固态电池:万里长征的第一步_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“策金财经”(ID:gh_bca44fc77ad0),作者:麦片杀手,36氪经授权发布。

2020的Nio day上,蔚来创始人李斌发布了旗下首款轿车ET7。150kwh的固态电池搭配AQUILA超感系统,让ET7一跃成为行业中的黑马。1000公里的续航里程让特斯拉也黯然失色。

这则消息立马被人们解读为一场电池技术的革命到来,是对传统动力电池的降维打击。

于是在1月11日早盘的时候,新能源板块出现了大幅分化。新能源电池供应链中,生产隔膜和电解液的龙头企业纷纷出现了大幅度的下跌,同时固态电池的概念股先是在早盘大范围走强,然后到午后却纷纷出现跳水。

行情大起大落的背后,是资金的投机心理在作祟。震动市场的固态电池,其实仅仅是万里长征第一步。对行业的热情终究需要恢复理性,对长期估值发挥作用的,还是动力电池赛道的商业逻辑。

传统液态电池的发展瓶颈

动力电池作为新能源汽车的核心,其技术水平和产业发展对新能源汽车的整体发展影响重大。

我们认为在谈论固态电池之前,有必要讲述当前动力电池的发展的情况。

一般而言,电池由四大核心部件组成:正极、负极、电解质以及隔膜。正负极作为电池氧化反应的核心,其重要性显而易见。

根据正负极材料的不同,目前新能源车企主要采用磷酸铁锂和三元锂电两种锂电池。

磷酸铁锂电池指的是采用磷酸铁锂作为正极材料的电池,由于不含有诸如钴等贵金属材料,因此价格相对低廉。在实际使用过程中具有耐高温,安全性能好的特点。但能量密度低,以及低温环境下放电性能弱是磷酸铁锂电池的最大缺点。

再来看看三元锂电池,三元锂电池采用镍钴锰作为正极,石墨作为负极。其特点就是能量密度大,电压更高,也就意味着相同质量的电池组容量更大,性能更好。不过由于三元锂在200度就容易起火,所以在安全性能上不如磷酸铁锂。

我们整理了磷酸铁锂和三元锂电池在各方面的对比,可以看出除了成本和使用寿命,三元锂电池具备着更好的综合性能。

从能量密度的角度看,虽然三元锂电池的单体能量密度理论上能达到300Wh/kg,但是这和2025年设定的400Wh/kg的目标仍有较大的差距。随着技术和工艺的不断迭代,目前三元锂电的单体能量密度已经接近极限,很难再有重大的突破。同时安全性能成为制约锂电池性能继续发展的一道瓶颈。

综上所述,研发一种能量密度高,安全性能好,循环性能高以及低温放电性能好的电池就显得迫在眉睫。

固态电池的优点

固态电池从名字上看像是和上述两种电池截然不同的两种电池。实际上固态电池就是一种在工艺和技术上对现有锂电池进行改进的电池。其结构上最主要的区别就是将传统锂电池的液态电解质替换为固态电解质,时取消了隔膜。

为什么要采用固态电解质?

锂电池本身存在锂枝晶问题。锂电池在充电过程中,锂离子会在负极表面通过还原反应形成树脂状的锂原子晶体,一旦锂晶体刺穿隔膜来到正极,就会造成内部短路,引发起火。

传统三元锂电对于锂枝晶的解决方案就是采用石墨作为负极表面的材料,虽然这样可以有效解决锂原子野蛮生长的问题,但是电池的能量密度也就上不去了。

那么除了替换负极表面材料还有别的办法解决锂枝晶的问题吗?有,就是把电解质的材料从液态替换为固态。由于锂枝晶在固态电解质中生长缓慢且难刺透,可燃性差,因此热稳定性更强。

在解决了安全问题后,固态电池就可以采用更高性能的正负极材料,使得能量密度突破300Wh/kg。

理论上,采用固态电池的新能源车,能在同体积的电池包下,拥有更长的续航里程以及安全性,同时也提升了二手车的保值率。这相比于传统三元锂电和磷酸铁电池,各个直击新能源汽车用户的痛点。

固态电池的技术难题

看到这里是否觉得固态电池是传统电池完美的替代产品?其实不然,摆在固态电池生产商面前的有两大难题,技术和成本。

首先是技术,相比于传统电池的固-液接触面,固态电池的固-固界面的接触较差,并加大了固体电解质破裂或分离的可能;且导电率低,全电池阻抗大。导致的直接结果就是循环性、倍率性能差。

兴业证券朱玥指出,不使用电解液,只使用固态电解质导电率会大幅度降低,而且目前没有好的解决办法。因此企业先从半固态开始做起。

就拿蔚来这一次发布的“固态电池”举例,这是一种采用了固液电解质技术(蔚来称之为原位固化技术)的半固态电池。作为初级的半固态产品,在电解质中仍然需要电解液和隔膜。通过采用高镍正极、硅碳负极、预锂化等技术提升了能量密度。

李斌在发布会上也表示:“我们正在加紧推进量产,希望大家能理解,这是最新的量产技术。”

由此可见,就算是目前的半固态电池,在大规模生产上也具备一定的难度。

再来看成本,全固态电解质的成本较高。例如陶瓷基电解质LLZTO,由于含有镧和锆两种稀有金属,成本上远远高出三元锂电池。据兴业证券的计算,MCM811固态电池的成本相比传统电池高出约75%。高出的成本主要集中在固态电解质的部分。

NCM811液态电芯和固态电芯在成本上的对比,固态电解质的成本几乎占到了固态电芯总成本的一半

固态电池产业化任重而道远

固态电池的这条赛道的布局,国内外多家企业其实早早便开始布局。如今虽然蔚来将固态电池带入了大众的视野,但是从产业的规划与进展来看,固态电池的发展仍然处于起步的阶段,万里长征刚刚迈开了第一步。

上图是国内外主要车企对固态电池电动车的规划时间表。我们看到搭载固态电池的产品预期最早也要于2022年后才开始量产。

在朱玥看来,市场还无需担忧固态电池抢占液态锂电池的市场。他在研究报告中表示,未来技术路径成熟、产业化之后,固态电池将逐步用在对成本不敏感的消费锂电、高端车型上。同时受制于固态电池固态电解质较高的成本,若无革命性技术路径创新,固态电池很难大规模装车,预计车用动力电池占比不超过20%。

也就是说,未来固态电池和液态电池将会在市场上共存。固态电池将主攻高端豪华电动车领域,而在更亲民的消费电动车领域,依然会采用技术成熟,成本相对更低的液态锂电池。

新能源车的新纪元

2021无疑开启了新能源车的新纪元,首先是年初特斯拉的大幅降价提升了消费者对智能电动车产业的关注和认可程度,而在短短的一个多星期后蔚来汽车又为消费者带来了革命性的固态电池。

我们回顾新能源发展的历史,不难发现动力电池的技术路径一直处于风水轮流转的迭代发展状态。无论是技术上取得的重大突破,还是政策和原材料价格上的变化,都会使得行业的发展的天平出现倾斜,甚至将先前的产业中的“王者”拉下神坛。想要在这条赛道上取得绝对领先的优势,光靠一两个技术上的革新或许远远不够。

