换代频率高价格总会降下来。也有很大一部分原因是马斯克出于完成上海工厂2020预设的交付50万辆汽车的目标而降价。

马斯克成为首富,除了特斯拉销售量和股价之外,还有一个更重要的原因。

投资人认为,马斯克对创业以及融资的执着,这使得他能够在最短的时间内尽可能多地聚集资金。

全球商业太空探索的领军人,彼得·戴曼迪斯认为:

马斯克的聪明体现在他是一名工程师,总是追求原创,从来不复制拷贝,善于探究物质的本源,从深层的物理理论来解答世间万物产生的原因。

“他从来不会选择最安全的路径,永远都在尝试新事物,这是他成功的原因。”

2000年当马斯克把Paypal卖给Ebay的时候,戴曼迪斯就把1.4亿美元全都投给了特斯拉和SpaceX。

这种喜欢探究本源,不走安全路的做事方式,就是马斯克之前所讲的“第一性原理”:

“任何一个系统都有自己的第一性原理,是一个根基性命题或假设。它不能被缺省,也不能被违反。”

——亚里士多德。

正如李善友说,“没有人会看到树的根。但事实上它决定了树的一切。”

而我们大部分人习惯运用“归纳法”和“演绎法”去推理思考,看似科学却常常陷入错误之中。

这是因为你无法保证你看到的,或者总结出的前提条件,是否真的正确。

当你找到了事情发展的根本规律,就不用担心出错,更不会被现有的各种衍生出的条条框框的规则所束缚。

02 

马斯克只做自己想做的事,他的创业都是一鸣惊人。

他最受人瞩目的是另一家公司:SpaceX,即美国太空探索技术公司。马斯克是SpaceX的创始人、总裁兼首席技术官。

如果说特斯拉的目标是在地球飞驰,那么SpaceX就是冲出地球,在太空上飞驰。

从小就迷上科学的马斯克,总担心哪天地球会突临大难,无法生存,所以他有实力后,就为人类在太空中寻找后路。

他将公司目标定为,降低太空运输的成本,终极目标是进行火星殖民。

移民火星这个目标有人预估会在2100-2200年实现。马斯克计划 2050 年前送 100 万人登上火星。到时能不能实现不是最大问题,重要的是有人开始去做了。

后来,也是这家公司诞生了世界首艘私企研发的商用飞船:龙飞船。

将飞船降低造价,扩大使用对象和领域。这个想法一般人不敢有。善于颠覆性思考的马斯克没有什么不敢的。

为了降低成本,SpaceX甚至从网上购买过二手仪器,找最便宜的打捞公司打捞火箭残骸。

因为价格便宜,2011年SpaceX战胜竞争对手,与美宇航局签署一份价值16亿美元的合同,SpaceX为美国宇航员提供12次运输补给任务。而这也只是公司业务的一部分。

这家不被普通人看好的“冒险幻想”类公司,却在2014年就开始盈利了。其中,商业通信卫星订单在SpaceX的订单占比在五成左右。

2018年“重型猎鹰”运载火箭发射成功并完成两枚一级火箭回收,当时震撼了世界。因为世界上掌握了航天器发射回收技术的,只有四个:美国、俄罗斯、中国,还有埃隆·马斯克。

