蔚来“超级电池”的1000公里续航如何了?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“BT财经”(ID:btcjv1),作者:BT财经,36氪经授权发布。

过去一年,在特斯拉股价如火箭般蹿升的带动下,国内造车新势力领头羊蔚来股价也暴涨十几倍,市值逼近千亿美金,抄底投资蔚来的人,近乎都变成了“股神”。

可尽管如此,围绕蔚来的争议性话题始终不断,继不久前曝出由于特斯拉降价订单大量被退回的消息后,日前蔚来又声称明年将有一款使用固态电池的新车型量产,而且最高续航能力达1000公里,成为最具爆炸性的行业新闻。

蔚来汽车似乎又一次出于某种目的,向市场投掷了烟雾弹。

充满概念的发布会

1月9日,在成都举办的NIODay 2020大会上,蔚来发布了旗下首款纯电轿车ET7,激光雷达、自动驾驶、最大续航超1000公里。

发布会上,蔚来董事长李斌称,eT7将会在2022年第一季度交付,补贴前售价为44.8~52.6万元,竞争对手锁定为宝马、奔驰和奥迪,远期甚至包含苹果的汽车。李斌称,最大对手特斯拉甚至就同等级车型来说,Model S不会是ET 7的对手,而ModelX也不是蔚来ES 8/6的对手。

当天的发布会,最具话题性的内容要算蔚来预计在2022年第四季度推出的150kWh电池包了。

这款电池包没有采用主流的液态锂电池技术,而是半固态电池技术,包括原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极三项核心工艺,据说容量较之前增加了50%,能量密度达到360Wh/kg,搭载这款固态电池后,2018年ES8续航能提升至730km,新款ES8能到850km,ES6和EC6超过900km,eT7则将突破1000公里。

但BT财经从知情人士处了解到,一直以来给蔚来提供电池包的清陶能源表示“不知情”,该厂家并没有与蔚来相关的生产计划。

或许,蔚来宣传的这款固态电池,只是拉动销售的一个噱头,先给消费者的一张“空白支票”。

研发固态电池哪有这么容易

电动车最大的技术瓶颈是,电池容量过低以及由此带来的里程问题。

决定电池容量的核心是电芯,电芯的能量密度用wh/kg来衡量,就是每公斤的电芯能够产生多大功率的能量,单体电芯能量密度150wh/kg代表的意义就是,每公斤电芯可以产生0.15度的能量。不过,由于电池系统还包含管理系统,热管理系统等,单体电芯组合后系统后电池的整体能量密度水平会有所下降,低于150wh/kg。

目前国内轿车市场最受欢迎的几款车型——特斯拉Model 3、比亚迪汉、以及小鹏P7,当前电池容量分别最高达到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh,续航里程则最高分别达到668 km、605 km以及706km(据工信部数据)。

目前业界公认的是,电动车要想完全取代燃油车,电池系统的能量密度至少要翻一倍,从目前普遍的160wh/kg提高到400wh/kg,这个指标意味着600km的续航,80度电,总重200kg左右,比现有的(大约450-550kg)轻一半。

可当前主流的电池技术,不管是磷酸铁锂电池(比亚迪)还是三元锂电池(特斯拉),都是液态电解液的锂离子电池,单体能量密度理论上最高也就350wh/kg,全系统上限为300wh/kg。业界认为,最有希望突破电池能量密度难关的,是固态电池(用固态电解质代替隔膜和电解液)。

固态电池不仅安全性更好,能量密度也大大高于采取相同正负极材料的传统锂电池,缺点则是导电率低,原材料成本高,生产工艺要求高,需要克服众多技术难关才能实现商业化。

在美日德等技术强国,能真正研发固态电池的厂家也不多,最有名的是美国固态电池研发商QuantumScape和日本丰田汽车(日本车企在固态电池上入局最早),特别是QuantumScape,目前拥有超过200项固态电池专利技术,获得了大量投资者的青睐(其中就包括比尔·盖茨、大众集团、上汽集团的投资,以及Breakthrough Energy Ventures、Khosla Ventures、KPCB等众多投资机构),已经推出固态电池原型产品。

可即便是QuantumScape和丰田,技术也远没有成熟,丰田称最快要到2025年才能量产,QuantumScape表示其原型产品测试数据则是基于单层电池的测试结果,随着生产层数的增加,制造方面的挑战会呈指数级增长,2026年之前可能不会有商业意义上的收入。

在狂欢之后,李斌又“辟谣“,2022年量产固态电池,准确来说是“半固态电池”。他强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,但电池供应商是谁?不方便透露。

目前,在业界推测的蔚来固态电池潜在供应商的名单上,包括清陶能源、辉能科技、宁德时代。

清陶能源表示不知情,辉能是否有望研发出蔚来所需要的电池包呢?