今天我们看到固态电池在市场中掀起了一场风暴,明天或许我们会看到燃料电池新能源车的崛起。但是不论技术如何发展,新能源行业茁壮发展的趋势是极其明确的。不论是日德的老牌车企对新能源车的大手笔布局,还是国内新能源巨头的蓬勃发展,都注定在未来给我们讲述一个个更加精彩的故事。

(提示:文中提及的上市公司仅为个人观点,不构成投资建议)

150度电池包迷局_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“第一电动汽车网”(ID:d1evwx),作者:邓娅,36氪经授权发布。

关于蔚来150度电池包供应商的猜测,并不是从几天前的NIO DAY才开始。

去年12月22日,海口索菲特酒店4楼,蔚来汽车总裁秦力洪给当时到场的媒体做了一场不在活动计划内的交流。

这场交流时长近两小时,整理出的速记接近两万字,而在秦力洪一发不可收拾、让现场公关都有些紧张的“爆料”中,就有150度电池包的发布计划。

据我们参加活动的同事回忆,当时交流结束后便有多家媒体就150度电池包供应商是谁向蔚来求证,但都没有得到回复。之后,蔚来的一位电池工程师表示,蔚来正在与供应商探讨技术方案,谁能做到就选谁。当时,大家对这句话的解读就是,宁德时代不一定就是那个板上钉钉的人。

时间来到2021年1月10日,NIO DAY举办的第二天,在面对媒体对蔚来固态电池供应商的询问时,蔚来董事长李斌依然三缄其口,只表示“我们会全力加快量产,我们选择的是最好的、最先进的、能够量产的技术。”

谁也没想到,本应是关注焦点的ET7,却在自己的“大日子”被一家未知的电池供应商抢去了风头。这个神秘的供应商究竟是谁,也成为了2021年新能源汽车市场的开局“悬案”。

清陶退出,卫蓝有可能吗?

此次关于供应商的猜测,进入候选名单的几家企业,回应几乎都在打太极,既没证实也没证伪,唯有清陶早早来了一波“否认三连”。

1月10日,清陶总经理李峥在在某微信群中回应“清陶没有采用原位固化路线,我们自己生产氧化物固态电解质粉体。”

不仅如此,据消息人士透露,蔚来企业传播高级总监马麟在微信群中回答自媒体关于此次固态电池采用的是否是清陶产品时,直接给出了“不是”的答案。

双方的共同否认,也让清陶早早退出了这场“竞争”。

那么卫蓝呢?

根据蔚来发布会公布的技术细节,该固态电池采用了3种新工艺:原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极。

在我们获得的一份卫蓝的报告中,我们可以看到原位固态化技术就是其主攻方向,同时,预锂化技术、硅碳负极包括LATP纳米级超薄包覆都是这份报告里的关键词,从这点来看,与蔚来公开的3个技术点基本吻合。

但仅仅如此并不够,量产能力如何也最终决定着卫蓝能否成为名单上的那家企业。

这份报告制作于2019年年初,当时卫蓝在其中提到其固态电池的应用状态仍处于研发阶段。不仅如此,在2020年3月31,前任北汽集团董事长徐和谊到卫蓝参观调研时,卫蓝董事长俞会根曾表示,“还没有推出汽车动力电池量产的产品。”

一般电芯开放从A样到B样到C样再到SOP至少需要3年,整车验证一般需要至少15个月。想要在2022年四季度实现装车,那么最快要能在2021实现量产,这意味着2018年A样测试要完成。

这样看来,卫蓝也不是我们要寻找的那家企业。

辉能与宁德时代,七巧板仍少一块

再来看看辉能与宁德时代。

作为在固态电池行业比较活跃的企业,辉能科技与蔚来确实有公开的合作关系。2019年8月,蔚来汽车与辉能签署战略合作协议,根据协议,双方以打造采用辉能MAB固态电池包的样车作为了短期目标。

在2020年,辉能曾与第一电动网有两次深入交流。第一次交流时辉能表示,其产品在国内的搭载时间原则上是2022年年中,搭载的产品是VDA590或者355,能量密度目前是220~230Wh/kg。这与蔚来公布的360Wh/kg能量密度有不少差距。

不过,当时辉能CEO杨思枏也透露,辉能能将能量密度做到330Wh/kg,但因为要搭配其他富锂化的架构技术,同时,单价并不亲民,因此依然只是一个实验性的产品。

随后,在2020年11月,在与辉能的第二次交流过程中,辉能带来了最新技术ASM与CIP(详见《一颗不会热失控的电芯就是一个电池包?》),同时透露,新电芯的配方为NCM811正极+28%SiOx负极,依然是混成固态,电芯中有重量不到4%的胶态电解质。虽然没有公布具体质量能量密度数据,但据辉能所说,“如果将搭载了圆柱状电池的T公司电池包替换成这款CIP电池包,根据能量密度来换算,续航里程将达到1159km。”

这样来看,与蔚来的描述也算基本符合。但遗憾的是,原位固化并不是辉能的技术路线,七巧板仍然没有凑齐。

同样的情况也发生在宁德时代身上。

2019年3月,宁德时代发布消息称,其研发团队攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术,率先开发出能量密度达304Wh/kg的电池样品。

此外,智己汽车也在去年年底宣布,其车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,虽然能量密度为240Wh/kg,但续航里程同样将达到1000公里。

由此可见,宁德时代已在“硅碳负极”和“高镍正极”领域有了较成熟的技术储备。但上述提及的“原位固化固液电解质”却没有相关信息,宁德时代官方也仅仅给了一个“宁德时代的高强度研发投入和技术储备,以及量产制造能力,能够支撑我们产品竞争力的持续领先。”的官方回复,终究没有给一个准确的答案。

迷局背后

虽然根据目前的公开信息,并没有一家动力电池供应商完全符合蔚来给出的拼图。但我们或许可以推测出答案。

虽然宁德时代在原位固化上并没有详细信息,但并不像辉能一样给出了否定答案。目前作为动力电池1.0战争的两大胜出者之一,宁德时代已经形成了技术研发、技术落地、车企反馈、技术更新、持续领先的闭环。这其中如滚雪球般积累的数据与knowhow是其他家难以比拟的,再加上成本分摊与量产制造能力,如果存在这么一家供应商,答案只能是宁德时代。但如果真是这样,对于动力电池行业来说,变数又将减少。期待着从新技术新路线上实现追赶的企业将铩羽而归,因为摆在他们面前的时间鸿沟是其难以跨越的巨大障碍。

当然,以上的猜测都是建立在蔚来说的话能实现的基础上。

其实,当我们再回过头看看这场迷局的“始作俑者”,一个疑问总是在心中萦绕。

为什么李斌如此执着不公布这个供应商?难道他自己也不知道这个答案吗?