2020年,美国东部时间5月30日下午3点22分,龙飞船成功将两名太空人送上国际空间站,SpaceX是实现载人升空的第一家民营企业。

而在过去的9年里,美国一直是依赖于俄罗斯,并且付上高额的费用才能把美国的宇航员送上太空。

马斯克几乎被传为“神话”。

就在成为首富后,马斯克也一刻没闲着,关于他的头条报道不断。

1月8日,一枚230英尺(70米)高的猎鹰9号火箭从卡纳维拉尔角空间站40号太空发射基地发射升空,将 Turksat 5A 号卫星送入太空。

将小时代的看似荒诞的梦想变成现实的人,不多,马斯克算一个。

如果马斯克再说出什么离奇的想法,也会有很多人选择去相信他,而不是质疑。

03 

马斯克做事的习惯是:先看自己想要什么,然后再去创造条件实现这个目标。

相比之下大多数的做事,都是先看自己能做什么?那里还有什么野心和梦想。

无论是恋爱,找工作,还是创业,都是以自己现有的条件去寻找匹配的目标。

只做在自己的能力和资源范围内的事,或许能挣的一些钱,却难有所突破。

马斯克出生在南非,17岁时就自己独立申请加拿大国籍,在家庭不支持下独自去了加拿大,因为他知道在南非就算家庭条件还可以,当地的教育条件是跟不上的。

马斯克在加拿大通过拿奖学金,打零工维持生计,上学时就抽出时间用于商业实践。

他和弟弟在报纸上寻找各类名人,给他们打电话,问对方是否愿意和他们共进午餐。通常他们的邀约都是被婉拒,但是也有答应的。其中一个是在某银行工作的高管,后来他给两兄弟提供了实习机会。

在皇后大学两年后,马斯克转学到了美国宾夕法尼亚大学沃顿商学院,读经济学。

马斯克在美国认真思考了人类的现在与未来,认为如果要改变世界,就在三个领域:互联网、可再生能源、太空探索。

于是他决定未来就以这三个领域为事业,而且是“同时进军”,不是专攻某一个。

为了给未来打好基础,他在沃顿拿到了经济学的学位后,又在宾夕法尼亚大学文理学院读了一年物理,拿到了物理学的学位。

马斯克28岁,他以3亿美元卖掉他和弟弟创办的第一家互联网公司Zip2;31岁时,又以15亿美元卖掉他和彼得·蒂尔联合创办的第二家互联网公司paypal。

实现财富自由后,他将全部财产投入新一轮创业潮,自杀般地同时从事航空航天、电动汽车和太阳能这三个极其“烧钱”的高科技行业。

这就是创业行业里“不怕死”的精神。

2008年,他几乎同时面临两家公司倒闭的危险。

但是后来,他竟然奇迹般地把三家公司向前推进,SpaceX成为航空航天业最稳定的运营商;特斯拉成为全球最酷最畅销的纯电动汽车;太阳城目前是最大商用太阳能电池板安装供应商。

在勤奋和野心之外,马斯克的成功就是拥有不断的创新精神,追根溯源式的思考方式,同时马斯克还有超强的调动各方面资源的能力,包括结交人脉、融资能力… …

马斯克在管理方面也是这样,他要求员工去考虑“实现路径”,而不是和周围人争论“是否可行”。他在采访中说,公司里每个工程师都可以是总工程师,为了解决问题发言。

有人说,他是乔布斯的接班人。他对此嗤之以鼻。 他虽然认为乔布斯是他的英雄,但他绝对不要成为乔布斯第二。 

马斯克是那种只喜欢争第一的人。

奥斯卡金像奖最佳纪录长片《徒手攀岩》里,有这样一句经典自白。

“在我看来,生命的意义在于成就。谁都能活得舒服快活,但如果人人如此,世界就无法进步。”

无疑,马斯克一直在挑战自己的极限,50岁,他站到了人类的最前沿。

而我们普通人的生活,终将被少数不普通的人而改变。

百度官宣造车,ARK三大基金同时加仓,特斯拉最具竞争力的对手来了_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“邻章”(ID:TMT317),作者:邻章,36氪经授权发布。

日前,马斯克在接受欧洲最大的数字出版社Axel Springer(《商业内幕》母公司)CEO Mathias Döpfner访谈时,表示“特斯拉最具有竞争力的对手,可能会是一家来自中国的公司”。

如今,特斯拉最具有竞争力的对手来了——百度的智能汽车公司正式浮出水面。

11日,百度宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴,双方将基于吉利最新研发的纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构,在智能汽车制造相关领域展开紧密合作,共同打造下一代智能汽车。

从百度层面来看,新成立的百度汽车公司将独立于母公司体系,保持自主运营,百度对其保持绝对的控制权,并向其输出自身在人工智能、自动驾驶等方面的核心技术能力,支持其快速成长,面向市场竞争。

为什么百度汽车或是特斯拉最具竞争力的对手

 对于百度造车,市场早已热切以待,这从此前路透社有关百度正考虑自己生产电动汽车报道致百度当日股价大涨10%,再到8号百度股价大涨15.57%,站上240美元高位,周一股价调整之际,ARK三大基金又同时加仓百度,便可见一斑。

