蔚来的未来,还未来_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“科技新知”(ID:kejixinzhi),作者:伊页,编辑:向阳,36氪经授权发布。

300多年前的牛顿,曾异想天开画过一张图纸,想要通过煮沸锅炉里的水,从喷管射出蒸汽,代替马匹推动车辆前进。

过了大概70年,法国人才发明出第一辆用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮车。

但直到200年后内燃机出现以前,这种需要不停添加固体燃料来保持动力的方式,一直不太适合用于市区行驶、单人操作的交通工具。

电力作为能源开始应用,起源于19世纪末期,但从第一辆实验室里的电动车启动,到开入普罗大众的家庭车库,只花了50年左右。

然而源于石油工业的发达,低成本的内燃机燃油车逐渐一统天下。进入21世纪,全球家用电动车的普及,一方面是由于能源危机下人类环保意识的觉醒,另一方面还是因为蓄电技术革新带来的性价比提升。

推动人类科技进步和生活方式改变的,永远只有效率的提高,亦或是成本的降低。

马斯克曾对人类未来的市场前景做出三个判断:电动车、太阳能屋顶和卫星互联网。特斯拉正在用一次次击穿人们心理防线的降价来实现他的第一个预言。

而国内的造车新势力们,从与传统车厂划清界限、到自诩“中国特斯拉”,现在又转向对标苹果、取代“BBA”(奔驰、宝马、奥迪),与不断变换野心相映成趣的,是一路高涨的股价。

被誉为“中概股电车三杰”的蔚来、小鹏、理想,2020年的走势无一不是旱地拔葱、扶摇直上,大有围攻特斯拉之势。让人不免遐想,中国车企执未来全球产业之牛耳的美梦,似乎就要来到眼前。

但姗姗来迟的蔚来2020新车发布会上,李斌的轮廓,愈发地向贾跃亭靠拢。与从一辆车上找到人生意义的狂热粉丝不同,业内人士普遍的观点是:蔚来急了,李斌迫切地想要抓住远方的未来。

花旗银行的分析师在上调蔚来目标价格至68.3美元后,仍是把评级从买入降为中性。

没错,还差一步就要迈入千亿美元市值的蔚来,需要用吸人眼球的话术、破圈传播的噱头,以及跨越时空的PPT来维持其“Believe in Better”的愿景。

但悬在李斌头上的达摩克里斯之剑,不光有合肥市政府70亿的对赌回购协议,还有市场上消费者最终愿意签下的订单数量。

01 从0到1还是从1到N

2015年从美国硅谷火到国内互联网圈的畅销书《从0到1》,作者彼得·蒂尔正是与马斯克上演过一段“爱恨情仇”的PayPal创始人。

这本书阐述的核心理念也与马斯克的“第一性”原理有异曲同工之妙:商业上的创新应该从市场需求的本源出发,去做根本性的突破,进而垄断盈利;简单的复制,并不能有效地阻挡后来者的追赶,注定失败。

书中的第13章,彼得也把老相识的特斯拉拿来当作经典案例,分析其并不是世界上第一家做电动车的公司,却能脱颖而出的原因。

无论是从技术、时机、垄断,还是团队、销售,以及抓住用户心理的“时尚”秘密,特斯拉都有别于其他竞争者,交出了满意的答卷。

回到国内,中国互联网行业的发展史也被大众认为,是一部从抄袭、跟随到竞争、引领的励志鸡汤文。但创业圈的大佬,和其背后的资本,似乎并未摆脱长期模仿形成的惯性,这个毛病也体现在了李斌和他的蔚来身上。

从安徽的放牛少年,进化到国内首屈一指的“出行教父”,李斌的个人商业才能毋庸置疑。这也让蔚来诞生的襁褓宛如纯金打造一般,雷军、刘强东一众互联网话事人的站台,腾讯、高瓴、顺为等明星资本的看好。

同一时期,滞留海外的法拉第未来汽车创始人贾跃亭,看到如此光景,不知作何感想。

虽然在对外的发声中,李斌对于外界给予蔚来的“中国特斯拉”称号,一直讳莫如深。但从其2018年登陆纳斯达克,到如今位列中概股前十名,与特斯拉的对标着实助力不少。

特斯拉研发的第一款产品Roadster属于超级跑车类型;蔚来的旗舰超跑EP9也在2017年,拿下了有着“性能车炼金石”和“绿色地狱”之称的德国纽博格林北环赛道最快圈速记录。

特斯拉在处于亏本卖车的悬崖边缘时,获得了来自美国能源部4.65亿美元的低息贷款;蔚来也在遭遇“ES8自燃召回事件”的至暗时刻后,得到了合肥市政府的雪中送炭。

而在特斯拉连续挥舞“降价屠刀”之后,李斌却淡定地回应:“它本来就只值这么多。蔚来主要的竞争对手是汽油车,聚焦于‘BBA’这些主流高端市场。”

在旗帜鲜明地唱出反调之后,不知道蔚来的股价还能否一如既往地跟随特斯拉再攀高峰。毕竟,被定义为对手的宝马,蔚来的市值已接近其两倍的规模。

电动车成为汽车行业未来发展的趋势,当然离不开《巴黎协定》参与各国不同力度的政策扶持,但核心逻辑与当初燃油车垄断市场的原因相同,在于“三电”(电池、电机、电控)技术组件的模块化和规模化,导致的成本降低。

传统燃油车制造业中的核心门槛,就在于发动机和变速箱的研发。根据瑞银汽车行业研究部门的调查统计显示:一家汽车公司做不到200万台的市场规模,就难以分摊接近20亿美元的研发成本。

早在百年前研发出来的电池和电动机,完美绕开了这一技术壁垒,而且在电池能量密度的不断提升之下,续航这一电动车的老大难问题也得到改善。

以宁德时代为代表的动力电池研发商,随着其技术不断地突破和规模效应,占据了电动车三分之一成本的电池组件,价格也在逐年下降。

国家电网电动汽车服务公司副总经理江冰,就曾在中国电动汽车百人会论坛上表示:“我们分析了过去电池价格的走势,发现一个规律,现阶段电池价格每5年会下降一半。”

特斯拉不断降价的原因找到了,那么蔚来剑指高端、对标“BBA”的理由,又有哪些表象之后的无奈呢?

根据乘用车市场信息联席会发布的数据显示,2020全年,国内新能源汽车的销量在疫情影响下,逆势节节攀升,其中特斯拉以13.7万辆的成绩登顶。

蔚来和小鹏作为造车新势力的领军分别获得了4.3万辆和2.7万辆的翻倍增长,也证明了业内专家关于引进特斯拉制造“鲶鱼效应”的论断。

4万多辆的销售数据还不足特斯拉的三分之一,且在年底的降价刺激下,今年的数据无疑会进一步拉大。

但倘若把蔚来放进高端豪华汽车品牌的销量横向对比中,这个数据就颇有看点。2020年,宝马品牌的全球销量为200多万辆,其中高端豪华车型只贡献了11万辆左右。

单看国内,蔚来的成绩就已经超越了捷豹、英菲尼迪,距离林肯、路虎也只有一步之遥。

重温蔚来与合肥市政府的对赌协议内容:2020年营收148亿,2024年营收1200亿元(上市6-8款车型),2020年至2025年总营收4200亿元,总税收78亿元,并且2025年前在科创板上市。

粗略估算,如果蔚来要与特斯拉进入价格战模式,单车均价在30万左右,年均销售规模就必须要达到23万辆,而这个海口恐怕连特斯拉都不敢轻易夸下。

正反相较,卡位高端、肉搏“BBA”,实属李斌和蔚来的无奈之选。

但是,当李斌把蔚来定位成一个用50万的价格购买80万的体验,推崇极致性价比的互联网电动车厂商时,其与马斯克的特斯拉,普及电动化、引领低碳环保理念的格局,顿时判若云泥。

昔日的跟随者羽翼渐丰、分道扬镳,曾预言过“特斯拉最大的竞争者可能来自中国”的马斯克,或许会在推特后松一口气。

02 从“中国特斯拉”到“中国苹果”

走出特斯拉的阴影,对蔚来来说当然是件好事。新能源电动车充其量只是汽车行业这场百年大变革的过渡形态。L5级的自动驾驶,才是出行领域从业者们的共识未来。

蔚来的未来,自然也在那里。所以李斌又说了:“马斯克没有搞清楚L5级自动驾驶这件事,我们长期对标的是苹果。”

纵然李斌口中的苹果单指苹果汽车,但从智能手机时代开始的“中国苹果”称号,让每个曾经欲戴其冠的品牌和企业承重颇艰。

蔚来能不能成为“中国苹果”犹未可知,但李斌已经成功把蔚来打造成了“电动车小米”。NIO House吸收了星巴克和小米之家的精华,蔚来日也几乎是小米爆米花“米粉节”的复刻。