1月11日,在面临询问时,卫蓝董事长俞会根也说了句颇让人玩味的话,“只有李斌有标准答案,其他都是猜测。”

1月11日股市开盘,锂电池指数开盘狂跌3%,多只个股跌停。1200亿市值的恩捷股份跌停后,其技术总监回应中金公司时说:“这个事情还有很长的路要走,10年20年都有可能,一是技术问题,二是成本问题。” 与此同时,蔚来汽车股价当日大涨6.42%,盘中市值一度超过1000亿美元。

业内人士指出,尽管固态电池研发过程中,技术、量产、工艺、成本控制都存在很多难点,但蔚来的方案仍然存在理论上实现的可能,一旦实现,将极大改变动力电池市场的竞争格局。此次李斌放出的这颗超级卫星,其震撼力之强,恐怕超出当事人预期。

蔚来汽车高层在回应我们的询问时指出:“在这么大的舞台上,我们所说的话是真的,不会是假的。”

150度电池包迷局_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“第一电动汽车网”(ID:d1evwx),作者:邓娅,36氪经授权发布。

关于蔚来150度电池包供应商的猜测,并不是从几天前的NIO DAY才开始。

去年12月22日,海口索菲特酒店4楼,蔚来汽车总裁秦力洪给当时到场的媒体做了一场不在活动计划内的交流。

这场交流时长近两小时,整理出的速记接近两万字,而在秦力洪一发不可收拾、让现场公关都有些紧张的“爆料”中,就有150度电池包的发布计划。

据我们参加活动的同事回忆,当时交流结束后便有多家媒体就150度电池包供应商是谁向蔚来求证,但都没有得到回复。之后,蔚来的一位电池工程师表示,蔚来正在与供应商探讨技术方案,谁能做到就选谁。当时,大家对这句话的解读就是,宁德时代不一定就是那个板上钉钉的人。

时间来到2021年1月10日,NIO DAY举办的第二天,在面对媒体对蔚来固态电池供应商的询问时,蔚来董事长李斌依然三缄其口,只表示“我们会全力加快量产,我们选择的是最好的、最先进的、能够量产的技术。”

谁也没想到,本应是关注焦点的ET7,却在自己的“大日子”被一家未知的电池供应商抢去了风头。这个神秘的供应商究竟是谁,也成为了2021年新能源汽车市场的开局“悬案”。

清陶退出,卫蓝有可能吗?

此次关于供应商的猜测,进入候选名单的几家企业,回应几乎都在打太极,既没证实也没证伪,唯有清陶早早来了一波“否认三连”。

1月10日,清陶总经理李峥在在某微信群中回应“清陶没有采用原位固化路线,我们自己生产氧化物固态电解质粉体。”

不仅如此,据消息人士透露,蔚来企业传播高级总监马麟在微信群中回答自媒体关于此次固态电池采用的是否是清陶产品时,直接给出了“不是”的答案。

双方的共同否认,也让清陶早早退出了这场“竞争”。

那么卫蓝呢?

根据蔚来发布会公布的技术细节,该固态电池采用了3种新工艺:原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极。

在我们获得的一份卫蓝的报告中,我们可以看到原位固态化技术就是其主攻方向,同时,预锂化技术、硅碳负极包括LATP纳米级超薄包覆都是这份报告里的关键词,从这点来看,与蔚来公开的3个技术点基本吻合。

但仅仅如此并不够,量产能力如何也最终决定着卫蓝能否成为名单上的那家企业。

这份报告制作于2019年年初,当时卫蓝在其中提到其固态电池的应用状态仍处于研发阶段。不仅如此,在2020年3月31,前任北汽集团董事长徐和谊到卫蓝参观调研时,卫蓝董事长俞会根曾表示,“还没有推出汽车动力电池量产的产品。”

一般电芯开放从A样到B样到C样再到SOP至少需要3年,整车验证一般需要至少15个月。想要在2022年四季度实现装车,那么最快要能在2021实现量产,这意味着2018年A样测试要完成。

这样看来,卫蓝也不是我们要寻找的那家企业。

辉能与宁德时代,七巧板仍少一块

再来看看辉能与宁德时代。

作为在固态电池行业比较活跃的企业,辉能科技与蔚来确实有公开的合作关系。2019年8月,蔚来汽车与辉能签署战略合作协议,根据协议,双方以打造采用辉能MAB固态电池包的样车作为了短期目标。

在2020年,辉能曾与第一电动网有两次深入交流。第一次交流时辉能表示,其产品在国内的搭载时间原则上是2022年年中,搭载的产品是VDA590或者355,能量密度目前是220~230Wh/kg。这与蔚来公布的360Wh/kg能量密度有不少差距。

不过,当时辉能CEO杨思枏也透露,辉能能将能量密度做到330Wh/kg,但因为要搭配其他富锂化的架构技术,同时,单价并不亲民,因此依然只是一个实验性的产品。

随后,在2020年11月,在与辉能的第二次交流过程中,辉能带来了最新技术ASM与CIP(详见《一颗不会热失控的电芯就是一个电池包?》),同时透露,新电芯的配方为NCM811正极+28%SiOx负极,依然是混成固态,电芯中有重量不到4%的胶态电解质。虽然没有公布具体质量能量密度数据,但据辉能所说,“如果将搭载了圆柱状电池的T公司电池包替换成这款CIP电池包,根据能量密度来换算,续航里程将达到1159km。”

这样来看,与蔚来的描述也算基本符合。但遗憾的是,原位固化并不是辉能的技术路线,七巧板仍然没有凑齐。

同样的情况也发生在宁德时代身上。

2019年3月,宁德时代发布消息称,其研发团队攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术,率先开发出能量密度达304Wh/kg的电池样品。

此外,智己汽车也在去年年底宣布,其车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,虽然能量密度为240Wh/kg,但续航里程同样将达到1000公里。

由此可见,宁德时代已在“硅碳负极”和“高镍正极”领域有了较成熟的技术储备。但上述提及的“原位固化固液电解质”却没有相关信息,宁德时代官方也仅仅给了一个“宁德时代的高强度研发投入和技术储备,以及量产制造能力,能够支撑我们产品竞争力的持续领先。”的官方回复,终究没有给一个准确的答案。

迷局背后

虽然根据目前的公开信息,并没有一家动力电池供应商完全符合蔚来给出的拼图。但我们或许可以推测出答案。

虽然宁德时代在原位固化上并没有详细信息,但并不像辉能一样给出了否定答案。目前作为动力电池1.0战争的两大胜出者之一,宁德时代已经形成了技术研发、技术落地、车企反馈、技术更新、持续领先的闭环。这其中如滚雪球般积累的数据与knowhow是其他家难以比拟的,再加上成本分摊与量产制造能力,如果存在这么一家供应商,答案只能是宁德时代。但如果真是这样,对于动力电池行业来说,变数又将减少。期待着从新技术新路线上实现追赶的企业将铩羽而归,因为摆在他们面前的时间鸿沟是其难以跨越的巨大障碍。

当然,以上的猜测都是建立在蔚来说的话能实现的基础上。

其实,当我们再回过头看看这场迷局的“始作俑者”,一个疑问总是在心中萦绕。

为什么李斌如此执着不公布这个供应商?难道他自己也不知道这个答案吗?

