疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

疯狂烧钱的百度无人车,开始赚钱了

出品 | 虎嗅科技组

作者 | 宇多田

封面 | 广州阿波罗大会拍摄

 

有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口,差点被迎面的外卖小哥撞飞时,我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议:

能否把无人车送到这个路口测试一下?

如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面,被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道,在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面,以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……

哦,对了,大部分人都是不等红灯彻底变色,就如脱缰野马般冲过路口,努力成为那个最不吃亏的一方。

 

每次经过这个路口,我都不知道到底是红灯过还是绿灯过,心惊胆战

 

相信这样的路段,在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者,我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。

 

但这里的悲观,并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上,站在企业角度,自动驾驶技术公司的生存境遇,也势必会随着战线拉长而充满未知。

如今,尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一,但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务,的确是对公众开放的。

诚恳来讲,这对于那些愿意尝鲜的公众,是一件好事。

 

首先,你的确可以用某个app(百度地图或自动驾驶公司自己的app),在有限时间和固定路段上打到这些车。

今年9月,我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放,曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app,上面的确有”自动驾驶打车“入口,且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。

在试乘时看到的普通民众反馈表

其次,它们都是免费的。在国内,这一点让很多人对无人车欣然接受。

我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷,他一听说“免费”,直接跳了起来:“免费的?在哪儿坐,愿意,我当然愿意试啊…”

 

第三,它们的确是安全的。

目前根据大部分地方政策要求,无人车即便是系统控制,驾驶座和副驾驶座都必须坐人(前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了,交管局出来澄清了)。

通常来说,驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。

 

总之,这就像”先富“带动”后富“一样,总得有一小部分人先尝一下鲜,但并不意味着大众能享受到并接受它。

在长沙,无人车上必须有两个人

 

另外,如果你站在企业的角度稍稍一想,就知道这是一笔长期血亏的生意

 

按照互联网的打法,2015年时,我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中,享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票,与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模,努力占据山头,制霸一方,最后再收网捕鱼。

 

但是,这套“轻巧奇快”的市场拓展方法,对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。

 

一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。

 

但是,你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态,可不是持续一两年,而是超过5年甚至10年。”

有点哭笑不得的是,按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看,这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁,还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。

 

总之,企业不是慈善组织,大家都发不出工资来,最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国,投入将会成为一个无底洞,那么越烧越多的钱从哪里来?

 

从增长日益停滞,甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗(看财报)?

 

所以,百度的自动驾驶业务,正在学会“自给自足”。而“自给”的方法,绝不是靠所谓的无人车运营,而是——城市交通改造项目。

 

用2G(政府订单)补给2C(普罗大众)?

 

在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上,所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品,仍然是展台上的主角,但早已不是生意上的主角。

 

对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品

 

手册上,车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅

“车路协同”这个概念,其实已经存在几十年,属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代,通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目,但结果不了了之。

 

但在国内自2019年起,“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久,资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事,所以让“路也变得智能”,逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时,这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。

 

这意味着,各方都可以从“新基建”中分一杯羹,但也会形成更多样化的竞争。

 

所谓“车路协同”,其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子,路也有脑子,两者建立同样的语言机制后进行沟通,才能更深度改变城市交通问题,也能让自动驾驶更快上路”。

 

所以,要给道路装大脑,就需要在路标(譬如红绿灯)和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。

 

到这里,你应该能明白,技术公司们,需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。

 

在阿波罗现场的车路协同套件

 

而”智能信控“,则隶属于百度的智慧交管解决方案。

 

通俗一点,就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法,交警们可以通过视频和图片之间的关联分析,找到任何违法与肇事车辆。

 

换言之,就是提升交通安全监管效率。因此,这基本已经可以算是安防市场的范畴。

 

就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘,经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样,这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念,但却有较为广阔且固定的潜在市场。

 

2018年参加海康威视杭州大会时,他们的智能交通管理产品方案之一

 