而市场之所以对百度以整车制造商的身份进军汽车行业热切期盼,核心原因在于:具备万亿级市场空间的汽车产业已经步入新四化时代,自动驾驶能力和智能体验将成为车企未来发展的关键所在。而这恰恰是百度的优势所在,它携领先的自动驾驶能力和在智能汽车领域的长久经验一举入局,无疑让整个汽车产业的发展更具想象力。

仅在关乎整个出行领域发展未来的自动驾驶方面,百度已构筑起了全球领先的技术实力——2900项自动驾驶全球专利申请、近200张自动驾驶测试牌照、以零安全事故获得的超过700万公里的测试里程、在Navigant Research发布的最新自动驾驶竞争力榜单中,百度Apollo自动驾驶竞争力更是位列国际自动驾驶第一梯队“领导者”象限,领先于特斯拉等当前市场火热的造车新势力们。

在汽车智能化方面,百度将以上成绩颇丰的L4自动驾驶技术,降维释放到“智驾”产品,基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite推出ANP(Apollo Navigation Pilot),再加上已与广汽、威马、长城等品牌开展量产合作的AVP,Apollo从泊车域到行车域全面覆盖,实现了面向城市复杂道路的全场景自动驾驶量产解决方案。

而“智驾”只是第二届Apollo生态大会上,Apollo全新的发布乐高式汽车智能化解决方案的产品之一。百度在“智驾、智舱、智图、智云”上的实力都早已在业界有目共睹:Apollo智舱,与超过70家车企600款车型展开合作,已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载,在2020年智能新车市场占比第一。Apollo高精地图已蝉联市占率第一名多年,成为本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择。Apollo智驾已开启大规模量产。未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。 

而整车生产制造上,与国内销量Top级的自主汽车品牌吉利合作,借助吉利的整车生产经验,则是弥补了百度在整车制造上的经验短板,使百度汽车将可以在更短时间内实现产品量产落地。而纵观业内,也能发现这种合作模式,也是当下科技互联网企业具体进入汽车市场的主流选择,这从此前宁德时代和华为联合长安汽车成立合资公司,再到苹果将与现代汽车联合造车的传闻便可见一斑。

并且从公开信息来看,吉利开发的浩瀚SEA智能进化体验架构,拥有全球最大带宽,实现了从A 级车到E 级车的全尺寸覆盖,可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。同时,浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案,重新定义软件汽车的研发周期,将软件开发的时间缩短50%以上。

综上:百度自身在汽车智能化和自动驾驶方面的硬核实力,加上吉利领先的纯电开发平台构架,强强联合,也来未来百度汽车产品的竞争力值得市场期待。这也是个人认为百度汽车或将成为特斯拉最强对手的原因所在。

百度入场,智能汽车产业再添新动能

那么随着百度以百度汽车进入整车制造产业,于整个汽车产业而言,是要市场争食么?

其实在我看来,百度的目的不在于市场争食,而是促进整体市场在智能汽车时代加速向前,于整个汽车产业而言,其实是一次重大利好。可以说,汽车产业在迈向智能化的道路上,又多了一个新动能。

为什么这么说?从两个层面来看:

一是技术落地层面,百度Apollo一直致力于成为自动驾驶领域“Android”系统,此前也与一汽、广汽等生态合作伙伴达成深入战略合作,助力车企的数字化战略转型。当下百度以百度汽车进入整车制造产业,将百度深耕8年的自动驾驶、智能座舱等技术研究成果将以第一方硬件的形式实现落地。其实在某种程度上,这与谷歌当年委托合作伙伴制造Nexus产品是异曲同工——实现更为迅速、直接的获取技术反馈,进而实现更为快速的技术迭代。

这种公平、开放的技术输出基因,也或将使得百度当下与吉利的合作,成为其在未来展开更大范围内开放合作的前奏,当这一模式得到验证,其也或将与更多的合作伙伴进行类似合作。