1月11日,在面临询问时,卫蓝董事长俞会根也说了句颇让人玩味的话,“只有李斌有标准答案,其他都是猜测。”

1月11日股市开盘,锂电池指数开盘狂跌3%,多只个股跌停。1200亿市值的恩捷股份跌停后,其技术总监回应中金公司时说:“这个事情还有很长的路要走,10年20年都有可能,一是技术问题,二是成本问题。” 与此同时,蔚来汽车股价当日大涨6.42%,盘中市值一度超过1000亿美元。

业内人士指出,尽管固态电池研发过程中,技术、量产、工艺、成本控制都存在很多难点,但蔚来的方案仍然存在理论上实现的可能,一旦实现,将极大改变动力电池市场的竞争格局。此次李斌放出的这颗超级卫星,其震撼力之强,恐怕超出当事人预期。

蔚来汽车高层在回应我们的询问时指出:“在这么大的舞台上,我们所说的话是真的,不会是假的。”

公司与行研 | 你的基金跌了吗?让抱团股闻风丧胆的固态电池来了_详细解读_最新资讯_热点事件

文 | 尚闻多、李坤阳

当特斯拉忙着降价的时候,蔚来放了大招,直接宣布“革命”。

这个让市场沸腾的消息就是“半固态电池”的预期时间表落地。1月11日,固态电池板块逆市上扬,锂电中游板块相形见绌。假如你买了新能源基金,那么在1月11日它大概率会亏损。

当日A股锂电隔膜、电解液个股全线大跌,行业龙头天赐材料、恩捷股份、璞泰来等开盘砸向跌停。而多家新能源基金重仓电池、电解液、隔膜龙头,当日收益大幅亏损自然在情理之中。

固态电池并非新鲜事,这条投资线早有埋伏,无论是产业层面还是政策层面。

只不过蔚来的高调加速了市场的热情,新款轿车ET7将搭载150度固态电池包,但它并非国内第一家实现固态电池装车的车企。2019年初天际汽车在就曾推出了首款搭载固态电池的ME7样车,实现量产最早为2021年,不过至今还没有最新进展。

早在2019年末《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》就首次将固态电池上升到了国家层面,提出了加强固态电池研发和产业化进程的要求。

而蔚来汽车此次提供的是“半固态电池”,并非市场上一般意义上的全固态电解质锂电池,后者才是代替液态锂离子电池的下一代技术。换言之,蔚来仍小步快走在“固态电池”的发展道路上。

固态电池究竟是什么?为何能搅动A股新能源材料板块?新技术还需要翻越多少座大山?锂行业的格局又将在短期、中期产生怎样的变化?

何以解忧?

成本、里程、安全——这是新能源汽车的三条血管。

截至2020年11月底,相关媒体统计全国共有27起电池自燃或爆炸事件发生,即便是宁德811也难逃魔咒。此后追赶特斯拉的大众集团高调宣布加码固态电池,焦虑之下市场看见蔚来的消息,自然是眼前一亮,毕竟固态电池是缓解里程焦虑与安全的最佳良药。

相较于传统锂离子电池,固态锂电池安全性高,无自燃、爆炸风险。同时还能突破现有电池密度极限,液态电池能量密度最高可至约300Wh/kg,固态电池能量密度可以超过这一数字,甚至具备突破500wh/kg的潜力,更多的能量密度就意味着可以更长的续航里程。

固态电池产业链与液态锂电池大致相似,锂离子电池主要由正极+电解液+负极组合而成,而固态电池主要的基底仍是锂,正极材料改变较小,正极仍为以高镍三元等,负极为石墨硅碳,其中金属锂作为负极材料将成为固态电池厂商的最佳技术路径,在此之下能量密度有望提升40-50%。

两者最大的区别就是固态电池并不需要锂电隔膜与电解液,其核心为固体电解质,这之下共有三大技术路径:聚合物(欧洲)、硫化物和氧化物(中日韩)全固态电池。

数据来源:公司官网、天风证券。36氪制表。

上述固态电池产业链中游活跃的厂商背后隐藏着一个庞大的市场需求,固态电池的需求主要来自于动力电池、消费电池以及储能电池三个领域,当新能源汽车市场进一步放量,技术更新加速,固态电池也会迎来下一个风口。

根据 SNE Researchd的测算,2030年全球固态电池需求有望接近 500GWh,2025年固态电池全球市场空间有望达到60亿元。而2025年我国中国固态电池市场空间有望达30亿元,2030年有望达到200亿元。

锂电中游的“黑色时间”倒计时?

庞大的市场需求之下,固态电池已成技术发展的既定方向。蔚来的加速度仿佛给新能源电池革命加了把火,留给锂电中游的时间不多了?

各大厂商提出的较为靠谱的时间多半集中于2025至2030年之间,其中当前至2022年(蔚来明年下半年批量交付eT7),多是固态电池技术发展的过渡时期,在这一时期,仍然以半固态电池为主。

蔚来就处于固态电池发展路径的过渡阶段,生产的是半固态电池,也可称作固液混合电池,即一侧电极含有液态电解质、另一侧不含液态电解质的电池,或单体中固体电解质占一半的电池。半固态电池同液态电池材料体系相近,其构成包括隔膜和电解液(占比5-15%),不过电解液将会减少。

当前半固态电池的技术阶段,国内龙头企业如北京卫蓝、江苏清陶、赣锋锂业、台湾辉能的固态电池电解液含量已经降低至10%-11%,实现产业化,而有些也已经在中间性试验阶段。

天秤的一边倾斜向了固态电池,而另一边液态电池仍有时间。

一辆新能源汽车的动力电池,由电池正极、负极、电解液、隔膜组成,这也是部分基金经理配仓“新能源汽车概念股”的逻辑之一。

理想状态下,固态电池的技术与成本控制距离量产至少需要5-10年的时间,对半固态电池的采用,只是确立了以固态电池的技术路线为新能源动力电池的“终局”。

而作为过渡品,半固态电池对碳酸锂、正极(高镍)、负极(硅碳)等材料的需求拉动明显。锂电中游制造环节势必会经历再一轮洗牌,而隔膜、电解液环节首先受到冲击,而对于高电压/高容量正极、金属锂负极等新型材料则会产生正面影响。

中期来看,半固态电池的时间线最快也要落在2022年四季度,目前无法快速量产并装车。而在新能源造车行动如春笋般涌现的2020年前后,不论是长城汽车的SL项目、百度与吉利合资建立电动汽车公司、造车新势力的订单量交付等,液态电池仍然是确定性更高的电池方案。

本周一、二股价大幅回调的锂电中游公司,包括液态电解液龙头天赐材料、新宙邦,以及此前得到高瓴资本定增的隔膜企业龙头恩捷股份,几乎全是2020年的翻倍白马股。其中,天赐材料以近400%的涨幅雄踞锂电材料板块第一名,恩捷股份、新宙邦、国轩高科等全年涨幅也均超过160%。

蔚来的消息面因素的确刺激了市场的情绪波动,锂电龙头们的高估值也在争议中迎来了大范围的回调。

隔膜与电解液公司是否是持仓必备呢?从目前各公司的布局来看,扩产成为了各家公司的主要趋势。不论是上海恩捷拟在重庆市长寿经济技术开发区投资建设16条高性能锂离子电池微孔隔膜生产线及39条涂布线项目、还是天赐材料拟定增扩产,液态电池的订单短期内依旧是“抢手货”。 

未被缓解的成本焦虑

与液态电池相近,当前固态电池还有自己的焦虑,使用寿命与能量密度仿佛是鱼和熊掌不可兼得,能量密度的提升意味着循环寿命的降低。

除了技术有待发展,当前固态电池最大的桎梏就是成本,毕竟其比液态电池成本高了2至3倍。

而动力电池是纯电汽车成本的大头,约占整车成本的30%~40%,若盲目搭载固态电池,只会造成新能源汽车终端价格的高企。固态电池是否有降成本的可能?