“百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。

 

今年8月底,百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目”,这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”(包括度小镜等车内的智能配件)。

 

这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百度的合作伙伴清单。

百度阿波罗的合作伙伴名单,不乏很多安防领域的知名软硬件企业

 

而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行,看起来应是百度的竞争对手,但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因,便是“运营自动驾驶汽车车队”,早已不是百度最重要的业务组成部分。

文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营

 “百度投放的车队运营,其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微,更多是作为项目交付附带的一部分。

阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了,也算是国内领先,但现在做的也不过是一点一点往上迭代,没有本质的改变了。站在业务部门角度,怎么做好收入才是最重要的。”

 

一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出,除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。

 

“包括智能座舱和车载系统,作为车联网的一部分,与真正的、大众理解的’自动驾驶‘没有太大关联,而且这部分业务在市场上的同类产品很多,竞争激烈,收入到底能做多高,也是个未知数。

 

而与威马做的的自主泊车等功能,才算是与自动驾驶相关的‘能力’,但这项能力其他车企并非摸不到。”

 

的确,早在2019年上海车展上,4个汽车配件展示区域里,“智能座舱”产品几乎占据半壁江山。这个市场的确火热,但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的Tier1和车企陆续加入。

 

此外,有业内人士称赞,百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了百度的技术实力(这一点大家心里都懂),但他认为,这毕竟不是卖给普通大众,只能作为地方交通项目的一部分打包出售,市场规模有限。

 

因此,交通产业,包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区,便逐渐成为自动驾驶技术公司为数不多的合适生意。

它既包含了很多基础IT软硬件,也需要智能软硬件的协同,并有”无人车“——这一交通物联网中的一个重要概念做加持。

 

而百度的相对优势,便在于后两者。

 

此外,一般来说,总承包商拿下大项目,其实只需要做自己最擅长的那部分,自己做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。

 

早在2020年6月,一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人,就曾忧虑重重地告诉虎嗅,连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业,对于老牌交通施工企业和承包商是一个很大威胁。

 

“虽然我们对交通行业的交付经验很充足,但是’新基建‘这股风其实更有利于科技公司,因为重点在于’新‘,所以我们也在组建智慧交通团队。

 

不过,究竟智能硬件和软件系统到底多难做,这倒不见得。说到底我们也可以把智能软硬件这部分外包出去。”

 

譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露,其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需

 

不管外界如何评价,但很显然,从一家自动驾驶公司的商业化角度来看,百度用了一种更加闭环的方式,把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。

 

旋转的,它最终形成一股龙卷风,从长沙旋转到广州黄埔,然后可能从黄埔旋转到其他城市。

 

那么,这究竟是件好事,还是一个前途未卜的落地模式?

 

对于我们普通群众来说,这是一件好事,你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到甜头;对于百度来说,这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。

那么,从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢?你怎么看?

我是虎嗅科技组的傅博,长期关注自动驾驶、半导体、智能制造,工业互联网。欢迎行业人士加微信交流:fudabo001(务必备注身份)。

90后男女比例失衡:江西高达120.8:100 “剩男”将困扰两代人|男女比例

文 / 巴九灵(微信公众号:吴晓波频道)

有这样一道脑筋急转弯:人的一生中,在路口见过更多红灯,还是更多绿灯?

答案是绿灯。因为人们看到红灯时会等绿灯,看到绿灯时却不会再等红灯,两种情况加在一起,结果当然是绿灯多。

我们把问题改一下:

有1000万对夫妇准备生育:如果第一胎只生了女孩就可以(不是必须)生第二胎,如果第一胎生了男孩就不能再生第二胎,两轮生育之后,婴儿中男孩多还是女孩多?