粉丝经济帮助小米弯道超车,以一己之力打破“中华酷联”格局,力压OPPO、vivo,隔着三星与苹果对峙。但众所周知,目前的世界第三与第一、第二之间所差的,不止一个华为那么简单。

摩根士丹利发布的蓝皮书《Autonomous Cars-Self-Driving the New Auto Industry Paradigm 》研判,目前汽车行业整车价值的构成比例中,硬件和软件占比为9:1,而未来的趋势里,整车价值将由硬件、软件和内容共同组成,比例在2:2:1左右。

这与手机行业的过往发展历程何其相似,而苹果能否延续其在智能手机领域里的神话,备受市场和行业的瞩目,也属于爱屋及乌的表现。

依然运用“第一性”原理分析,抛开由上游供应商主导的电池技术部分,智能汽车的未来核心可分为两块:自动驾驶技术和内容生态系统。

蔚来、小鹏、理想三家“新物种”不约而同都选择了自研模式,且蔚来在最新的ET7系列中,从芯片合作的Inter阵营转换到了NVIDIA平台,大大提高了算力。

不容忽视的是,国内互联网巨头与传统车厂的合作,正在虎视眈眈,意图围剿。

华为先后与长安、比亚迪的合作,百度在威马、吉利之间的横跳,腾讯与广汽、阿里与上汽的结合,无一不盯着这块未来决定智能汽车行业格局的肥肉。

不管是在关乎算法的芯片、存储器等领域,还是负责接收外界信息的毫米波、激光雷达传感器部分,国内智能汽车半导体部件的自主化率依然不高。

考虑到难以预测的国际政治形势,国产厂商的替代市场空间足够广大,李斌成立的蔚来资本对上游供应商进行投资布局,目的就是挖掘未来的潜力。

但这与华为、腾讯、百度、阿里的纷纷躬身入局相比,无论是技术研发上的积累,还是多年服务互联网用户的经验,蔚来想要杀出重围仍然只有一线生机。

随着汽车底层硬件的变革,软件搭载也极有可能从目前的嵌入式模式逐渐发展成为开放式操作系统。谁能够成为智能汽车操作系统领域里的Android、iOS,谁才能真正地立于不败之地。

届时,苹果手机那种“软件免费,硬件+内容渠道分成”的利润模式,才是能把传统车厂扫进历史垃圾堆里的大杀器。

特斯拉目前正是采用了Linux进行底层电子控制系统的软件设计,意图把未来所有车载软件功能的实现和数据掌握在自己手中。

反观国内的造车新势力们,把用户挂在嘴边、捧在手心、奉为上 帝,但一旦在未来的底层架构竞争中失利,国产手机魅族、锤子等小众品牌恐怕就是他们的结局。

对标苹果,不是简单的体验、闭环和生态,需要的是对底层商业逻辑的认知和把控力。

除了极少数特殊需求群体,大部分家用车用户,根本不会去在乎动力来自燃油、电池还是磁悬浮,或者操作系统、软件内容由哪家企业提供;他们看重的只有更便宜的价格、更精致的服务、更方便的体验。

用户至上的理念本没有问题,但被其蒙蔽了双眼,蔚来的未来就有可能出问题。

蔚来的2020 NIO Day成功再现了2017年第一届的破圈,有车友会自发组织活动的感人故事,也有包机上不戴口罩狂欢的闹剧。

更狂欢的,则是二级市场上一路飙飞的股价,经历了2019年跌入谷底的蔚来,在李斌的带领下凤凰涅槃。

但在全新“PPT期货”ET7的产品说明里,我们既看到了国产造车新势力的激流勇进,也瞥见了资本、技术与市场三方博弈下的辛酸。

在汽车这一极有可能成为下一个全球化市场上影响经济格局的领域,我们衷心地希望,蔚来已来。

可现实是,蔚来的未来,还未来。

“第四类造车玩家”登上历史舞台,中美欧暗战自动驾驶_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“锦缎”(ID:jinduan006),作者:海星,36氪经授权发布。

本文基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。

某种意义上,与华为全面转向智能汽车一样,百度造车是一重符号。这重符号承载的现实意义,本质上说,是人类产业经济与科技史随机选择的结果,无论成败、不问东西,甚至已不以任正非或李彦宏个人意志为转移。

对于大多数人而言,或许还意识不到这重符号的涵义。对此,我们不妨回顾下2020-2021岁末交接的两三个月里发生的几起标志性事件:

  • 12月下旬,宁德时代市值正式超越中国石油;

  • 1月11日,百度与吉利汽车联合宣布共同组建智能电动汽车公司。

……

正所谓风起于青萍之末,结合起过去一年造车新势力们的预热式表现,这一连串覆盖中美欧三个大陆科技或汽车巨头的碎片化信息,正在拼合成全球科技产业未来10年的一条中枢主线:以智能汽车为核心的智能化经济时代。

更为具体的来说,这既是智能汽车皇冠上的明珠——自动驾驶技术决赛圈的开端,也是全球汽车产业格局重塑之战的启幕,更是新一轮国别级科技高地领导权角逐的开场。

回归至本文首段,这场战争中,之所以华为与百度会为我们视为“符号”,以下这张图更胜千言: 

图1:谷歌、百度、华为与苹果自动驾驶相关专利强度比较。资料来源:Patentics

谷歌、百度、华为与苹果为代表的“第四类玩家”,是迄今全球产经业界内除特斯拉之外,在智能汽车、自动驾驶维度铺陈时间最长、核心专利技术积累最为密集的4家公司。从2010年代初期的持续研发投入直至今日风云际会,这些符号的诞生,可谓自然选择的结果。

以百度造车为代表,在此框架下审读这些符号,方能还原其所表彰的底层逻辑、价值预期以及细节寓意。

01

符号

【1】国家竞争需要:碳中和时代,中国与欧美的“智能化”抢跑。

首先需要回答的一个问题是,为什么要把智能汽车上升到国家高度的宏大叙事维度?

这其实是个常识:来自当今全球主流话语体系的一个共识是,人类社会正在进入“碳中和”时代。在过去半个多世纪里,全球工业社会一直依赖内燃机汽车,现在则是摆脱燃效的魔咒、利用“电效”重新打造自己之时。具体到2021年,正是“电效元年”。

站在电效元年瞭望全球第一大工业化产业——汽车产业未来十年格局嬗变,将从“电动汽车”升级成为“智能汽车”。作为类比,我们可以去回溯当年手机是如何从“功能手机”升级为“智能手机”,并进化出一个十倍于前者的经济生态的。我们仍不难预期,智能汽车还将是一个至少十倍于智能手机的市场。

在这一过程中,将带来以智能汽车为核心的经济形态重塑与升级,现实趋势驱动下,以国别为单元的汽车智能化浪潮一触即发。

值得庆幸的是,不同于手机半导体领域直到被卡了脖子才追悔莫及,在智能汽车的未来竞争上,中国的企业群已经和美欧同僚站在同一起跑线上:

众所周知,无人驾驶是汽车智能化的重要标志之一,而美国加州由于科技巨头和独角兽云集,成为全球无人驾驶最为领先的地区。根据DMV统计的无人驾驶技术在加州2019年测试结果,先不论领先性,参与企业名单就很明显分为两个阵营:以百度、小马智行、滴滴、景驰科技、上汽等为代表的中国企业,以谷歌、奔驰等为代表的美欧企业。值得一提的是,其中百度无人干预里程数甚至位居全球第一。 

图2:无人驾驶技术在加州2019年测试结果,即开多少英里需要人工干预。资料来源:DMV

围绕智能汽车的国别间科技暗战,冲锋的将士仍是企业,而“软硬一体”式科技巨头注定将成为这场战争的旗手。

【2】产业竞争需要:“软硬一体”式科技巨头成为智能汽车核心玩家。

从产业竞争的维度,过去一年多以来,我们看到电动汽车、智能汽车相关的概念热度居高不下,新成立的公司可以靠PPT完成数亿元的融资,苹果每当放出造车的新闻,一定霸榜头条,一派群雄逐鹿的景象。

热潮背后,是智能汽车令人垂涎的想象空间:

现在智能手机市场规模接近5000亿美元量级,但每年已经只能靠微创新反复来遮羞行业已经不再增长的事实。而智能汽车则是无可争议的朝阳产业,根据国金证券测算,2020年中国智能汽车整体市场规模仅2066亿元,在接下来的十年将以每年25%的速度增到到2030年的18735亿元;按照中国占全球的1/3简单测算,10年后全球智能汽车的市场规模将达到5.6万亿元。 

图3:中国智能汽车市场测算。资料来源:国金证券

接近6万亿元的大蛋糕,且每年增速维持在25%,可能这是全球产经业界最大的风口了——甚至没有之一,说不动心是假的。

于是我们便看到:华为一个时期以来在汽车身上大做文章,宣传车联网将成为运营商业务、消费者业务、企业业务之后其增长的第四条S型曲线;苹果在遭遇iPhone 零增长的困局后,也不得不将汽车作为下一个主战场……背后的原因自然是只有这个赛道才能容纳这么多头大象。