固态电池没有电解液,注液环节就不再需要,按照天风证券的测算加工成本比传统锂电池低4.6$/Kwh,即固态电解质的加工成本低于9$/Kwh,固态电池的电池成本低于传统电池。在生产层面上,没有注液工艺,电池产线投资也低于传统液态锂电池,天风证券测算按照10年折旧计算,固态电池每千瓦时折旧较传统锂电池少$0.1。

根据我国主流技术路径,固态电池有的是氧化物电解质——锂镧锆氧(LLZO),其价格为7.3 $/kwh,而液态电池的电解液LiPF6 EC/DMC价格为11.7 $/kwh,固态电池具有价格优势。

但这都有一个前提,即规模化生产,辉能认为当固态电池产能超过20Gwh时,生产成本可低于液态电池。

风口实际早已隐现,无论资本市场如何风云变幻,固态电池作为锂电池技术的下一站已被各大厂商、车企、投资机构等牢牢锁定。技术不可一蹴而就,资本的蜂拥至下,固态电池的真正落地还需要时间陈酿。

宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

原标题:宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

作者: 杨海艳

[ 目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。 ]

蔚来汽车即将推出的旗舰轿车将采用固态电池的消息一出,“谁是蔚来汽车固态电池供应商”的话题就不断发酵。

1月11日,有最新消息称宁德时代(300750.SZ)或为蔚来汽车固态电池的供应商,蔚来汽车方面对此不予置评,宁德时代也对第一财经记者表示不便回应。

密度高达360Wh/kg、续航里程超1000公里,蔚来在1月9日的Nio day上表示将于2022年第四季度推出固态电池。消息一出,当晚便有分析认为,该电池的供应商是清陶(昆山)能源发展有限公司(下称“清陶能源”),后者在2020年7月曾宣布,清陶固态动力锂电池项目(一期)在宜春经济技术开发区正式投产。

不过1月10日,蔚来汽车创始人李斌在接受第一财经记者采访时间接否认了上述说法,他说蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系,且肯定是业内最领先的公司,“但现在还不方便透露,还不到时间”。

“固态电池包括半固态、准固态以及全固态。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉第一财经记者,蔚来的这个“固态电池”其实并不是全固态电池,而是含固液电解质的半固态电池。而李斌在10日接受媒体采访时也强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,原因是目前固态电池的市场需求很低。他透露,目前固态电池小试已经达到了技术要求。

按照蔚来1月9日披露的其固态电池有限的技术细节,该“固态电池”采用的是“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”以及“纳米级包覆超高镍正极”工艺。

“从目前来看,这种半固态的电池仍然没实现量产,但两三年后量产装车是有可能的。”吴辉表示,目前市场上专注于固态电池的供应商包括清陶能源、辉能科技、卫蓝新能源以及赣锋锂业等公司。

在蔚来汽车宣布将使用固态电池后,1月11日开盘后,锂电隔膜、电解液个股全线大跌,星源材质(300568.SZ)跌幅超过15%,新宙邦(300037.SZ)跌幅超过10%,天赐材料(002709.SZ)、中材科技(002080.SZ)等个股跌停。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉记者,其实市场对蔚来固态电池有一些误读,蔚来将采用的并非纯正意义上的固态电池,真正使用固态电解质的“固态电池”量产以及装车尚需时日。

从技术上看,固态电池通过使用固态电解质(而非传统的液态电解质),因为没有电解液,电池被穿刺后,不易起火和爆炸,固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发,也不存在漏液,被穿刺后也不会短路,所以安全性会大幅提升。此外,固态电池在续航能力,且充电效率方面也比液态锂电更为占优。比如,目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。

不过固态电池也有尚未突破的量产难点,比如电导率偏低,充放电能力不佳,以及负极材料的超薄锂金属产能低,导致固态电池成本高等。

虽然固态电池难题待解,但追求高续航是当下电动车制造商的一致方向。比如特斯拉此前推出的Model S长续航版,已经将续航里程增加至700多km,而上汽集团旗下智己汽车也在去年年底宣布,旗下车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,能量密度达到240Wh/kg,未来续航里程将达到1000公里。“2022年或将成为1000km高续航元年。”吴辉认为。

从短期来看,各地政府推出的限牌以及限行政策虽然助推了电动车的市场化,但电动车要进一步走入大众家庭,里程焦虑是必须解决的问题。而当电动车变得越来越主流,进入各大细分市场,动力电池技术也将多元化,产业链上下游的公司仍存有较长远的机会。

宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

原标题:宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

作者: 杨海艳

[ 目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。 ]

蔚来汽车即将推出的旗舰轿车将采用固态电池的消息一出,“谁是蔚来汽车固态电池供应商”的话题就不断发酵。

1月11日,有最新消息称宁德时代(300750.SZ)或为蔚来汽车固态电池的供应商,蔚来汽车方面对此不予置评,宁德时代也对第一财经记者表示不便回应。

密度高达360Wh/kg、续航里程超1000公里,蔚来在1月9日的Nio day上表示将于2022年第四季度推出固态电池。消息一出,当晚便有分析认为,该电池的供应商是清陶(昆山)能源发展有限公司(下称“清陶能源”),后者在2020年7月曾宣布,清陶固态动力锂电池项目(一期)在宜春经济技术开发区正式投产。

不过1月10日,蔚来汽车创始人李斌在接受第一财经记者采访时间接否认了上述说法,他说蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系,且肯定是业内最领先的公司,“但现在还不方便透露,还不到时间”。

“固态电池包括半固态、准固态以及全固态。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉第一财经记者,蔚来的这个“固态电池”其实并不是全固态电池,而是含固液电解质的半固态电池。而李斌在10日接受媒体采访时也强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,原因是目前固态电池的市场需求很低。他透露,目前固态电池小试已经达到了技术要求。

按照蔚来1月9日披露的其固态电池有限的技术细节,该“固态电池”采用的是“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”以及“纳米级包覆超高镍正极”工艺。

“从目前来看,这种半固态的电池仍然没实现量产,但两三年后量产装车是有可能的。”吴辉表示,目前市场上专注于固态电池的供应商包括清陶能源、辉能科技、卫蓝新能源以及赣锋锂业等公司。

在蔚来汽车宣布将使用固态电池后,1月11日开盘后,锂电隔膜、电解液个股全线大跌,星源材质(300568.SZ)跌幅超过15%,新宙邦(300037.SZ)跌幅超过10%,天赐材料(002709.SZ)、中材科技(002080.SZ)等个股跌停。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉记者,其实市场对蔚来固态电池有一些误读,蔚来将采用的并非纯正意义上的固态电池,真正使用固态电解质的“固态电池”量产以及装车尚需时日。

从技术上看,固态电池通过使用固态电解质(而非传统的液态电解质),因为没有电解液,电池被穿刺后,不易起火和爆炸,固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发,也不存在漏液,被穿刺后也不会短路,所以安全性会大幅提升。此外,固态电池在续航能力,且充电效率方面也比液态锂电更为占优。比如,目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。