答案是基本一样多。两题乍看相似,却有本质不同。红灯绿灯一定是交替出现,但生男生女却不是,第一胎生了女孩,第二胎的男女比例仍为1∶1。

* 男女自然出生比例约为104∶100,为了方便我们取约数1∶1。还有多胞胎和不能生育等情况,不影响结论,一并忽略。

不妨算一算,1000万对夫妇,第一胎生下500万个男孩和500万个女孩,生女孩的夫妇都决定生第二胎,则又生下250万个男孩和250万个女孩。两轮加总,男女1∶1。

我们再把问题改一下:

有1000万对夫妇准备生育:无论是第几胎,此前只生过女孩就可以继续生,一旦生出第一个男孩就不能再生,多轮生育之后,男孩总数多还是女孩总数多?

答案还是基本一样多。违背直觉吧?道理其实很简单:无论前情如何,新生儿的男女比例总是1∶1。

沿着上一道题算下去,250万对第二胎仍生女孩的夫妇继续生,第三胎生下125万个男孩和125万个女孩;女孩家庭接着生,第四胎又生下62.5万个男孩和62.5万个女孩……男女始终一样多。

理解了这些,让我们回到现实。第二道题,就是曾在全国多数省区农村推行的“一孩半”政策(只育一女的家庭可以再生一胎)。第三道题,就是仍在全国很多地区默默延续的传统:生生生生生出男孩为止。

从数学上讲,这两种做法都不会影响出生人口的性别比,然而现实却是,中国是全世界新生儿男女比例最悬殊的国家。

很多人担忧人口老龄化,但老龄化的危害尚不明显。而性别失衡的苦果,90后已经开始品尝了。

根据2010年第六次人口普查(“六普”)结果,中国大陆男女比例为104.9∶100。

看起来并不夸张?这主要得益于女性的长寿,70岁及以上人口性别比88.1∶100,拉低了总比例。

如果分年龄段看,情况就很糟糕了。

这是一张1970年—2009年出生人口的性别比例图。注意,不是他们出生当年的性别比,而是他们在2010年时的性别比。

因为很多学龄前儿童没做出生登记,所以新生儿性别比往往有些失真——女婴的瞒报漏报更多。随着适龄入学,隐藏人口会慢慢冒出来。到2010年,90后们无论如何也有户口了,因此“六普”数据更接近当下的情况。

不难看出,整个1990年代,出生人口性别比骤升。1989年生人的男女比例是101.2∶100,而1999年生人的男女比例已经达到117.3∶100——国际警戒线是107∶100。

如果每五年一平均,那么1990年代前后,出生人口性别比出现了明显的三级跳。

这十年间发生了什么?

一方面是政策。

独生子女政策始于1979年,在1980年代逐步贯彻落实,但农村普遍实施困难。

1980年代末到1990年代初,各省陆续颁布了计划生育条例,一是加强管理,二是明确例外情况。“一孩半”政策就是这一时期开始在部分省区推行:只生育一个女孩的农业人口夫妻,经批准可以生育第二个孩子。

上文已经讲过,仅凭这样的安排,并不会改变新生儿性别比。

但现实却是另一种景象,根据北大郭志刚教授对“五普”(2000年)数据的分析,计划生育宽松的地区,新生儿性别比相对正常;计划生育严格的地区,新生儿性别比明显失衡,其中“一孩半”地区尤为严重。

这就说到了另一方面,技术。

1990年代,随着经济和医疗水平提升,胎儿性别鉴定和人工流产的情况越来越多见。

当“重男轻女”的思想,撞上独生子女或“一孩半”的政策,再加入技术的催化,就产生了扭曲现实的力量——“既然只能(再)生一个,那总要想办法生个男孩”。

根据陈玉宇等学者的估算,1980年代到1990年代,40%—50%的新生儿性别失衡扩大,源自局部超声检测技术。

至于“一孩半”的情况,北大曾毅教授通过调研,估算出2005年前后,约有19.1%的一胎女孩夫妇做性别鉴定保生二胎男孩。

* 曾毅教授同时认为,“一孩半”政策虽然是一项体察百姓实际困难的爱民政策,但隐含的意义是女孩的价值远比不上男孩, 需要再补生一个,这种“心理暗示导向作用”使得重男轻女观念更难消除。