二是从整体汽车行业来看,百度进入汽车产业,也将进一步促进智能汽车产业发展,共同做大行业蛋糕。

毕竟从现实来说,在整体汽车市场中,电动汽车(或者说智能汽车)当前所占的比例依旧不高,仍未到达行业的临界点。而行业蛋糕的做大,显然也需要更多的市场主体参与其中,共同推动行业临界点的早日到来。

写在最后:

与国内汽车销量龙头吉利汽车组建战略合作伙伴,正式进入整车制造,使得百度向打造智能汽车软硬一体的体验闭环,迈出了坚实一步。而在我看来,这也是百度汽车考验的开始,留给它的还有何时能够推出首款汽车产品、未来的市场表现等考验,而这一切又将如何发展,我们拭目以待。

格林美、中伟股份、华友钴业,新能源车电池前驱材料哪家强?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“市值观察”(ID:shizhiguancha),作者 江峰,36氪经授权发布。

2021年开年,特斯拉再次用疯狂降价轰动了整个汽车界,并在二级市场引爆了新能源板块。

1月1日,特斯拉宣布中型SUV Model Y中国国产版正式发售。其中,Model Y长续航版起售价为33.99万元,下调14.81万元;高性能版起售价为36.99万元人民币,下调16.51万元。此外,Performance高性能版车型Model 3售价从41.9万下降至33.99万元。

可以预见的是,特斯拉此番降价不仅给蔚来、小鹏、理想等造车新势力造成压力,也将抢占BBA同级别燃油车的销售。因此,2021年国内新能源汽车销量将随着产品价格的走低而进一步放量,新能源汽车产业链更值得我们强烈关注。

基于此,市值观察将开启新能源汽车产业链深度分析系列,第一篇则是位于锂电池产业链前端——前驱材料,研究标的包括格林美、中伟股份和华友钴业等公司。

正本溯源

兼具资源属性与技术壁垒的前驱材料

新能源汽车产业链可以进一步细分为上游矿产资源原材料(锂矿、钴矿、稀土、石墨)、中游制造环节(电池、电机、电控三电系统)、下游整车制造和批发零售等环节。其中,中游制造环节中的动力电池又可以分为四大材料(正极、负极、隔膜、电解液),而从上游有色金属到正极材料之间,又存在锂深加工以及前驱体制造两个环节。

三元前驱体简称NCM或NCA,起到链接有色属性的钴镍盐和锂电正极材料的作用,并对三元正极材料能量密度、循环寿命等电化学性能起决定性作用,属于正极生产过程中技术含量最高的环节。

从产业链价值量角度,动力电池属于新能源整车“三电”中最核心的部分,成本占比达到50%,而三元正极材料则属于动力电池四大材料中占比最高的部分(35%)。三元前驱体则是制备三元正极的关键材料,占锂电池价值量份额高达20%。

从成本构成上看,前驱体原材料(硫酸钴、硫酸镍和硫酸锰)成本占比达到85%,具有较强的资源属性。根据镍、钴、锰三种元素的占比不同,三元材料可以分为111、523、622和811等几种类型,此外还有NCA(镍钴铝酸锂)。而由于金属钴的价格很高,高镍(低钴)技术又成为未来三元锂电池发展的重点。

就三元材料来说,镍含量越高,对应的电池模组能量密度也越高。因此,高镍三元技术就兼具了成本和能量密度优势两大优势。根据高工锂电数据,2020年上半年,我国8系三元材料(包括NCA)占比已经提升至17.3%,同比提升4.5个百分点

然而,随着镍含量的升高,三元材料对热稳定性的技术要求也有所提高,相应的工艺难度也就越大。一般来说,前驱体中的粒径、均一性、球形度等指标都会进而影响正极在最终锂电池产品中的电化学性能,制备工艺要求非常严格。因此,前驱体除了资源属性外还具有较强的技术壁垒。

从技术路线上看,三元锂电池和磷酸铁锂电池目前占据主流市场地位。由于能量密度方面的优势,三元锂电池自2018年以来装机量一直高于磷酸铁锂电池,总占比超过60%。由于续航里程焦虑目前仍然是困扰新能源汽车发展最主要的问题,三元电池很长时间内将是动力电池的主要技术路线。随着三元锂电池的装机量的不断提升,三元前驱材料的需求也将持续增加。