理性地说,智能汽车在当下仍是一个初级且笼统的概念,按照功能可以进一步划分为智能驾驶(占27%)、智能座舱(8%)、智能网联(2%)、智能电动(33%)、车云服务(30%)。

正因为有5大细分市场,我们看到众多蜂拥而至的参与者有着不同基因属性,我们可将它们分为4类:

◇汽车大玩家,既包括传统主机厂,也包含早期新能源汽车玩家(如特斯拉/比亚迪等)、零部件供应商(以博世为代表),在完成电动化(改造)的同时也在做智能化升级;

◆智能硬件巨头,英特尔(通过收购Mobileye 进入ADAS)、英伟达(自研芯片和算法平台)、高通(从智能手机顺延到智能座仓域)等,多实现底层支持的工作;

◇新势力,如蔚来、理想汽车、Cruise、AutoX、Aurora等,在任何新兴的领域自然会有一群热血的创业者,不带任何包袱登场,将加速颠覆行业。

◆“软硬一体”科技巨头,以谷歌、百度、华为、苹果为核心阵营,自带软件/生态基因,同时对硬件理解深刻,作为最早潜伏者以及产业破晓时刻的新入局者,将扮演改变游戏规则的角色。

对于前三类参与者,公众理解起来逻辑十分顺畅,车和车零部件提供汽车这个载体,自然会分一杯羹;智能硬件、主要是芯片企业,也很好被理解,因为智能汽车最底层离不开算力的突破,而芯片就是算力的发动机。新势力之所以备受追捧,是因为翻阅工业历史的每一次革命,都会诞生新势力来引领毁灭式创新。

而“软硬一体”科技巨头的入局,则需要一个更缜密的脑回路理解:它们是恰逢其时还是自讨苦吃?

实际上,抛却市场蛋糕的诱惑,仅基于产业发展规律预判,展望下一个十年,它们注定将成为智能汽车最核心的玩家。

这是因为汽车智能化本身是一个“由硬变软”直至“软硬一体”的过程:汽车的机械化属性将相对越来越淡,而软件、网联属性则越来越浓。这也是为什么特斯拉要疯狂降价的本质原因——降价走量占领入口,未来通过软件和服务赚取利润。而“变软”的汽车,正好闯进了第四类玩家们熟悉的菜园子。

以百度、华为、谷歌、苹果为代表的“第四类玩家”,自带软件/生态基因,同时对硬件理解深刻,这是传统主机厂、新势力甚至其他全球科技巨头所望尘莫及的。

这就决定了:传统主机厂无力参与汽车的智能战争,必须由第四类玩家或第三类玩家中的胜出者为它们的电动车插上智能化的“天使之翼”——终局形态将是自动驾驶技术的赋能。

【3】技术竞争需要:百度、苹果们下场造车的原力来自于自动驾驶技术的牵引。

智能汽车的终局之一,是自动驾驶技术的实现。来自如是远期目标的牵引,正是百度、苹果甚至华为最终下场造车的重要现实原因:

众所周知的是,完全自动驾驶(L5)的最终实现,必然是基于数据、算法、传感器、芯片、操作系统、软件以及云的共同协作,通过数以万计小时的开放式真实路况测试。故而,没有算力的发动机芯片、没有规模性交付的量产智能电动车,自动驾驶梦只是镜中花、水中月。

更为场景化的举例来说,算法和数据的分离,会导致自动驾驶技术改进起来更困难。各种corner case(这里特指极端情况),有的可能需要同时调整算法和数据,那么不同公司的协调就会成为问题。

总的来说,采用从软件到造车的闭环模式,既能帮助提高性能,又能快速响应消费者需求,是目前自动驾驶的最佳方案。

02

胜算

承接上文,我们可以从以下3个维度,来仔细甄别以百度、苹果为代表的“第四类玩家”下场造车的胜算概率,也就是所谓的可行性研究。

【1】海量研发投入优势。

智能汽车一个极其复杂的系统性工程,根据麦肯锡的研究,汽车智能化要经历3大步:首先从当前的分布式控制到域控制,目前大家讲的智能座仓域、自动驾驶域等就是这个概念,最终目的要实现车辆集中的全车智能,如此方能实现软硬件解耦带来的生态效应,目前走在最靠前的是特斯拉。 

图4:汽车智能化路径曲折且长。资料来源:麦肯锡《汽车软件与电子2030》

而实现这3步跨越,技术突破是唯一的通途。从芯片进步、到算法提升、到设计优化、到系统建立、到软件适配,没有哪一个环节离得开实打实的技术进步。

技术突破则需要海量的资金——仅自动驾驶一项便以数百亿计,资金实力和投资意愿是最重要的前置指标。关于百度的部分,在《百度再起舞》一文中有详尽论述,总结来说就是在强大的现金流支撑下,百度对于研发的投入达到了偏执的地步。此外,大家看好华为和苹果造车也因为这两家资金实力雄厚,且转型意愿十分强烈。 

图5:部分科技公司研发投入及强度对比。资料来源:锦缎研究院 

【2】工程师红利越发明显。

2021年将是从电动车到智能汽车迁越的重要起始点,其关键性因素将从已经成熟的硬件系统过渡至软件系统。此时越将依赖工程师红利,这是百度、华为和苹果们的核心优势,传统玩家望尘莫及。

具体来说,“第四类玩家”的工程师红利来自两个方面:1)内部工程师的良性增长;2)外部工程师红利杠杆。

一个基本共识是,未来中国经济的发展将不再依靠人口红利而是工程师红利,而工程师们对互联网大厂的诱惑几无抵抗力,持怀疑态度的读者可以去高校的招聘宣讲上感受一下。在BAT中,以智能驾驶布局最深的百度为例,其员工总数已超5万人,大部分为工程师。

但更为其他三类玩家感到压力的是,由于互联网企业生态基因导致他们都选择开放的态度,因此可以撬动外部的工程师。仍以2017年正式推出的全球首个自动驾驶开放平台百度Apollo为例,在3年多的时间里,Apollo已形成自动驾驶、智能交通、智能车联三大开放平台,拥有全球生态合作伙伴210家,汇聚全球开发者 5.5万人,相当于体外还有一个百度支撑,而这个雪球随着生态的建立将越滚越大。

作为对比,我们可以看看传统车企们的表现,以汽车零部件绝对王者博世为例,目前博世有4000名工程师专注于研发自动驾驶,且公司计划在2020年开始部署L4及L5级自动驾驶技术,并在2022年之前投入40亿欧元。且不说累计40亿欧元的投资对比互联网巨头的投资量级只是洒洒水,4000名工程师,从数量上就输在了起跑线。

【3】软硬一体的技术积淀

产业界之所以对“第四类玩家”下场造车风声鹤唳,就是因为他们不仅仅是带着PPT和几百件专利,每一个巨头都有自己的杀手锏,来者不善。根据行业未来发展规律推演,国内众多巨头中,真正深耕软硬一体战略的只有华为和百度,阿里正在快速跟进,但效果仍需观察。

华为发家于硬件业务,尤其在通信领域具有全球第一的优势,华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

图6:华为智能汽车解决方案。资料来源:盖世汽车研究院

百度积累的优势在精准地图、无人驾驶数据、底层算法、Apollo生态系统。以Apollo为核心的自动驾驶&车联网,毫无争议的是国内最为领先的系统平台,当大部分公司还在PPT环节,Apollo已经进入了商业化阶段。

鲜为人知的是,百度的硬件部分也在快速补强,如:1)自研用于自动驾驶的AI芯片昆仑,预计第二代将于今年量产,采用7nm先进制程工艺;2)用于座舱的语音芯片鸿鹄,采用40nm工艺,与欣博电子合作;3)自动驾驶ACU计算平台,与科技巨头伟创力、赛灵思合作。

图7:百度自动驾驶&车联网布局,以Apollo计划为核心。资料来源:Apollo官网,中信证券

而相对于苹果与华为,百度的一重隐性优势是被市场所忽略的:人工智能技术的强度。对此,我们需要单独开篇阐释,故暂不赘述,只须先记住自动驾驶老司机、谷歌无人车之父Sebastian Thrun说过的那句话即可:“自动驾驶是人工智能之母”。

03

预期

最后一部分,我们留给一个更前瞻的讨论,怎么看智能汽车的商业模式?