不过固态电池也有尚未突破的量产难点,比如电导率偏低,充放电能力不佳,以及负极材料的超薄锂金属产能低,导致固态电池成本高等。

虽然固态电池难题待解,但追求高续航是当下电动车制造商的一致方向。比如特斯拉此前推出的Model S长续航版,已经将续航里程增加至700多km,而上汽集团旗下智己汽车也在去年年底宣布,旗下车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,能量密度达到240Wh/kg,未来续航里程将达到1000公里。“2022年或将成为1000km高续航元年。”吴辉认为。

从短期来看,各地政府推出的限牌以及限行政策虽然助推了电动车的市场化,但电动车要进一步走入大众家庭,里程焦虑是必须解决的问题。而当电动车变得越来越主流,进入各大细分市场,动力电池技术也将多元化,产业链上下游的公司仍存有较长远的机会。

宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

原标题:宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

作者: 杨海艳

[ 目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。 ]

蔚来汽车即将推出的旗舰轿车将采用固态电池的消息一出,“谁是蔚来汽车固态电池供应商”的话题就不断发酵。

1月11日,有最新消息称宁德时代(300750.SZ)或为蔚来汽车固态电池的供应商,蔚来汽车方面对此不予置评,宁德时代也对第一财经记者表示不便回应。

密度高达360Wh/kg、续航里程超1000公里,蔚来在1月9日的Nio day上表示将于2022年第四季度推出固态电池。消息一出,当晚便有分析认为,该电池的供应商是清陶(昆山)能源发展有限公司(下称“清陶能源”),后者在2020年7月曾宣布,清陶固态动力锂电池项目(一期)在宜春经济技术开发区正式投产。

不过1月10日,蔚来汽车创始人李斌在接受第一财经记者采访时间接否认了上述说法,他说蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系,且肯定是业内最领先的公司,“但现在还不方便透露,还不到时间”。

“固态电池包括半固态、准固态以及全固态。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉第一财经记者,蔚来的这个“固态电池”其实并不是全固态电池,而是含固液电解质的半固态电池。而李斌在10日接受媒体采访时也强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,原因是目前固态电池的市场需求很低。他透露,目前固态电池小试已经达到了技术要求。

按照蔚来1月9日披露的其固态电池有限的技术细节,该“固态电池”采用的是“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”以及“纳米级包覆超高镍正极”工艺。

“从目前来看,这种半固态的电池仍然没实现量产,但两三年后量产装车是有可能的。”吴辉表示,目前市场上专注于固态电池的供应商包括清陶能源、辉能科技、卫蓝新能源以及赣锋锂业等公司。

在蔚来汽车宣布将使用固态电池后,1月11日开盘后,锂电隔膜、电解液个股全线大跌,星源材质(300568.SZ)跌幅超过15%,新宙邦(300037.SZ)跌幅超过10%,天赐材料(002709.SZ)、中材科技(002080.SZ)等个股跌停。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉记者,其实市场对蔚来固态电池有一些误读,蔚来将采用的并非纯正意义上的固态电池,真正使用固态电解质的“固态电池”量产以及装车尚需时日。

从技术上看,固态电池通过使用固态电解质(而非传统的液态电解质),因为没有电解液,电池被穿刺后,不易起火和爆炸,固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发,也不存在漏液,被穿刺后也不会短路,所以安全性会大幅提升。此外,固态电池在续航能力,且充电效率方面也比液态锂电更为占优。比如,目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。

不过固态电池也有尚未突破的量产难点,比如电导率偏低,充放电能力不佳,以及负极材料的超薄锂金属产能低,导致固态电池成本高等。

虽然固态电池难题待解,但追求高续航是当下电动车制造商的一致方向。比如特斯拉此前推出的Model S长续航版,已经将续航里程增加至700多km,而上汽集团旗下智己汽车也在去年年底宣布,旗下车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,能量密度达到240Wh/kg,未来续航里程将达到1000公里。“2022年或将成为1000km高续航元年。”吴辉认为。

从短期来看,各地政府推出的限牌以及限行政策虽然助推了电动车的市场化,但电动车要进一步走入大众家庭,里程焦虑是必须解决的问题。而当电动车变得越来越主流,进入各大细分市场,动力电池技术也将多元化,产业链上下游的公司仍存有较长远的机会。

固态电池带崩了新能源_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“格隆汇财经热点”(ID:glh_finance),作者:路易十三五,36氪经授权发布。

革命不是请客吃饭,资金不会诳世欺人。

1月11日早盘,动力电池板块出现大分化:锂电池股整体弱势,但其中的固态电池概念大面积走强。

这波分化行情的始作俑者,是蔚来NIO Day上发布的新车型——被戏称为“硬件怪兽”的ET7——所搭载的150kWh的固态电池。这个让ET7的续航里程突破1000公里的大关的产品,力冠群雄,一下子晋升成为动力电池界的一匹黑马。人们奔走相告:固态电池的黎明即将到来!

只可惜好景不长,到了午盘这些强势的固态电池概念纷纷高台跳水……

大起大落的背后,是资金对于行业变革的短线热情。但革命总要从长计议,热情总要回归理性,对长期估值发挥决定性作用的,依旧还是动力电池赛道冰冷的商业逻辑。

固态电池是什么?

固态电池确是动力电池界的黑马,但市场对它的了解也许还比较少。而要解释固态电池的这一波行情,首先要解决的问题是:固态电池是什么?它为什么能够为新能源汽车行业带来变革?

固态电池和传统锂电池,最显著的区别在于电池内部的电解质的物理形态。

目前在新能源汽车上最广泛使用的三元锂电池,一般由正极、隔膜、负极,再灌入电解液制造而成。而固态锂电池,顾名思义就是由固态电解质代替隔膜和电解液。固态电解质是固态电池的关键,能够带来几个方面的优势,如电池寿命更长、同电容量下体积更小、固态电池安全性更高等。

因此理论上,采用固态电池的新能源汽车,能够在电池体积占比减少的情况下,拥有更高的续航和保值空间,车主在使用过程中的安全性也得到了提升。

相比于传统三元锂电池,这些优势个个直击用户痛点。所以就不难理解今天上午的A股市场,那些锂电池板块受到的冲击了。

新能源车界的“星球大战”计划?

蔚来汽车给二级市场带来了冲击,但它并不是第一家布局固态电池的车企。

丰田、大众、宝马分别提出了推出搭载固态电池电动车的目标,只是这项技术此前不太“出圈”罢了。

前不久,丰田集团社长丰田章男刚刚炮轰了新能源汽车,称其“不环保”。然而丰田有自己的新能源汽车战略吗?有。其实丰田章男的动机昭然若揭——要在东京奥运会期间“放大招”,推出没有电解液、进而更加环保的固态电池电动汽车。

在欧洲,法国的Bolloré公司已经成功开发出聚合物固态电解质,因而在负极上采用了锂金属,而且已经在公交、共享汽车上开始应用,虽然在实际使用中仍存在一些缺陷。

2019年11月,赣锋锂业的第一代固态锂电池研发中试生产线也才刚刚建成试产。

而国内动力电池龙头企业宁德时代,早在2016年就正式宣布在硫化物固态电池上的研发路径。目前宁德时代固态电池可实现300周循环以容量保持率82%,但全固态电池还在开发中,预计2030年后才能实现商品化。

今天传闻宁德时代才是蔚来ET7的“半固态电池”供应商,宁德时代的回应中也没有否认,但市场投资者似乎并没有买账。

固态电池尚未完全实现工程化和商业化,蔚来对动力电池的激进布局,如同抛给竞争对手和二级市场一个很现实的问题——我蔚来手里有好牌,所以“抢地主”还“加倍”,你们跟不跟?