蔚来在1月9日新发布了ES7,其中涵盖了一项针对电池的技术革新,其搭载半固态电池最高续航达到1000公里。此前,新能源汽车所使用的锂电池均为液态电池,而固态电池是对现有锂电池的升级,能量密度大幅提升。

今后新能源电池产业,可以预见的技术路径是从液态、半固态,逐步过渡到全固态电池。而对于前驱体材料而言,固态电池依然会采用目前液态锂电池正极材料,且因为三元正极材料的高容量、低成本等优势,必然也会大量使用三元前驱体。

需求持续增长竞争格局良好,结构优化行业利润率稳步提升

从产业链延伸角度,三元前驱体行业共有三类玩家:第一类是上游具有游钴镍锰资源及钴镍锰等盐的冶炼能力的企业,如华友钴业、格林美等;第二类是则是处于下游的正极材料企业,其布局上游的前驱体业务主要是以自用为目的;第三类企业则是专注于三元前驱体的企业,主要以中伟股份、科隆新能等企业为主。

前驱体行业原材料成本因素最为关键,上述三类企业中,第一类企业因有资源或冶炼加工成本优势,一体化竞争优势较为突出,目前在行业中占据主导地位,市场份额超过50%;第二类专门生产前驱体的企业主要包括中伟股份、邦普,市场份额为25%。相对于第一类企业的资源优势,中伟股份等企业主要靠技术实力在业内立足。此外,正极企业产能主要用于自用,市场份额约为22%。

除了在产业链中占据重要地位之外,前驱体目前也拥有着相对较好的竞争格局。2019年,全球三元前驱体出货量为33.4万吨,top5出货占比 57.5%。2020年前三季度,这一比例进一步提升至68%。

实际上,尽管新能源汽车行业未来空间巨大,但从A股找到确定性投资机会却不容易。一方面,作为传统汽车的挑战者,新能源汽车整车价格仍不占优势,盈利状况并不乐观;另一方面,全球范围看目前仍属于特斯拉一家独大的局面,国内造车新势力也都选择了美股上市,A股纯正的新能源整车并不多。

在此之前,国内新能源汽车销售对补贴过于依赖,整车企业现金流普遍不佳,这又进一步影响了上游动力电池产业链现金流。此外,由于国内锂电池投资热潮的兴起,动力电池四大材料基本都处于产能过剩、技术水平又弱于国外的局面。如此一来,低端产能之间的价格战就不可避免,高端市场又无法突破。因此,尽管很多企业股价涨幅较为可观,但其经营业绩却很不理想,很多企业甚至处于亏损状态,虚高的股价让人望之却步。

此外,未来的新能源汽车将是一个全球范围的充分竞争市场,企业需要具有全球性的竞争力才能够真正生存与发展。基于这一逻辑,目前已经成功走出国门、参与全球竞争的宁德时代相比仍立足于国内市场的造车新势力来说无疑更值得关注。

2019年,全球三元前驱体出货量前五强中,中国企业占据三席,分别为第一名格林美(18%)、第二名中伟股份(14%)和第四名广东邦普(9%)。2020年前三季度,华友钴业进入全球出货量前五名,市场份额达到11%。

可以看出,目前,中国企业在前驱体全球出货量top5企业中占据了四席,这就大概率避免了国外企业潜在的冲击,行业集中度的有效提升也有利于后期行业利润率的稳定。

业内专家预期,未来三年,三元前驱体价格企稳,产值规模将稳定上升。数据显示,2019年全球销售221万辆新能源汽车,对应的三元前驱体需求量约为20.72万吨;2025年,全球新能源汽车销量要超过1000万辆,对三元前驱体需求将达到154万吨,六年内增幅高达630%。

三元前驱体行业主要采取成本加成的定价模式,即原材料+加工费+合理利润。一般来说,技术含量越高,加工费及利润率越高。因此,随着高镍三元占比的不断提升,前驱体行业整体盈利水平也将得到稳步提升。东方证券预计,2020年-2022年,三元前驱体行业平均毛利率水平将分别达到15.84%、16.59%和17.32%。