智能汽车由于处在发展的早期,问就是市梦率估值,严肃的商业模式讨论似乎不合时宜。比如尽管难以量产,蔚来ET7一下子就引爆了A股固态电池概念(当然也导致了一场电解液概念股的大跌),似乎应验了2020年投资圈流传特别广的一句戏谑:“别研究,研究耽误我赚钱”。

但企业的长期市值会回归于其创造的价值。事实上,智能汽车的商业化模式已经开始在各个环节开始走通,这也是判断一个企业是否是领先者的重要标志。Mobileye作为自动驾驶芯片的最大赢家之一,拳头产品EyeQ芯片2019年出货量已经达到1700多万颗,营收也达到8.8亿美元,英伟达2019年自动驾驶业务收入规模也有7亿美元,初具气候。

图8:商业化成功公司的智能汽车营收状况。资料来源:公司公告

对于本文重点探讨的百度等第四类,核心观察点在于以下两个方面:1)造车的商业模式抉择;2)智能汽车的变现模式。

【1】商业模式上,必须和车企深度协作。

无论是类似于智能手机中IOS式封闭路径和还是Android式开放路径,智能汽车终极目标——自动驾驶的最终实现,要求科技巨头必须与车企深度协作。

市场长期存在的一点误解是,每当听到巨头下场造车,总要解读为巨头要买地建汽车生产线。这是由于特斯拉的成功给大家带来的错误印象,不要忘记,特斯拉的底色是新能源汽车,而非互联网公司,它一定程度上是重走了苹果当年的道路,先建立硬件优势,再发力软件。

而对于根本没有任何造车经验的第四类玩家来说,从商业模式上,必须要与车企深度合作。本来轻资产运营、守着金矿的它们,没有必要为了风口而疯狂,从轻资产贸然转型重资产,更何况造车这件事早已百年,制造工艺并不是一朝一夕的事,花力不讨好的事情,是违背商业逻辑的。

所以,我们看到百度宣布与吉利合作造车,华为明确提出与车企深度合作(如长安汽车2020年11月宣布与华为、宁德时代合作打造全新电动智能汽车高端品牌)。这是正确的路径选择,毕竟颠覆不代表毁灭,正如教员所说,“团结一切可以团结的力量”。

“第四类玩家”更深一层需要思考的是话语权的问题。我们认为它们应该掌握更多的话语权,类似于苹果智能手机掌控、但并不参与制造环节。

以最近百度和吉利的合作为例,“2021年1月11日,百度作为全球领先的人工智能平台型公司,宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业。”更正确的解读不是百度要成为汽车制造商,而是成为智能汽车价值攀升过程中的主导者。

【2】必须建立以盈利为目标的变现模式。

中欧美国别间的智能汽车暗战,归根结底还是商业生态之战,一切不以盈利为目的的讲故事就是对股东耍流氓。尽管早期大家对亏损不敏感,但是变现模式的可预见性却是极为重要的前瞻研究指标。

以华为为例,其当前所全局布武的车联网生态甚至激光雷达商业案例,本质追逐的仍是现金流效应。

毕竟自动驾驶是一个“销金窟”,最终累计投入以数百亿计,各大厂商都希望能有商业化手段去支撑长期的研发投入,而车联网系统与激光雷达正是当前两支可行性极强的商业化路径——要知道为了支撑研发,Waymo也都计划研发出售激光雷达产品了。

再以百度Apollo平台为例,当前已升级为自动驾驶、车路协同和智能车联三大平台,依据这三大平台和公司在自动软硬件一体化优势,可以面向企业提供8种解决方案,涉及到人和货物的流动、车辆网等领域。 

图8:阿波罗平台可提供的解决方案。资料来源:Apollo官网,中信证券

这8种解决方案同样不是画下的大饼,就以其中的自动驾驶为锚,当前的L3级别自动驾驶技术,可以触达的市场包括物流、载客,市场规模超万亿。而这些场景,已经都可以看到百度的身影,你去体验就在身边的自动驾驶项目,就是对百度的一次草根调研。

至于苹果,你就根本不能指望它像当前的新势力那般赔钱卖车。

图9:全球自动驾驶技术面对的市场(2020年),资料来源:蔚来资本

小荷才露尖尖角,早有蜻蜓立上头。“第四类玩家”all in智能汽车从传闻到证实这两个多月的光景里,“女版巴菲特” 凯瑟琳·伍德执掌的颠覆式创新基金ARK(方舟基金),持续买入百度,迄今ARK旗下三只ETF基金共持有超330万股百度股票,价值接近8亿美元,已经为其第一重仓的中概股。1月12日,ARK还卖出部分特斯拉股票,三支基金坚定增持百度。“吹哨子股东”引领下,百度的价值正为市场重估,其最近一个半月股价累计上涨逾66%(截至2021年1月13日)。

或者最后我们甚至可以说,这场在中美欧之间展开的面向未来十年的智能汽车暗战,旗手们已经蓄势待发,投资者们是时候去看一下智能汽车的车票了。

丰田章男炮轰的对,电动汽车碳排放量不止燃油车的2倍,但为何还要发展_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“魔铁的世界”(ID:jiangpeiyu0916),作者:魔铁,36氪经授权发布。

丰田章男(Akio Toyoda),一个日本富4代,全球最大的汽车公司丰田汽车社长,据说请记者吃饭,去的是普通餐馆,招待客人的常是一杯啤酒加几串烤鸡肉串,低调朴实到不行。

然而低调了几十年的丰田章男,近期却在媒体上高调了一把。在近期的日本汽车制造商协会年终新闻发布会上,丰田章男突然开足马力炮轰眼下炙手可热的特斯拉们:纯电动汽车实际会带来更多污染!

然后,舆论就炸了,丰田章男“炮轰电动车”,称“电动车过度炒作”、“电动车不环保”等字眼出现在各大媒体,刺激着行业内外的神经。

身为全球最大燃油汽车掌门人,丰田章男向电动汽车开火不免让人怀疑掺杂了利益因素。毕竟丰田销量最大的是燃油汽车,紧扣环保主题的是插电混合动力汽车,都是纯电动汽车的革命对象,加上纯电动汽车代表特斯拉的市值是丰田汽车的大约4倍,所以丰田章男的炮轰看起来满满的羡慕嫉妒恨。用中国一位已故文化名人的话说就是“这大约简直就是一定的”。

但实际情况是,丰田章男炮轰的完全没有问题,电动汽车确实不比燃油车环保。

电动汽车容易造成的错觉是,因为没有排气管,所以二氧化碳的排放量是零,但这么想的话就大错特错了,因为电池制造不是零排放。实际上,动力电池在制造时会产生更多的二氧化碳。IVL瑞典环境科学研究院的报告显示,每制造1千瓦时容量的电池,会额外带来150到200千克的二氧化碳排放当量。

其它科学家的研究成果也得出类似的结论:

  • 2017年1月卡尔斯鲁厄理工学院的延斯.彼得斯团队计算结果为,每制造1千瓦时容量的电池,会排放110千克二氧化碳;

  • 德国海德堡能源环境研究中心(IFEU)得出的二氧化碳排放数值为140千克;

  • 挪威科技大学工业生态学家琳达.艾琳森团队的数值为170千克。

由于各团队依据的变量不同,使得最终的二氧化碳排放数值差异较大,但都超过了110千克。我们按最低数值110千克来保守估算制造动力电池产生的二氧化碳。

目前电动汽车市场炙手可热的品牌是特斯拉,而特斯拉Model S 75就配备了75千瓦时容量电池,高配版Model S P100D,则配备了100千瓦时容量的电池,按制造1千瓦时容量电池排放110千克二氧化碳计算,Model S 75电池的二氧化碳排放量达8.25吨,Model S P100D电池的二氧化碳排放量达11吨。

刚刚发布的蔚来ET7配备的电池容量为70到150千瓦时,相应制造时的二氧化碳排放量达到7.7吨至16.5吨。

我们将上述数据换算成汽油,以及燃油车的行驶里程。德国慕尼黑能源经济研究中心公布的数据表明,燃烧1升汽油可以释放出大约9千瓦时的能量,而通过汽油获取1千瓦时的能量,会排放出299克二氧化碳,这个数据还包括了原油开采、提炼、成品油运输等上游环节产生的二氧化碳。

由此估算,生产70千瓦时动力电池排放的二氧化碳量,大约相当于燃烧2861.39升汽油,制造150千瓦时动力电池排放的二氧化碳量,大约相当于燃烧6131.55升汽油。如果按家用轿车10公里/升汽油估算,上述汽油分别对应28613.9公里和61315.5公里。

换句话说,不考虑燃油汽车和电动汽车制造阶段的二氧化碳排放量时,配备70千瓦动力电池的电动汽车刚上路,排放的二氧化碳量,已经和跑了近3万公里或两年时间的普通家用轿车的碳排放量相当。一句话,在出厂那天,电动汽车的碳排放量就已大大超过燃油汽车。

如果考虑燃油汽车和电动汽车制造阶段的二氧化碳排放量,两者的碳排放量差距不仅不会缩小,还会进一步拉大。已经有对大众汽车集团的调查表明,制造一辆燃油汽车的碳排放量为4吨,而制造一辆电动汽车(包括电池)的碳排放量大约为9吨,后者是前者的2倍多。

电动汽车消耗的电能,如果采用煤发电的话,在生产过程中,也会产生大量二氧化碳。德国环境部2016年的调查数据显示,煤发电平均每生产1千瓦时电量,会排放出527克二氧化碳。

如果将电能生产过程中产生的二氧化碳排放量计入电动汽车的碳排放量,它和燃油汽车相比,对生态环境的压力还会进一步提升。

总之,将电动汽车制造、电池制造和电能生产过程中的二氧化碳排放量考虑进去,电动汽车的二氧化碳排放量超过燃油汽车不止2倍。因此,丰田章男炮轰的很对,电动汽车确实比燃油车更不环保。

那么,我们为什么还要发展电动汽车呢?