蔚来ET7上超过特斯拉7倍的算力和其他高端硬件,也是这个“抢地主”的逻辑。

而这种逻辑的本质,类似于美苏争霸时代的“星球大战”计划,即通过抢占关键战略节点,让对手卷入漫长的“军备竞赛”当中。

这对于蔚来无疑是有利的。蔚来汽车号称对标BBA等豪华汽车品牌,在汽车产品上“堆料”虽然成本和售价都上去了,但客观上也在不断拉升车辆性能的天花板,为公司夺取“软件定义汽车”的技术高地,同时拉高对手的机会成本,压低对手毛利率等等。

2021年先“抢地主”?别高兴太早

不过蔚来这次发布的“固态电池”只是“炸弹”,还不是“王炸”。

尽管包括了正极高镍、负极硅碳、电解质半固态三个关键点,分别在材料和工艺两个层面进行了技术创新,但本质上没有颠覆性技术,并不是真正意义上的“固态”电池,而应该归类为“半固态”。

在现有技术条件下,固态电池的商用路径需要从半固态逐渐过渡到全固态电池。至于市场要迎来全固态电池还有多久?日本人已经给出了答案——丰田曾经表示,目前固态电池最大的问题在于解决成本问题。而从率先宣布搭载固态电池的蔚来ET7 45万~55万元的定价区间就能看出来,成本肯定不会低。

成本问题是过去10年中,电池技术路径的渗透率此消彼长的其中一个关键因素,尤其是在动力电池成本占整车成本30%~40%的情况下。另外两个关键因素是电池的能量密度和安全性。而这些都与动力电池的市场竞争力息息相关。

其实动力电池领域的技术路径一直在风水轮流转地迭代。任何技术的进步、政策的调整和原材料价格等众多因素,都有可能影响电池使用价值的天平,进而改变市场的格局,把原本的“霸主”拉下铁王座。

回顾一下动力电池在新能源汽车赛道的发展史,就能略知一二:

目前动力电池的技术路径除了磷酸铁锂、传统三元锂和固态电池之外,还有氢燃料电池、铅酸电池等等。

新能源汽车最初打入市场的时候,采用的是磷酸铁锂电池。这种能量密度较低但安全性好技术路径成为“初代”新能源汽车动力电池的首选。

伴随着新能源汽车市场竞争的加剧,能量密度更高,成本效益比更好的三元锂电池成为新宠,直到目前仍然是市场主流。

但2020年比亚迪通过对磷酸铁锂电池的“魔改”,推出了刀片电池,让磷酸铁锂路径“逆风翻盘”,又让过去小甜甜的三元锂变成了“牛夫人”。

而今天,我们又看到了固态电池在市场上掀起了一阵风暴。

那么未来还会诞生出那些新的“霸主”呢?是氢燃料电池?还是核燃料电池?亦或是经过更加“魔改”的铅酸电池? 

未来的动力电池市场,也一定会是多元化的市场。

正如一款发动机不可能适应汽车行业所有的需求一样。拥有不同技术特点的动力电池,能够适应不同的汽车消费需求,因此随着技术的发展,在能够满足最基本的续航、安全性和成本要求的情况下,未来的动力电池行业必然走向一超多强甚至是多极化的格局。

即便固态电池短期内能掀起的波澜,但中长期来看,固态电池更像是技术趋势,而非新能源汽车竞争格局变天的关键因素。

尾声:什么是新能源汽车赛道的关键?

新能源汽车在使用过程中,动力电池技术的提升仅仅能够解决最基本的问题,即缓解车主的里程焦虑、用车成本问题。

而随着新能源车的“军备竞赛”进入深水区,要满足消费者多元化的使用需求,就需要在更多方面下足功夫。

比如,新能源汽车是实现出行生活电子化的重要平台,市场上近年来关于“软件定义汽车”的讨论不绝于耳。所以汽车产品越做越像手机,不仅集成了通信、娱乐等功能,还要求具备算力。

智慧车联网和自动驾驶技术,确实正被各家新能源汽车企业当做实现“超车”的弯道。这项技术一直是新能源汽车龙头特斯拉的优势所在。特斯拉通过完全自动驾驶(FSD)软件,赢得了摩根士丹利对其股票目标价的上调。在智能汽车方面,谷歌、苹果、百度、华为等等科技公司,以及小鹏、蔚来这些造车新势力也都有自己的见解。

再者,汽车设计也将是竞争的主战场之一。如果我们复盘比亚迪汉的成功,除了技术上的优势之外,还有另外一个要点——高端大气上档次的外观。

在这个“颜值即正义”的时代,男女消费者无疑都将十分看重车辆的外观,毕竟汽车产品的另一个使用价值,就是充当人的脸面,谁都不希望自己没面子不是么?这也能够解释为什么半道入局的恒大汽车,要斥巨资聘请海外著名设计师了。

《特斯拉的降维打击来了》中,我们已经说过:

2021年,中国新能源汽车市场,已经不再是最开始那个“菜鸡互啄”的竞争格局了。随着新能源汽车替代传统燃油车的脚步加快,消费者对于新能源汽车的需求,不仅仅满足于踩下油门能够往前挪的“合法代步车”。

虽然新能源汽车的物理结构比燃油车简单得多,但相关的软件和硬件配套,决定了它仍是我们这个时代最复杂的工业产品之一。

所以说,动力电池虽然是整车中成本最高的部件,但任何车企都不可能单单靠它去赢得汽车赛道上的冠军,自研4680电池的特斯拉不行,以刀片电池为王牌的比亚迪不行,抢先发布“固态电池”车型的蔚来也不行。

这条赛道上获得绝对的竞争优势,绝不是通过一条逻辑就能解决的。

2021年,新能源汽车这场战争的下半场,才刚刚开始!

蔚来固态电池供应商锁定宁德时代?后者回应:不予置评_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:苏鹏。

图片来源:蔚来官方

作者 | 苏鹏

编辑 | 周游

1月11日,据中国证券报报道称,宁德时代或将成为蔚来固态电池供应商。

对此,未来汽车日报向宁德时代进行了求证,宁德时代对此不予置评。但宁德时代未来汽车日报表示:“宁德时代的高强度研发投入和技术储备,以及量产制造能力,能够支撑我们产品竞争力的持续领先。”

在1月9日的蔚来NIO DAY上,蔚来发布了150kWh的固态电池,该固态电池可实现360Wh/kg超高能量密度,并将于2022年第四季度交付。

蔚来创始人、CEO李斌曾在接受采访时对媒体表示,蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系,且肯定是业内最领先的公司。“但现在还不方便提。”

根据财联社报道称,清陶能源、辉能科技、宁德时代和长城旗下的蜂巢能源均是蔚来固态电池潜在供应商。但清陶能源总经理李峥日前在微信朋友圈的一条留言中表示“清陶无此计划”(指与蔚来的合作)。