在量价齐升的背景下,如何进一步判断行业内公司质量,标的又如何解构?这个问题还要落实到前驱材料的资源属性及技术壁垒两个方面。此外,从市场份额上看,具有这两大优势的企业目前也已经在行业内占据了先发优势,2020年前三季度,中伟股份、湖南邦普(宁德时代子公司)、格林美及华友钴业分别位居出货量前四强。由于湖南邦普产品主要是宁德时代自用,另外三家就值得我们深入分析。

对比分析格林美、华友钴业及中伟股份

  • 格林美-拥有双高镍技术路线,兼具成本、技术两大优势

格林美成立于2001年,于2010年在深交所上市。公司早期从事于回收、利用废弃钴镍资源,并利用所回收资源生产、销售超细钴镍粉体材料。公司属于再生钴龙头企业,年回收钴3000多吨,占总产能近三成。

通过打造废旧电池与动力电池大循环产业链,格林美已形成新能源车全产业链闭路循环系统,并成功由钴粉龙头成功转型锂电正极材料企业。2019年,公司废旧电池回收与动力电池材料制造业务实现销售收入89.7亿元,收入占比达到62.49%,三元前驱体出货量全球排名第一。

截止目前,格林美三元前驱体产能已经达到10万吨,2021年/2022年将达到12/14万吨,2025年规划产能将达到18万吨。

作为一家废弃资源的循环再生企业,格林美在原材料成本上有着较大优势,公司前驱体业务毛利率处于行业领先水平。通过下图可以看出,除了产品自用的宁德时代之外,格林美三元前驱体毛利率在业内最高,明显高于拥有上游钴资源的华友钴业。

格林美下游客户资源较为优质,属于三星SDI、CATL、LGC等全球头部企业的核心供应商,其中海外客户销售占比过半,也是国内首家向海外大量输出产能的企业。

2020年2月,格林美与ECOPRO BM签订了10万吨级别8系/9系超高镍采购协议,继NCA前驱体之后,公司NCM超高镍产品正式打入海外市场。资料显示,ECOPRO是全球第二大正极材料生产商,核心客户包括三星SDI、村田和SKI等。

实际上,格林美一直是高镍三元技术路线的开拓者与领军人,一直在引领三元前驱体性能的提升。目前,公司9系的NCA二元前驱体出货量超过1万吨,钴含量仅为4.7%,成为全球第二大9系前驱体供应商。此外,格林美高镍低钴9系三元前驱体已经批量生产,成为全球三元前驱体制造领域能够大规模制造NCA&NCM全系列产品的少数企业之一

10万吨NCM超高镍产品订单的签订,标志着格林美正式拥有了双高镍技术路线,在业内拥有成本、技术两大优势。此外,格林美还计划将电子废弃物业务分拆上市,并将废汽车业务混改出表,后期公司发展战略将进一步聚焦前驱体和动力电池回收业务。随着第一代动力电池逐渐报废期,格林美回收环节带来的原材料优势+长期订单将确保公司未来业绩的稳健增长。

  • 华友钴业:资源优势突出,产能迅速释放

华友钴业是中国最大的钴产品供应商,也是国内锂电三元前驱体产品主要供应商之一。随着三元前驱体的持续放量,华友钴业2020年上半年市场份额已经达到11%,位居全球第四位。

随着金属钴价格的暴涨,2017年华友钴业净利润一度猛增2637.70%。但由于特斯拉无钴电池的热炒以及高镍低估技术路线的成熟,钴价自2018年以来就持续下滑,自2020年3季度起才止跌企稳,公司业绩也出现了大幅滑坡。

为了摆脱对资源价格的过度依赖,华友钴业自2015年起开始战略布局三元材料领域,通过自建、收购等多种方式持续打造公司一体化锂电材料生产企业的综合竞争力。

截至目前,公司已有5.5万吨自营三元前驱体产能建成投产,另外还有4.5万吨合资产能已建成,将于2021年Q1开始放量。2015年-2019年,公司前驱体市场份额由0.7%提升至6.5%,2020年上半年则杀入全球四强。