在现阶段,燃油汽车的二氧化碳排放量确实低于电动汽车,但燃油汽车排出的尾气可不只有二氧化碳,还含有上百种不同的化合物,其中的污染物就有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。换句话说,燃油汽车对环境的压力是全方位的,电动汽车则主要表现在二氧化碳排放上。

至于电动汽车的二氧化碳排放,随着技术的进步,生产效率提高以及采用新型高能电池,这个数值会逐渐下降。如果提升光伏发电、风能发电等清洁能源的比例,减少燃煤发电,那么电动汽车的二氧化碳排放量还会进一步降低,最终在二氧化碳排放量上低于燃油汽车,成为名副其实的环保汽车。

更为重要的是,对石油进口国来说,汽车实现电动化后,将大大减轻石油进口压力,提升能源安全系数。这也是我国、欧洲和日本要大力发展电动汽车的原因之一。

21世纪最冷的夜晚,他们被迫守着电动爹_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“20社”(ID:quancaijing_20she),作者:李贤焕,36氪经授权发布。

只有在充电时,他才能无所顾忌地把车里的热风开到最大,这是一天里最让人安心的时刻。

不管销量如何增加,股票如何大涨,电动车在入冬之后都会变成集体围观的笑话。

1月7日夜晚,北京最低气温降到了-18℃。对于电动车车主来说,历史同期极值低温,将直接影响动力电池的充放电表现,最终续航大打折扣。这意味着车主需要更频繁充电,或者不敢开大暖气。

在那几个在滴水成冰的夜里,有些人也不得不出门为电动车充电。1月7日午夜,北京的许多电动桩周围,仍然车满为患,车主们深夜无法回家,像是被绑在充电站。

但凡外边没那么冷,这些车主无所谓认不认识,都会下车一起抽支烟、聊会天。但在这光是把手掏出来都会被冷风刺痛的夜晚,车主们只能默默躺在车里,把暖气开到最大,独自等待车子充满电。

北京一处充电站 图片:全现在

到了充电站,就到了安全港

干燥的北京没有下雪,但在北四环边上的一个充电站里,地面还是结了一层薄薄的冰。

车门把零下近二十度的寒风隔在外面,滴滴司机丰叔把车里的暖气开到了最大,风热得有点烤脸。

这已经是他今天第三次进充电站了。

这台官方宣称可以跑310公里的电动车,在夏天不开空调的情况下,跑个260公里、270公里属于正常。到了北京的冬季,这个数字变成了140公里。

对跑滴滴的丰叔来说,给电动车充电是风雨无阻的。天气暖和的日子一天2-3次,冷的时候则是3-4次。

丰叔一开口就抱怨这个充电站要收停车费,“把车充满电费60元钱,但我还要给12块的停车费。没办法,附近找不到免费的停车场了。”

只有在充电时,丰叔才敢无所顾忌地把热风开到最大。正常情况下,开着暖气会让电动车的耗电增加50%,原本就紧张的续航被再次打折。在车里冻了一天,丰叔一直盼望能够享受充电时的暖风。

特别是半夜的这次充电。一天的工作已经结束,吹着暖风,电流源源不断地流进车底的电池,都让丰叔感到安心。

丰叔说,这天由于降温,单量骤升,但不是每个人都懂得如何用短短140公里的续航,拉更多的单子。

“跑多少心里要有数。一辆车你得知道开暖风能跑多少、不开暖风又能跑多少。接单的时候,你也得提前想好,送完顾客之后要到哪充电?哪些充电站要收停车费,哪些不用,这些你都得知道。”

在冬天,充满一次电需要接近两个小时,耽误接单。长期下来,丰叔为自己每天的行程制定了一个“赚钱最多”的时间表。

12月北京还没那么冷的时候,丰叔早上满电出门,可以直接干到下午接近三点钟。在三点之后充电,避开高峰之后电费还能再便宜一点。

干了几年滴滴,他还没有经历过像这几天这么冷的天气。早上坐进车里,像是一头钻进了冰柜,他只能打开暖气,“车温升上来就直接吃掉了十分之一的电”。

往常的计划一下子就不好用了。在这最冷的一天,丰叔早高峰就跑完了一整块电池,中午不得不去充了一次电,但也只坚持了两三个小时,下午时他再一次驶进充电站,充满电应对晚高峰。

经验丰富的电动车老司机,也有翻车的时候。丰叔上次一最惨经历是去年上半年,他在续航显示还有90公里的情况下接了一个40公里的滴滴单子。

当时他脑子飞速转了一下,“开暖风的情况下, 每走一公里,会掉1.7公里的电,到达目的地理论上还有20公里的续航,再找充电桩问题不大。这笔钱,能挣。”

事实上,他的计算是对的,在完成订单后,续航还有十多公里。只是因为疫情原因,丰叔当时找了三个充电站,都被小区保安拦在门外,最终在去往第四个充电站的路上趴窝了。

丰叔打电话叫来了一个开油车的朋友,用绳子把电车拖到了另一个充电站。“在等车的时候,外面冰天雪地,车里冷的受不了,最后把车子扔在路边,在大马路上跑了半个小时。”

说起来,丰叔自信这样的情况不会再发生第二次。“跑步取暖”的意外让他总结出了一条经验:50公里以下就要第一时间充电,不能有侥幸心理。

尽管冬天暖气耗电,但丰叔还是给自己设了一个底线:客人上车的时候,必须把暖气打开。

“毕竟客人买的是服务嘛,我们也要将心比心,自己挨冻就算了,但别让人遭罪了。”他说, “要不然,客人给你个差评。我也真受不了这个。”

丰叔边说边认真地查了一下地图,回家要25公里,他特地等两个小时把电充满,就是为了回家路上,也能把暖风开到最大。

为了玩游戏,才来充电

和丰叔相比,vincent本来不需要在零下18度的夜里走出家门。他的通勤用车是燃油车,这辆特斯拉Model 3,只是用来每天接送孩子,一周甚至10天充一次电都绰绰有余。

Vincent指了指后排的两个儿童座椅,“两个男孩,一个3岁,一个9岁。”

碰巧在这个最冷的晚上,他发现自己必须出门充电,“我已经12天没充电了,电池只剩10%。”

这对于Vincent并不算痛苦,作为Model 3车主,出门之前他通过手机APP把车里的暖气打开,至少在上车时有一个暖和一点的座位,这也是午夜充电时为数不多的体面。

Vincent戴着针织帽,格子衬衫,标准的码农打扮。他用看上去很不舒服的姿势坐在车里,一手扶着方向盘,另一只手在Model 3 那块15寸的屏幕上玩着斗地主。

这辆车只需要一周一次、一次一个多小时的充电时间,不过Vincent仍然把充电时间放到深夜。他说,因为超长的工作时间再加上照顾两个小孩,占去了他一天里绝大多数时间。

Vincent说,没料到这几天电量消耗得这么快。

没有一台电动车能躲得过冬天续航打折的宿命,只是不同电池打折的力度有所差别。

目前,动力电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主。前者能量密度更高,价格也更高;后者更耐高温,也更便宜。在气温低于零下的冬季,由于电池化学特性的原因,磷酸铁锂电池放电电流和放电功率在冬季下降得更厉害,续航打五折是一个车主间的基本共识。而三元锂电池低温放电性能更好,续航通常打个7、8折。

因为专心打游戏,Vincent话说得断断续续。他说,很多人听过这样一个段子:有了家庭之后的人,开车到家后会在车里独自待一段时间。因为下班前是功名利禄,到家后是柴米油盐,只有在车里短暂的独处,才是真正属于自己的空间。

Vincent说他还没有这个习惯,不过确实越来越享受深夜充电时间。

“平时烦人的事情太多,晚上借着车子充电,刚好可以自己出来放松一下。”他随手打开了内置在Model 3里的游戏列表,里面的棋牌、开车类游戏,早已全部玩过一遍。

“半夜来充电真的挺好的,可以打一小时游戏。”Vincent看上去,比这台特斯拉还需要“充电”。

特斯拉中控屏游戏 图片:全现在

一边充电,一边推荐

另一个靠近北四路的充电站,6个充电桩在深夜1点的时候仍然被全部占满,出租车司机小张来这个充电站前,已经跑了60公里。这个活儿不错,从大兴机场到北四环,全程大概60公里,赚了280块钱。