目前,宁德时代已和蔚来保持供货关系。不过双方对固态电池的合作表态,却“暧昧”十足。

在业内看来,固态电池是未来动力电池的主流技术方向。中国汽车流通协会常务理事贾新光对未来汽车日报表示,“液态锂电池的能量密度上限为300Wh/kg,而单体固态电池可以很容易地将能量密度提升到300Wh/kg以上,可以让整车续航大幅度增加。但密度越高,自燃、爆炸的风险也就越高,这也是固态电池现阶段需要攻克的主要难关之一。”同时贾新光认为,“最早到2025年,固态电池才能实现商业化落地”。

不过东吴证券认为,蔚来搭载的150kwh电池或为半固态电池,采用超高镍正极+预锂化硅碳负极+固液电解质(固态+液态)+隔膜,属于液态至固态电池的过渡性技术,对碳酸锂、高镍正极、硅碳负极、碳纳米管等需求拉动明显,对其他锂电池材料影响整体不大。

未来汽车日报

固态电池大事件:续航超1000公里 蔚来发布150度电池包 概念股曝光|蔚来

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原标题:固态电池大事件,续航超1000公里!蔚来发布150度电池包,概念股曝光! 

蔚来推出固态电池包,新推出的首款轿车ET7有望在这种电池包的加持下,续航里程突破里程碑意义的1000公里。因芯片短缺,全球多家汽车巨头宣布减产。

蔚来拟推固态电池包,续航或超1000公里

蔚来近日火力全开,股价延续2020年的强势走势,1月8日跳空高开,大涨8.55%,最新总市值超920亿美元,约合5960亿元人民币,已经超过比亚迪市值(5959亿元),成为中国市值最高的造车企业。除了股价表现亮眼外,蔚来在1月9日的NIO Day中,一口气发布了多款重磅产品,成为市场关注的焦点。

其中一款重磅产品就是150度电池包,该电池包不再采用业内主流的液态锂电池技术,而是采用了MAB固态电池包,采用了固态电解液来取代隔膜与液态的电解液,预计将于2022年正式推出,能量密度达到360wh/kg。

这种固态电池技术解决了一些液态电池充电效率低和热稳定性差等技术短板,并且保证了在炎热的夏天依旧不易燃烧,是更加稳定且安全的能源。更重要的是,固态电解液保证了电池的内阻,直接克服了液态电解液长时间使用导致的续航严重下降的问题。NIO Day当日推出的首款轿车ET7有望在这种电池包的加持下,续航里程突破里程碑意义的1000公里。消息人士透露。蔚来150度固态电池的一个潜在合作方是江苏昆山的清陶能源,这一信息得到清陶能源内部人士确认。

据悉,此次发布的新电池能够在性能上取得重大突破,主要来源于三项工艺:“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”、“纳米级包覆超高镍正极”,这些工艺似乎与特斯拉在2020电池日提出的几大电池技术(干电极+硅碳负极+超高镍)异曲同工。

业内不少分析人士看好蔚来此次发布的固态电池包,认为其最突出的优点是安全性,且与领头羊特斯拉在未来电池技术上的具体规划,不谋而合,这也代表了未来较长时间内一种主流的技术方向。蔚来此次固态电池包的发布将有望冲击现有的锂电格局,打响行业全新革命。

根据证券时报·数据宝粗略梳理,布局固态电池的A股上市公司有20家。

江苏国信参股清陶能源,其建成的全国首条固态锂电池产线已于2018年11月正式投产,已经批量生产出了第一批固态电池产品,目前可以日产1万颗电芯。

国轩高科与QS属同一控股股东,预计2022年开始生产高安全固态电池,2025年后生产出能量密度超过800Wh/L、超过400Wh/kg、循环800次的全固态电池。

世茂股份于2020年和Karma汽车完成了合作签约仪式,为Karma电动汽车提供动力电池,含固态电池。

芯片短缺,全球车企巨头宣布减产

近日,因芯片短缺,包括福特、菲亚特克莱斯勒、丰田等车企在内的多家汽车巨头,宣布将削减汽车产量。

根据外媒报道,福特位于美国肯塔基州路易斯维尔的装配厂将停产。菲亚特克莱斯勒将推迟其墨西哥工厂生产重启时间,其位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂也将停产。丰田将削减美国得克萨斯州圣安东尼奥工厂部分皮卡的产量。日产表示,计划减少在日本神奈川县的奥帕玛工厂混合动力汽车Note的产量,计划2021年1月将奥帕玛工厂的Note产量从最初计划的15000台削减至5000台。

此前,德国大众在2020年12月曾表示,公司面临芯片供应短缺,将调整中国、北美和欧洲工厂的生产。针对此次媒体报道的汽车芯片短缺现状,通用汽车和宝马汽车表示,它们暂未受到芯片短缺影响,目前正密切关注芯片供应形势。

2020年以来,受新冠疫情影响,全球居家办公人数大幅增加,个人电脑、游戏机等产品的需求剧增,导致全球芯片产能紧张,当前汽车和电子产品制造商正面临芯片短缺困境。不过,有汽车行业业内人士表示,近期车企将优先考虑生产高利润的汽车。

对于芯片短缺现象,全球主要汽车芯片供应商荷兰恩智浦半导体公司表示,公司正努力增产以满足车企需求。事实上,芯片供应商增产只是市场反应的一部分,与增产相伴而来的便是涨价。自2020年11月份以来,受到晶圆、封测产能吃紧,产品缺货等影响,半导体全产业链多个环节陆续都开启了涨价模式,从2020年11月27日开始,全球汽车芯片供应商陆续涨价。有业内人士分析认为,产能吃紧的情况短期得到缓解的可能性不大,2021年全产业链的涨价行情有望继续维持较长时间。

根据数据宝梳理,汽车芯片概念股有18只,总市值合计1.5万亿元。随着半导体产能短缺,产品供不应求等消息的到来,半导体板块内多只个股先后结束回调,股价开启上涨模式。

新年1月以来,这18只个股平均上涨4.19%,跑赢同期沪指(2.79%)。同时,有多只个股获得聪明资金的青睐,按照净买入股数和区间成交均价估算,1月以来,韦尔股份闻泰科技紫光国微均胜电子这4只个股均获得北上资金超亿元的净流入,其中韦尔股份获得北上资金8.93亿元的大手笔流入。

全面注册制要来了

根据《国际金融报》1月10日的报道,一位接近沪深证券交易所的人士表示,全市场推行注册制的条件逐步具备,2021年全国两会后全面推行注册制或可期。

据悉,注册制在制度设计层面,可归纳为“三取消”及“三强化”:“三取消”即取消对发行价格、节奏、规模的行政管制;取消发审委,建立由交易所审核发行上市,向证监会注册生效的发行上市审核制;取消分板块设置的发行条件,实行差异化的上市条件,增强市场包容性和覆盖面。

“三强化”即强化以信息披露为中心的审核理念;强化发行人的诚信责任和中介机构的把关责任;强化事后监管,切实保护投资者的合法权益。

有分析人士指出,注册制将助力资本市场改革深化,有助市场实现优胜劣汰,从同样运行注册制的美股与港股市场来看,上市公司资本价值已是“一九分化”。全面注册制后,A股市场也将向着“二八分化”甚至“一九分化”演变。

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