国家不管吗?当然管。2001年颁布的《人口与计划生育法》明文规定:严禁利用超声技术和其他技术手段进行非医学需要的胎儿性别鉴定;严禁非医学需要的选择性别的人工终止妊娠。

但恶习难改。“六普”抽样调查2009年11月1日至2010年10月31日出生人口的性别比,越是第二胎第三胎生育,比例越是失衡。

“四普”时,第一孩的出生性别比仅为104.9,处于自然水平;二孩三孩的出生性别比虽然不正常,但至少不离谱。而到了“五普”“六普”时,二孩三孩的性别比高达150乃至160,触目惊心。

无数家庭做出了看似对自己最有利的选择,最终酿成20年后全社会的苦果。这苦果,那些自然生育的家庭和孩子,也要一起尝/偿。

整体来看,80后的男女比例是101.1∶100,90后是109.7∶100,00后(可能存在漏报)是118.9∶100。“七普”完成后,我们将见证10后的男女比例,你猜会是多少?

目前21岁—30岁的90后,普遍步入婚恋市场,迎接他们的场面,可和前辈们大不相同。

2007年前后,主流媒体曾广泛讨论“剩女”一词。如今,我们该聊聊“剩男/光棍/单身汉”了。

有没有想过一个问题:为什么我国法定结婚年龄,男性是22岁,女性是20岁,男比女大两岁?在欧洲、美洲乃至全球大多数国家和地区,都是男女同岁进入婚龄。

一个简单的解释是,传统。

《国语·越语上》记载,越王勾践曾下令:“女子十七不嫁,其父母有罪;丈夫二十不娶,其父母有罪。”男比女大三岁。

《唐会要·嫁娶》记载,唐玄宗李隆基曾下令:“男年十五,女年十三以上,听婚嫁。”男比女大两岁。

可见中国传统如此。

那传统又是怎么来的?

传统来自这样一个事实:自古以来,中国人口性别比一贯偏高。

根据人口学者们对明代、清代、民国等时期的研究,即便是太平年月,即便考虑到统计偏差,男多女少的基本格局也是无疑的。

这种格局,导致了“婚姻挤压(Marriage Squeeze)”现象。适婚男女数量不平衡,自然就要扩大选择范围。

明朝成化年间,巡按浙江监察御史刘魁曾上奏:“浙江以东之俗,生女多不育。间有育者,乡邻有子未娶者,恐求之不得,辄先用计构求。”(偶尔有养育女孩的人家,婚配名额会被提前争夺)

万历年间,浙江兰溪县令庄起元曾上书:“金(华)衢(州)之民无妻者半,甚至嫠(寡妇)既老而少男争娶,夫未亡而妻先请行。”(半数男性没有配偶,初婚男性争娶二婚女性)

同一时期的《吉安府志》记载:“江西俗生女多不举,而男子或过时无配,辄起讼端。”(单身男性强娶寡居女性,引发官司)

当时的浙江与江西,还有福建、安徽、湖南、广西等省份,都是溺(女)婴成风的地区。主要原因是贫穷,养不起,在相对富庶的杭州、嘉兴、湖州,溺婴就很少见。

所以,也许自新中国成立直至1980年代,才是几千年历史上少有的、人口性别比相对平衡的例外时期。当时我们尊重劳动女性的平等权利,提供更多的官方生育扶持,同时努力禁绝溺婴行为。

如此直到超声检测技术成熟、普及、任由人性驱使,那个幽灵,那个“重男轻女”的幽灵,又找到了还魂的土壤。

而明朝曾出现过的婚姻挤压现象,如今也在部分地区重现了。

90后男女失衡,并不是处处皆然,也分区域。

将第六次人口普查的数据进行整理,可以得到这样一张地图:

90后人口性别比最失衡的省份,是江西,男女比例达到120.8∶100。也就是说,大约每11个江西的90后中,有6个男生,5个女生。

这导致了几类婚姻挤压现象:

其一,江西省的结婚彩礼,是出了名地高。

彩礼高(存量),勉强可以用“传统”来解释。但近十年来,江西的彩礼出现了与当地经济发展速度极不匹配的增长(变量),这就不该由“传统”来背锅了。

从经济学视角来看,因果关系是明摆着的——供不应求,所以价格升高。

其二,低学历女性过早进入婚恋市场。

这一点,城市中的高学历人群可能感受不到。但在农村地区,很多女性一旦完成九年义务教育,选择不再继续读书,就会被迅速推向婚恋市场,迅速成婚(先办酒席,几年后补上证件)。

她们走出家乡的机会较少,不受父母之命的机会也少。

其三,常见“初婚男性娶二婚女性”“剩男”“越南新娘”等现象。

针对上述情况,我们询问了一些江西朋友。他们的个人感受不尽相同,例如有些城市长大的孩子,就没有发现身边的此类现象。但至少有一点,大家的观感相同:“剩男”多,“剩女”少。

时代真的变了,江西的情况值得全国警醒。

这一代、下一代人面临的性别失衡,还有一个格外棘手之处。

以往出现婚姻挤压,大龄男性可以娶适龄女性,适龄男性可以娶低龄女性,每一代都向下一代“借人”,从而缓解“挤压”的问题。

这样做之所以可行,有一个前提——人口总量在增长。下一代人比上一代人更多,或者至少差不多,才有足够的容纳能力。

这个前提,对于90后、00后来说,不存在了。

“六普”数据显示,中国内地80后约2.19亿人;90后约1.88亿人;00后(可能存在漏报)约1.47人。“七普”会告诉我们10后有多少人,可能比00后更少。

性别失衡,遇到了人口收缩,为之奈何。

90后想向00后“借人”?不够借啊,更何况00后的性别失衡也很严重。

“剩男”问题,至少将困扰两代人。

经济学描述失业,有“摩擦性”和“结构性”之分,摩擦性失业是寻找新工作过程中的短期失业,而结构性失业是市场不平衡导致的中长期失业。如今我们也可以说,“剩女”现象多是摩擦性的,而“剩男”现象已是结构性的了。

个体有个体的际遇,总体有总体的现实。婚姻,从微观来看,我们当然希望是一个个两情相悦的浪漫故事。但人口数据告诉我们,注定会有很多的将就、勉强甚至求而不得。

对于坚持生男孩的父母,愿你们想一想,令郎将来面临的是何局面。

对于女生,愿你们好好学习,好好工作,只有眼界开阔了,财务独立了,才有婚姻不受家庭干预的底气。

至于男生,自求多福吧。

作者| 木有药师|当值编辑 | 麻酱

责任编辑 |何梦飞| 主编 |郑媛眉

地铁也要遵循“红灯停、绿灯行”的交通规则吗?

本文来自微信公众号:科学大院(ID:kexuedayuan),作者:司马望田,题图来自:视觉中国

日常生活中,每个路口都能看到的交通信号灯是保证我们正常出行的重要信号。大多数人在幼儿园就会被教导:红灯停、绿灯行、黄灯亮了等一等。

事实上,除了马路上的交通信号灯外,轨道交通中的信号灯也非常重要,这个信号灯有一个更专业的叫法——“信号机”。坐过普快火车的小伙伴应该都见过它,一般长这样:

铁路信号机外观(图源:Veer图库)

此外,地铁中的信号机应用得也非常多,只不过对于坐在车厢里的乘客来说,因为处于地下空间,且光线不好,因此很少能看见它。

那么问题来了,地下空间这么黑,列车运行是如何严格遵守红灯停、绿灯行的规则呢?需要司机进行瞭望驾驶吗?信号机除了红绿以外是否还有其他颜色以及相应的含义呢?这些问题看似简单,但却要依据实际情况分类讨论,因为地铁行驶的通过规则远不止一种!