小张说,出租车的续航能力打折程度更大。他从机场出发时显示里程还有200公里,到订单结束,显示续航已不到40。

凌晨一点钟,他半躺在驾驶座的靠背上,一脸轻松,因为他不需要等到电池充满,够回家就行,反正到家还能继续充。

从2019年12月开始,北京燃油出租车被逐步淘汰。到目前为止,全北京65万台出租车里已经有8万多台电动车。

官方信息显示,电动出租车续航里程为350公里,冬季实际续航应为240公里。小张说,也许官方在计算续航时并没有考虑到暖气的需求,至少在他这辆车上,冬天开着暖气从充满电跑到没电,续航最多也只有150公里。

小张怀疑公司采购的这批车是“减配版”,“我们出租车用的是北汽的电动车,这个在外面都买不到。”

对靠着方向盘赚钱的人来说,车子的优缺点,都会在出租车司机每天的工作中被不断放大。漫长的充电时间相当于让出租车强行休息,减少了工作时间。

但这个冬天小张的生意不好。因为疫情影响,不管是机场还是整个北京市区,出行的需求至今仍未恢复正常。大兴机场长期处于出租车排队抢旅客的状态。人多的时候,2-3个小时能排到一个客人,极端的时候,可能要8个小时。

小张说,正常来说都是一天两单,一单平均200块钱。等人期间就是在机场充电、玩手机。

这一整年少活儿的情况,倒是让电车的充电时间几乎完美地嵌进了小张的工作规律:白天满电出门去大兴机场排队接单。跑一单充一次电,再跑一单再充一次电,然后晚上收工回家。

这样异常的工作状态已经持续了整整一年,这辆车也开了接近8万里程,相当于每天200多公里。小张也早已习惯了跑一段、充一段的电动车日常,“如果不跑长途的话,我感觉电车比油车更合适。”

他说,相比燃油,用电其实更便宜,电动车由于系统简单故障也比较少,“第一,如果是在家充电,那电费便宜到差不多可以忽略。第二,我跑了8万公里,到现在这车也没什么毛病。”

充电时,小张早早地算好了回家的距离:60公里,当电量达到140公里的时候,小张指了指仪表盘说,“够了够了,我可以回家了。”

21世纪最冷的夜晚,他们被迫守着电动爹_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“20社”(ID:quancaijing_20she),作者:李贤焕,36氪经授权发布。

只有在充电时,他才能无所顾忌地把车里的热风开到最大,这是一天里最让人安心的时刻。

不管销量如何增加,股票如何大涨,电动车在入冬之后都会变成集体围观的笑话。

1月7日夜晚,北京最低气温降到了-18℃。对于电动车车主来说,历史同期极值低温,将直接影响动力电池的充放电表现,最终续航大打折扣。这意味着车主需要更频繁充电,或者不敢开大暖气。

在那几个在滴水成冰的夜里,有些人也不得不出门为电动车充电。1月7日午夜,北京的许多电动桩周围,仍然车满为患,车主们深夜无法回家,像是被绑在充电站。

但凡外边没那么冷,这些车主无所谓认不认识,都会下车一起抽支烟、聊会天。但在这光是把手掏出来都会被冷风刺痛的夜晚,车主们只能默默躺在车里,把暖气开到最大,独自等待车子充满电。

北京一处充电站 图片:全现在

到了充电站,就到了安全港

干燥的北京没有下雪,但在北四环边上的一个充电站里,地面还是结了一层薄薄的冰。

车门把零下近二十度的寒风隔在外面,滴滴司机丰叔把车里的暖气开到了最大,风热得有点烤脸。

这已经是他今天第三次进充电站了。

这台官方宣称可以跑310公里的电动车,在夏天不开空调的情况下,跑个260公里、270公里属于正常。到了北京的冬季,这个数字变成了140公里。

对跑滴滴的丰叔来说,给电动车充电是风雨无阻的。天气暖和的日子一天2-3次,冷的时候则是3-4次。

丰叔一开口就抱怨这个充电站要收停车费,“把车充满电费60元钱,但我还要给12块的停车费。没办法,附近找不到免费的停车场了。”

只有在充电时,丰叔才敢无所顾忌地把热风开到最大。正常情况下,开着暖气会让电动车的耗电增加50%,原本就紧张的续航被再次打折。在车里冻了一天,丰叔一直盼望能够享受充电时的暖风。

特别是半夜的这次充电。一天的工作已经结束,吹着暖风,电流源源不断地流进车底的电池,都让丰叔感到安心。

丰叔说,这天由于降温,单量骤升,但不是每个人都懂得如何用短短140公里的续航,拉更多的单子。

“跑多少心里要有数。一辆车你得知道开暖风能跑多少、不开暖风又能跑多少。接单的时候,你也得提前想好,送完顾客之后要到哪充电?哪些充电站要收停车费,哪些不用,这些你都得知道。”

在冬天,充满一次电需要接近两个小时,耽误接单。长期下来,丰叔为自己每天的行程制定了一个“赚钱最多”的时间表。

12月北京还没那么冷的时候,丰叔早上满电出门,可以直接干到下午接近三点钟。在三点之后充电,避开高峰之后电费还能再便宜一点。

干了几年滴滴,他还没有经历过像这几天这么冷的天气。早上坐进车里,像是一头钻进了冰柜,他只能打开暖气,“车温升上来就直接吃掉了十分之一的电”。

往常的计划一下子就不好用了。在这最冷的一天,丰叔早高峰就跑完了一整块电池,中午不得不去充了一次电,但也只坚持了两三个小时,下午时他再一次驶进充电站,充满电应对晚高峰。

经验丰富的电动车老司机,也有翻车的时候。丰叔上次一最惨经历是去年上半年,他在续航显示还有90公里的情况下接了一个40公里的滴滴单子。

当时他脑子飞速转了一下,“开暖风的情况下, 每走一公里,会掉1.7公里的电,到达目的地理论上还有20公里的续航,再找充电桩问题不大。这笔钱,能挣。”

事实上,他的计算是对的,在完成订单后,续航还有十多公里。只是因为疫情原因,丰叔当时找了三个充电站,都被小区保安拦在门外,最终在去往第四个充电站的路上趴窝了。

丰叔打电话叫来了一个开油车的朋友,用绳子把电车拖到了另一个充电站。“在等车的时候,外面冰天雪地,车里冷的受不了,最后把车子扔在路边,在大马路上跑了半个小时。”

说起来,丰叔自信这样的情况不会再发生第二次。“跑步取暖”的意外让他总结出了一条经验:50公里以下就要第一时间充电,不能有侥幸心理。

尽管冬天暖气耗电,但丰叔还是给自己设了一个底线:客人上车的时候,必须把暖气打开。

“毕竟客人买的是服务嘛,我们也要将心比心,自己挨冻就算了,但别让人遭罪了。”他说, “要不然,客人给你个差评。我也真受不了这个。”

丰叔边说边认真地查了一下地图,回家要25公里,他特地等两个小时把电充满,就是为了回家路上,也能把暖风开到最大。

为了玩游戏,才来充电

和丰叔相比,vincent本来不需要在零下18度的夜里走出家门。他的通勤用车是燃油车,这辆特斯拉Model 3,只是用来每天接送孩子,一周甚至10天充一次电都绰绰有余。

Vincent指了指后排的两个儿童座椅,“两个男孩,一个3岁,一个9岁。”

碰巧在这个最冷的晚上,他发现自己必须出门充电,“我已经12天没充电了,电池只剩10%。”

这对于Vincent并不算痛苦,作为Model 3车主,出门之前他通过手机APP把车里的暖气打开,至少在上车时有一个暖和一点的座位,这也是午夜充电时为数不多的体面。

Vincent戴着针织帽,格子衬衫,标准的码农打扮。他用看上去很不舒服的姿势坐在车里,一手扶着方向盘,另一只手在Model 3 那块15寸的屏幕上玩着斗地主。

这辆车只需要一周一次、一次一个多小时的充电时间,不过Vincent仍然把充电时间放到深夜。他说,因为超长的工作时间再加上照顾两个小孩,占去了他一天里绝大多数时间。

Vincent说,没料到这几天电量消耗得这么快。

没有一台电动车能躲得过冬天续航打折的宿命,只是不同电池打折的力度有所差别。

目前,动力电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主。前者能量密度更高,价格也更高;后者更耐高温,也更便宜。在气温低于零下的冬季,由于电池化学特性的原因,磷酸铁锂电池放电电流和放电功率在冬季下降得更厉害,续航打五折是一个车主间的基本共识。而三元锂电池低温放电性能更好,续航通常打个7、8折。

因为专心打游戏,Vincent话说得断断续续。他说,很多人听过这样一个段子:有了家庭之后的人,开车到家后会在车里独自待一段时间。因为下班前是功名利禄,到家后是柴米油盐,只有在车里短暂的独处,才是真正属于自己的空间。