客户方面,华友钴业先后进入三星SDI、SK、 LGC、宁德时代等国际知名企业供应链,并与LGC、POSCO(韩国浦项钢铁公司)等巨头成立了合资公司。根据规划,未来三年华友钴业全资拥有的三元前驱体产能提升至15万吨/年以上,合资建设的三元前驱体产能提升至13万吨/年以上,后续产能优势较为明显。

显然,强大的资源优势是华友钴业能与LGC等巨头公司合资建厂的关键因素。除了金属钴之外,华友钴业也在加速镍产业链上中游布局。公司目前在建的华越镍钴印尼6万吨红土镍矿湿法冶炼项目,预计将于2021年底投产。此外,还有华科镍业印尼4.5万吨镍金属量高冰镍项目也处于规划状态。2014年公司镍业务实现收入1.6亿元,2019年增长至3.5 亿元,年均复合增长率10%。

2020年上半年,华友钴业三元前驱体业务实现销售收入9.57亿元,收入占比为10.57%。有着钴、镍资源的突出优势,不仅让华友钴业业务向正极材料领域拓展变得相对容易,其一体化生产优势也确保了公司盈利能力的稳定。

  • 中伟股份:异军突起的全球前驱体龙头

中伟股份成立于2014年,总部位于贵州省铜仁市,公司刚刚正式登陆创业板。股价首日大涨245.5%之后,如今市值达到481.4亿元,成为贵州省市值仅次于茅台的第二大上市公司。

自成立以来,中伟股份就专注于三元前驱体和四氧化三钴的研发生产,在高镍三元和高电压钴酸锂等中高端领域技术处于行业领先水平。目前,公司已经成为LG化学、SK的前驱体主力供应商。2020年3月,中伟股份通过特斯拉验证成为其指定供应商。根据鑫椤咨询数据,2020年上半年,中伟股份在全球三元前驱体行业中出货量排名第一,市场占有率为18%。

相比格林美、华友钴业的资源优势,中伟股份之所以在短短六年之内就成为了全球前驱体龙头企业,更多靠的是技术实力,这也让业内人士对其未来发展更为看好。数据显示,2017年-2019年,中伟股份研发费用分别为0.69亿元、1.08亿元和1.75亿元,研发费用率维持在3%-4%,明显高于格林美、华友钴业同期水平。

2017年-2019年,中伟股份营业收入由18.62亿元增长至53.11亿元,年均复合增长率达68.91%;同期,公司净利润由1800万元增长至1.8亿元,三年之内翻了10倍。与此同时,公司预计2020年全年营业收入将达到73-80亿元,同比增长38%-51%,扣非归母净利润3-3.4亿元,同比增长147%-180%。

随着公司高镍前驱体需求的持续放量,中伟股份三元前驱体业务近三年毛利率处于持续增长状态,已经从2017年的8.59%大幅提升至13.76%,这也是公司净利润增速远超过营收增速的一个主要原因。

前文已经提及,前驱体产品品质将决定着锂电池最终的电化学性能,属于正极生产过程中技术含量最高的环节。从没有原材料资源的中伟股份能够异军突起就可以看出,技术壁垒将是比资源优势更具有价值的核心竞争力。

再回到特斯拉降价的话题。目前看,中伟股份已经与特斯拉签订了合作协议,格林美则与ECOPRO BM签订超高镍采购协议,作为全球第二大正极材料生产企业的ECOPRO也是特斯拉的供应商。华友钴业则是LGC、宁德时代的主力供应商,后两者又是特斯拉动力电池的核心供应商。这意味着,单从特斯拉降价-销量提升逻辑来看,三家企业都将是绝对收益人。

进入2021年以来,A股持续火爆,牛市似乎就在眼前,而处于百年大变局中的新能源汽车行业将是一个长线的主体投资机会。如果在题材概念中找到业绩能够稳定增长的企业,将为自己的投资加上另外一层保险。

整体看,处于产业链最上游的前驱体行业兼具资源与技术壁垒,未来三年市场容量将稳定增长,而行业目前的竞争格局也保证了行业盈利率的稳定与提升。这也就避免行业出现恶性价格竞争、增收不增利等问题出现。

随着下游新能源整车行业景气度的持续提升,以上三家企业也将会受到更多关注。

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