控制列车运行的信号系统

要回答这些关于地铁信号机的问题,首先要了解一些关于地铁的基础知识。

(图源:Veer图库)

我们都知道,地铁不同于汽车,它是行驶在固定轨距为1435mm的两根轨道上的交通工具,这两根轨道实际上就是地铁的承重基础,它也在一定程度上决定了列车运行的基本规则。同样的,信号机也是对列车运行的一种规则限制,但不同于轨道,信号机所隶属的规则包含在地铁信号系统当中。

地铁信号,也被叫做列车运行控制系统,本质上其实就是一种由计算机进行控制的系统,正是它赋予了列车一系列运行规则。目前主流的信号系统架构为CBTC, 它的英文全称是Communication Based Train Control System,翻译成中文就是基于通信的列车运行控制系统。

在CBTC这类移动闭塞系统诞生之前,固定闭塞和准移动闭塞才是地铁中的主流列车控制系统,但随着大城市客流的不断增多,对于列车运行的数量及间隔提出了更高的要求,CBTC因此应运而生。近二十年来,国内几乎所有的地铁都是按照这个标准进行建设的,而最近五年,更是在CBTC的基础上,更进一步地探索出了全自动运行系统FAO(Fully Automatic Operation)

可以说CBTC作为一种承前启后的技术,在相当一段时间内,还将在地铁的发展演变中承担重要角色,直到未来的某一天彻底被更先进的技术所取代。

CBTC系统包含了列车的多种运营模式和驾驶模式,不同模式下的信号机运作机制也是不同的,所以接下来我们主要以运营模式为核心来讨论信号机的问题。

两种互补的运营模式

地铁的运营模式一般分为两种,即标准的CBTC模式以及后备模式。那么它们之间主要有哪些区别呢?

CBTC模式其实就是大家日常乘坐地铁时,地铁稳定运行时的一种标准模式。大家可能会在一些新闻中看到:某城市地铁一次性顺利开通CBTC,列车运营间隔可达2分钟(改造项目则会提到列车运营间隔缩短至2分钟)

由此可见,CBTC起到的主要作用就是尽可能地缩短列车运营间隔,怎么缩短呢?自然是让下一列车在尽可能安全的情况下,以一个极限去追赶上一列车。在追赶的过程中,不光要靠得足够“近”,贴得足够“紧”,还必须保证能够避免安全事故。

那它是怎么做到的呢?别眨眼,图来了!

(图源:自制)

简单解释下这张图:图中的2020次列车在运行中会把自己的位置等相关信息通过车地无线传输网络,传输给地面的区域控制器,区域控制器本质就是一台具有特殊功能的计算机,它可以通过一系列计算给后边的2021车次一个移动授权,而2021次列车则需要以该授权的要求为准,以一定的安全距离和速度去追2020次列车的“车屁股”。

聪明的同学可能注意到了,这个过程中是没有信号机参与工作的,列车是否继续通行并不是以信号机的信号为条件的。也就是说,CBTC模式下的列车依靠的是车载设备、车地无线网络以及地面的区域控制器,和信号机没有半毛钱关系!对于列车来说,信号机亮与不亮,我都在这里,不悲不喜……

不过列车显然不会永远没有故障,一旦出现由于车地通信故障等各类原因导致列车无法继续在CBTC模式下行驶的情况时,地铁运行就会进入后备模式。

后备模式也叫做降级模式,在地铁信号系统的某个部分出现了故障时(车上和轨旁的故障均有可能),后备模式就会启动。可以说后备模式是在CBTC挂掉的情况下,能够把乘客从区间带到车站,安抚大家不用去拿小锤子锤窗户的一种必要设置。