Vincent说他还没有这个习惯,不过确实越来越享受深夜充电时间。

“平时烦人的事情太多,晚上借着车子充电,刚好可以自己出来放松一下。”他随手打开了内置在Model 3里的游戏列表,里面的棋牌、开车类游戏,早已全部玩过一遍。

“半夜来充电真的挺好的,可以打一小时游戏。”Vincent看上去,比这台特斯拉还需要“充电”。

特斯拉中控屏游戏 图片:全现在

一边充电,一边推荐

另一个靠近北四路的充电站,6个充电桩在深夜1点的时候仍然被全部占满,出租车司机小张来这个充电站前,已经跑了60公里。这个活儿不错,从大兴机场到北四环,全程大概60公里,赚了280块钱。

小张说,出租车的续航能力打折程度更大。他从机场出发时显示里程还有200公里,到订单结束,显示续航已不到40。

凌晨一点钟,他半躺在驾驶座的靠背上,一脸轻松,因为他不需要等到电池充满,够回家就行,反正到家还能继续充。

从2019年12月开始,北京燃油出租车被逐步淘汰。到目前为止,全北京65万台出租车里已经有8万多台电动车。

官方信息显示,电动出租车续航里程为350公里,冬季实际续航应为240公里。小张说,也许官方在计算续航时并没有考虑到暖气的需求,至少在他这辆车上,冬天开着暖气从充满电跑到没电,续航最多也只有150公里。

小张怀疑公司采购的这批车是“减配版”,“我们出租车用的是北汽的电动车,这个在外面都买不到。”

对靠着方向盘赚钱的人来说,车子的优缺点,都会在出租车司机每天的工作中被不断放大。漫长的充电时间相当于让出租车强行休息,减少了工作时间。

但这个冬天小张的生意不好。因为疫情影响,不管是机场还是整个北京市区,出行的需求至今仍未恢复正常。大兴机场长期处于出租车排队抢旅客的状态。人多的时候,2-3个小时能排到一个客人,极端的时候,可能要8个小时。

小张说,正常来说都是一天两单,一单平均200块钱。等人期间就是在机场充电、玩手机。

这一整年少活儿的情况,倒是让电车的充电时间几乎完美地嵌进了小张的工作规律:白天满电出门去大兴机场排队接单。跑一单充一次电,再跑一单再充一次电,然后晚上收工回家。

这样异常的工作状态已经持续了整整一年,这辆车也开了接近8万里程,相当于每天200多公里。小张也早已习惯了跑一段、充一段的电动车日常,“如果不跑长途的话,我感觉电车比油车更合适。”

他说,相比燃油,用电其实更便宜,电动车由于系统简单故障也比较少,“第一,如果是在家充电,那电费便宜到差不多可以忽略。第二,我跑了8万公里,到现在这车也没什么毛病。”

充电时,小张早早地算好了回家的距离:60公里,当电量达到140公里的时候,小张指了指仪表盘说,“够了够了,我可以回家了。”

特斯拉“炸”降,蔚来、小鹏、理想们的路就平坦了么?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“智能相对论”(ID:aixdlun),作者 iihahe,36氪经授权发布。

特斯拉降价之后,好像把电动车行业潜水的大鱼“炸”出来了。国内除了传统的造车新势力对特斯拉的反应外,1月5日,富士康集团宣布,花2亿美元拯救拜腾汽车,而富士康曾经投资过拜腾早期的母公司;1月11日,又传出苹果要与现代签约造车,一时间,本来稍微平静的电动车行业又开始起波澜。难道电动车的大鱼时代到来了么

Model 3/Y必须成为福特的Model T?

只要特斯拉不想把Model 3/Y做到福特Model T的杀伤力,汽车行业就还会有短暂的平静。

因为“智能相对论”可以很肯定地说,要是特斯拉早有如此打算,就不会三番五次调整价格,而会一次杀到底。现在特斯拉留有余地,除了产能无法跟上的原因外,还有自己的小私心,它也需要借Model 3/Y实现良好的现金流。

现在,产能增加的特斯拉在价格方面会更灵活,比如这次1月1日的降价,起因是国产Model Y上市,生产和销售成本降低,自然就把价格压低了。但特斯拉留的余量也不小,而根据成本计算,特斯拉其实还有更广阔的降价空间,也就是说特斯拉可以随时根据需要再放大招。

国内造车新势力已经感受到了压力。李斌就在蔚来推出其二手车业务的时候说,“特斯拉想成为大众福特,而蔚来要做电动车界的奔驰宝马。”并明确提出不降价,还要用官方的二手车,保障用户的利益——提高汽车保值率。

有分析就说,蔚来这种模式,更像是圈子营销,的确大家其乐融融,但不利于破圈,即销量很难与其他模式媲美。也有人说,蔚来是割新用户的“韭菜”,而特斯拉的刀法是割老用户的“韭菜”。问题在于,新用户必然要比老用户多,如果这个刀法宁愿吓跑新用户,也要抱残守缺,只能说明,要么就是卖不了那么多,要么就是产能跟不上。

而且目前蔚来的服务标准和供应链水平,能支撑到多少销量还不好说。蔚来也以服务见长,所以在1月9日发布的ET7轿车的时候,李斌说,没有把特斯拉当做对手,而是把短期对手定位于BBA,而把长期对手定位于苹果。果然是特斯拉大哥没努力,小弟就要造反了。

当然,蔚来的反应可能有点过激,并且在ET7的发布上大秀肌肉,还发布一块将在2022年四季度上市的150kWh电池,展示出技术上的优势,好像有羞辱特斯拉的意思。其实特斯拉或许真没有针对谁的意思,这次降价可能更多针对自己的,它的终极目的还是为了产能。

因为特斯拉为了产能,可以连自己人的都“杀”,比如在2017年后,特斯拉量产了Model 3,它就慢慢放弃了Model S/X,导致Model S/X销量一路走低,到了2020年,Model S/X降低到了2017年的60%。有传闻今年Model S/X换代,但只要销量不好,它就不会得到马斯克的青睐。

而且从上游的产能来看,特斯拉2021年的产能增加估计在20万左右,这个产能甚至还不能满足Model 3/Y的增产需求,也就是说,Model S/X要么就快速降价,要么可能被继续排挤。主要原因可能是Model S/X用的电池太多,单产效率远不如Model 3/Y。

还有一个事情可以说明的特斯拉对产能提升的痴迷,特斯拉在2019年为了面子,特意造了一台Model S Plaid与Taycan对刚,发誓要把Taycan比下去,结果纽伯格林没跑完,也没了下文。面子远没有营收重要,所以蔚来不把特斯拉当做对手,ET7也不甘愿与Model S对刚,也是有道理的。

但你不惹它,它就不惹你了么?Model Y的降价已经很难让国内造车新势力安睡了。

加上特斯拉在2020年融资了120亿美元,已准备好了厮杀的弹药,造车新势力也纷纷学样开启了囤钱模式。理想12月4日再融16亿美元,小鹏12月7日融资21.6亿美元,蔚来在12月11日的融资并没有公布具体信息,估计能达到25亿美元。这些钱绝对不是为了它们之间互博,而是可能要应对更大的鱼。

根据蔚来透露,融资额将有60%用于新产品和新一代自动驾驶技术的研发,考虑到未来特斯拉还将降价,蔚来不降价只能用技术和服务去拼,这种安排并非没有道理。而理想现在没有纯电动车,可能受到的直接冲击会小一些。

因为接下来的一年,的确会更为凶险。现在上游电池原材料在涨,汽车电子也在涨,铜铝等金属也在涨,有的涨幅还不小,特斯拉用Model Y设定的价格标杆,也会让国内才轻松一点的造车新势力抵挡不住。特斯拉的做法等于是下游封死了价格,上游特斯拉还在抢电池资源,这怎么也不像是去“屠杀”燃油车的,更像是给新势力致命一击的。而且一旦特斯拉换上磷酸铁锂电池,还会来一次“屠杀”。

就算是特斯拉把“屠刀”对准燃油车,误伤的也绝对是电动车同行,同时对于新进入者以喝阻。以特斯拉现有的产能,也很难撼动传统同价位燃油车地位。比如在在25万以上的车型里,2020全国销量接近340万台,Model 3大约占14万台,占比4.1%,与电动车的平均占比差不多。“智能相对论”以为,现在着急的并不是燃油车企,而是与特斯拉要竞争的电动车企,而以燃油车企在电动车领域的布局来看,燃油车企届时的反扑也会很激烈,这也是特斯拉要猛做产能的原因。

但同时,特斯拉还无意把Model 3/Y做成电动车领域的福特Model T,但并不表示Model T不会存在,它或许已经悄悄来了——五菱宏光Mini EV上市20天销量突破15000辆,9-12月连续登顶中国新能源销量第一,12月销量更达到了35388辆,5月份上市以来,一共销售127651辆,它的意外走红好像是对特斯拉的无情嘲讽。特斯拉反而被自己设定的条条框框给限制住了,我们倒不是说要特斯拉去做这种超便宜的车,而是说特斯拉要引爆市场,还真需要当年福特推Model T的干劲。

蔚来的“服务”能否顶住特斯拉的“价格”

这实际是个行业问题,只是蔚来冲在了前面。

就在特斯拉还要思考Model 3/Y是否能成为福特的Model T,市面上已经有反对的声音。

蔚来在面对特斯拉的压力的时候,选择不降价,而且在1月3日发布官方二手车业务的时候同样表达了类似的观点。从蔚来透露的消息来看,蔚来并不是把自己定位在产品生产商,而像是服务提供商。李斌曾说,蔚来全球第一家“用户企业”,他还说,“包括特斯拉,都是在取悦未买车的人,我们主要服务已买车的人,蔚来会亲力亲为地做每一件事,我们的投入重点在这”,再一次厘清了与特斯拉的不同——蔚来要用服务硬刚价格。

这里就牵扯一个问题,就是厂商各自的优势。比如蔚来现在与特斯拉去打价格战,那里是特斯拉的主战场,特斯拉从Model 3开始就进行极端的成本控制,奔着福特Model T的方向去的,而且生产方式也是沿用福特的垂直整合模式。我们且不讨论蔚来是不是应该降价,设若迎战,在特斯拉的优势区域,蔚来怎么也不可能有胜算。现在迎战只能是自取其辱,在策略上就不是明智之举。

但是不是就一点机会没有了?我们也可以看到,在欧洲,Model 3也遇到了挑战……去年11月份就被大众的ID.3和雷诺的Zoe超越了。而在挪威,特斯拉曾经长期占据榜首,也被ID.3超越。在性能和自动驾驶方面,ID.3和Zoe显然比不过Model 3,不过欧洲与美国的驾驶环境大不相同,或许Model 3在美国广阔的地界上自动驾驶很有优势,却未必适合欧洲这样的短途为多的应用场景。并且特斯拉在自动驾驶方面也偷了懒,实际上像奔驰做的代客泊车可能更有实用价值但难度更高,因为城市里的泊车化时间更多。那就是说,特斯拉的策略在某些地域也会失效。

而蔚来的用户服务体系优势是可以有所作为的。当然对于坚决不降价,“智能相对论”不做评价,这是商业模式的问题,蔚来有未来的模式,特斯拉有特斯拉的模式,不可能都做成一样。李斌就说,“特斯拉是按照成本定价,所以只要成本下来了就降价。我们的车从发布价格那一天起有两个原则,第一是不降价。另外,我们把长期的,到一定量以后的毛利已提前考虑好,我一开始接受没毛利、负毛利、毛利不高,量上来有一个合理的毛利,我们不是简单地按照成本定价”(来源:21世纪经济报道)。

也就是说,蔚来产品的价格,已经综合考虑到前期因为产能不足赔钱的问题,比如因为蔚来前期产能不够,蔚来还向江淮支付过6.04亿的亏损补偿和费用。当然到了后面有了毛利,就不能把以前的成本给一笔勾销。这与互联网先砸钱拉新,然后再借助用户的规模效应挣钱一样,蔚来实在的地方是“不杀熟”。但纵观苹果不降价的历史来看,到了一定程度,或许就比较难坚持。

而蔚来的服务现在是建立在规模不大的基础之上。比如早期车主就反应,只要某个地区有蔚来车主,蔚来都会在当地有工作人员跟进,车主都表示这样的成本太高了,一旦蔚来的销量大幅增长,蔚来这种服务是不是就难以维系或者服务品质就难以保证了呢?

同时,汽车的角色已经多样化了,汽车本身就是一个具有服务性质的产品。其次,汽车本身提供了一个可支配空间。针对这两点,前者有服务商提供——比如滴滴,而后者涉及到如何理解和利用汽车这个支配空间,就成了新服务诞生的可能。

现在特斯拉也在借用提升智能座舱的粘度来让更多的人留在汽车内。比如OTA更新游戏,用方向盘玩游戏等等,这也是服务的一种,而且还好收费。蔚来推出的ADaaS(自动驾驶服务),按月租赁,也是一个方法。

电动车也的确让人花更多的时间留在车里,有人甚至会租共享电动车睡午觉,只是为了它用电空调很放心;一些房车出行开始用电动车做拖车,很容易就解决了电的问题。甚至一些人冬天开车测试续航,零下二十多度开空调睡在车里,比酒店划算多了。的确,车这个空间需要重新认识了。

英国的租赁网站Vantage Leasing调查发现,20%的人享受一个人呆在车里的时间,甚至超过了跟自己另一半一起的时间。而1/7的男司机表示自己曾经谎称要开车去哪里或者干脆以洗车为由来逃避和家人一起的时间(来源:吴晓波频道)。而且电动车充电站已经快成为中年男人聚会的新场所了,电动车又喜提一项功能:同性交友利器。

这些细枝末节,专注制造的特斯拉能考虑得到么?反而是蔚来这样的厂商的优势。而且服务这东西,习惯了就很难回去了。

所以只能说,蔚来和特斯拉在两个方向上的努力,会完善和丰富用车体验,并不是取代的关系,特斯拉降价能大卖,蔚来不降价也有它的市场。人的需求多样化,不可能整齐划一,就看服务敏感还是价格敏感型用户了。再去质问蔚来为什么不降价,怕是也得不到答案。

电动车之路注定是孤独而不平坦

先行者就是孤单的。特斯拉、蔚来、理想、小鹏都是孤狼角色。

很长一段时间,特斯拉的目标很清晰,是要跟空头作战,而且没有帮手。马斯克甚至做了一条“空头”短裤来讽刺那些死缠烂打,紧咬不放的资本。据说,特斯拉是美国股市上空头资金最多的股票,排第二的是苹果。因为特斯拉,空头已经损失了超过300亿美元。

机构股东 左:埃克森美孚 右:通用汽车

但这个空头,又像一出游戏。有人对比过通用汽车、美孚石油公司的前二十大股东中,有超过40%也是特斯拉的机构投资者。惊不惊喜,意不意外?空头在特斯拉的问题上,更像是左右互搏,怎么都感觉像是同一体系的两派人,在争夺未来的趋势,只不过不巧碰押在了特斯拉身上,结果让马斯克那个郁闷。

还差点把马斯克逼疯。比如在2014年,当年就有人认为,特斯拉不可持续,因为要建很多充电站要花很多钱,特斯拉根本无法支付。简单地说就是要造汽车还要造加油站,显然不是汽车公司的玩法,2014年也是空头质疑Model X无法投产的时候。

马斯克索性公开了所有的专利,当然他的目的并非那么单纯,他要刺激对手快速成长,然后可以借用他们的基础设施,等于是大幅度降低了资本支出。比如现在遍布全国的充电站、充电桩,特斯拉也可以用。同时国内电动车兴起,自然也培养了供应链。那么特斯拉就有建工厂扩大xia产能的自由了……

特斯拉中国工厂落地,特斯拉产能和资本压力瞬间降低,而且特斯拉的中国工厂几乎不需要马斯克出钱,通过贷款即覆盖了,等于是白捡几十万的产能。资本压力一减弱,特斯拉就开始飘了,2019年也成为特斯拉在国内调价最频繁的一年,一共高达15次。而且自特斯拉上海工厂投产之后,特斯拉股票开始飙升,并顺利让特斯拉在疫情前完成20亿美元的融资。所以很难说是上海工厂成就了特斯拉还是特斯拉成就了上海工厂,但有一点可以肯定,特斯拉执拗地单打独斗的确获得了丰厚的回报。

特斯拉市值现在已经超过8000亿美元,成为美国股市第五大市值的公司。马斯克在2019曾说,特斯拉值5000亿美元,李想在2020年初也说特斯拉值3000亿,现在来看都低估了特斯拉的潜力,连马斯克自己也没想到。

很难想象,这是个2017年差点倒闭的公司,这是一个2018年让马斯克哭鼻子的公司,这还是一个2019年站稳脚跟,2020年迅速崛起的公司。纵观特斯拉这两年的起伏,各种故事耐人寻味,期间,蔚来、理想、小鹏也经历过起起伏伏。特斯拉的故事虽然不是一个传统意义上的励志故事,但绝对会在历史上留下浓墨重彩的一笔,同时也是电动车故事的一个缩影。经历过极衰的特斯拉,都没有被“按死”,现在极盛的特斯拉,谁也拦不住它“作妖”了。也正是特斯拉的极盛,繁荣了电动车市场,也引来了一些大鱼,且不管未来还能不能“作”,特斯拉还有一番厮杀是逃不过了。

不养“电动爹”,你永远不知道冬天有多冷_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

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编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

不养“电动爹”,你永远不知道冬天有多冷_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

不养“电动爹”,你永远不知道冬天有多冷_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。