后备模式又分为点式控制模式和纯联锁模式,点式控制模式一般会在车地通信或者轨旁设备故障时发挥作用。从下图中可以看出,CBTC模式下,信号机全程灭灯,后面列车靠移动授权去追踪的前方列车的“车屁股”。而在诸如轨旁区域控制器发生故障时,点式控制模式启动,地铁就要依靠轨旁的信号机进行行车,追踪距离相比于CBTC模式也缩短了很多。

(图源:自制)

此时如果没有信号灯指示,车是不敢动的。而列车的车载控制器下固定的信标天线在刷过和前方信号机相关联的信标时,便可获得相应前方的信号机状态。也就是说,点式控制模式下红灯停绿灯行的规则对于地铁也是适用的。

(图源:自制)

第二种后备方案纯联锁模式同样是依据信号机状态来行车。该模式下,列车一般会以一个非常低的速度运行,此时司机不光需要瞭望信号机,还要听从调度相关指令,效率较为低下,不过需要使用到这种模式的情况也较少。不同于有ATP(列车自动保护系统)防护的CBTC模式和点式控制模式,纯联锁模式是当ATP失效且仅以联锁设备来保证列车行车安全的时候才会采用。

点灯还是灭灯

看完这两种模式,你是不是以为地铁的信号机运行规则没有那么复杂?

No,no,no!

以上所讲的是基于信号机常态灭灯情况下的地铁运行规则,所谓常态灭灯,就是指在CBTC模式下,地面信号机没有显示,只有在后备模式下,信号机针对故障列车才会相应进行开放。不过既然有常态灭灯,那相应的肯定就有常态点灯,在常态点灯情况下,后备模式的运行机制与常态灭灯是一致的,只是在CBTC模式下,信号机由灭灯转为了点灯。

换句话说,常态点灯模式下的CBTC列车,其行驶不仅有移动授权的保障,同时还有地面信号机进行保障,且这两者之间是相匹配的。在这种情况下,一辆列车如果被开放了移动授权,那么它前方对应的信号机一定也是允许通过的。对于司机来说,相当于多了一个确认通过的信号。但常态点灯也会带来一些隐患,比如CBTC模式下,列车车载信号允许行车,但前方信号机由于故障导致未开放允许信号,就会给司机带来困扰。

国内的线路常态点灯和常态灭灯方案均有应用,也各有优劣[1],主流还是以常态灭灯方案居多。铁道部的相关标准也要求以列车的车载信号为主体,地面信号常态灭灯[2]。地铁设计规范中虽然没有对常态点灯/灭灯的说明,但同样也有“ATP(列车自动保护系统)车载设备的车内信号应为行车的主体信号”的要求[3]。相比之下常态点灯方案应用较少,主要应用在上海地区以及北京、重庆的个别线路上。

上文中提到的场景中,主要还是以国内地铁正线直通为例,现实中还存在很多其他不遵循“红灯停、绿灯行”的场合:比如列车侧向通过,信号机会显示黄色;调车作业时,信号机会显示白色等。国外还有CBTC常态点灯情况下,点蓝灯的情况[4]等等。

(图源:自制)

总之一句话,地铁系统里,红灯停、绿灯行的规则还是基本适用的,不过由于前期设计方案的差异、运营模式的区别,落地到实处,会有一些比较反常识的现象出现,如果大家乘坐地铁时碰巧遇到了,一般问题不大。即使是故障也无需惊慌,听从列车广播指挥就好。

参考文献:

[1]朱莉 基于通信的列车控制技术下城市轨道交通轨旁信号的分析

[2]《关于客运专线信号系统若干问题的指导意见》

[3]《地铁设计规范》GB50157-2013

[4]弓剑 地铁信号系统地面信号机常态显示方案分析

本文由科普中国融合创作出品,司马望田制作,中国科学院计算机网络信息中心监制,“科普中国”是中国科协携同社会各方利用信息化手段开展科学传播的科学权威品牌。

本文来自微信公众号:科学大院(ID:kexuedayuan),作者:司马望田