辉能官网上有一句话:

“辉能计划在2022年就能以不牺牲安全性、具经济可行性的方案创造出续航里程与燃油车相当的高能量密度电池包,克服现行电动车在安全性与续航里程上的痛点,将真正安全高效的电动车带入市场。”

看似与蔚来22年量产挂钩,但具体进展未有披露。

另有消息传出,蔚来电池包的供应商或为宁德时代,不过宁德时代公开表态,其在研的全固态电池最早要到2030年才能推出,2030年后才能实现全固态电池的商业化应用,半固态电池方面也未有和蔚来合作的进展披露。

业界的普遍估计,在2025年前后,半固态电池才可以实现量产,2030年前后,才能实现全固态电池商业化应用。另外,据BT财经独家了解,信息产业部旗下的汽车新能源电池产业联盟,也才刚刚上马固态电池的课题研究。

整体而言,国内的固体电池研发比国外还要落后、技术不成熟,2年内拿出像样的原型产品可能都有困难,更不要提商业化了。

可现在蔚来汽车却宣称2年后推出商用化的固态电池包,且实现汽车的量产,这从技术上拿不出未来可以推出商用的有力证据,何况给蔚来提供固态电池的生产商,李斌也在卖关子,目前也没有披露具体的生产进程,所以外界有理由质疑,蔚来的1000公里的固态电池恐难按时实现。

业内人士表示:“目前,蔚来宣布的技术层面的突破,多半是在给资本找题材”。

结合当下的情况,ModelY大卖,蔚来不拿出新的“题材”就很难迎合资本市场的期待,毕竟还没有到特斯拉这个位置,还需要4-5年也许才能够真正不依赖于资本。

为何此时要炒作概念

其实也可以看出,蔚来用的也不是全固态电池,但为什么蔚来在这次发布会上给一个10年后才能量产的固态电池造势呢?

一方面,蔚来首款纯电轿车问世,在最能打动消费者的电池安全性和续航里程问题上引来话题和噱头,相信会引来不少订单,现金流可以保证,至于新车型及其搭载的固态电池能否按时交给用户则另当别论,大不了再玩一次延后交车的把戏。

另一方面,蔚来或可以借电池之威力,化解特斯拉汽车大幅降价造成的巨大市场冲击。

Model Y最新公布的33.9万元售价较原来下调近15万元,比蔚来售价36.8万元的EC6跨界车来得还便宜。

消息一出,市场迅速反应,特斯拉全国各地门店被挤爆,甚至有消息称蔚来汽车的客户大量退订,转投特斯拉。尽管蔚来官方回应称订单很稳定,但很多消费者和市场人士直言,特斯拉大降价这招实在太狠了,国产厂商势必受到严重冲击,可能根本无法应对。这次蔚来在发布会上给自己的固态电池造势,并多次在自动驾驶、摄像头方面点名特斯拉的产品,显然是回击特斯拉、挽救市场信心的一种方式,从市场营销的角度看可以理解。

另外,炒作固态电池,对维持蔚来汽车的股价和市值信心也有帮助。例如 QuantumScap公司,由于它在固态电池领域独树一帜的市场地位,上市后股价一路走高,公司市值已超400亿美元,可见在今天的市场环境下,强调技术概念仍是提升公司股价、估值的不二法门。

截至发稿,蔚来由于“续航里程1000公里”的消息带动,盘前已经上涨5%,但这波上涨,能延续到1000公里落地吗?

蔚来“超级电池”的1000公里续航如何了?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“BT财经”(ID:btcjv1),作者:BT财经,36氪经授权发布。

过去一年,在特斯拉股价如火箭般蹿升的带动下,国内造车新势力领头羊蔚来股价也暴涨十几倍,市值逼近千亿美金,抄底投资蔚来的人,近乎都变成了“股神”。

可尽管如此,围绕蔚来的争议性话题始终不断,继不久前曝出由于特斯拉降价订单大量被退回的消息后,日前蔚来又声称明年将有一款使用固态电池的新车型量产,而且最高续航能力达1000公里,成为最具爆炸性的行业新闻。

蔚来汽车似乎又一次出于某种目的,向市场投掷了烟雾弹。

充满概念的发布会

1月9日,在成都举办的NIODay 2020大会上,蔚来发布了旗下首款纯电轿车ET7,激光雷达、自动驾驶、最大续航超1000公里。

发布会上,蔚来董事长李斌称,eT7将会在2022年第一季度交付,补贴前售价为44.8~52.6万元,竞争对手锁定为宝马、奔驰和奥迪,远期甚至包含苹果的汽车。李斌称,最大对手特斯拉甚至就同等级车型来说,Model S不会是ET 7的对手,而ModelX也不是蔚来ES 8/6的对手。

当天的发布会,最具话题性的内容要算蔚来预计在2022年第四季度推出的150kWh电池包了。

这款电池包没有采用主流的液态锂电池技术,而是半固态电池技术,包括原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极三项核心工艺,据说容量较之前增加了50%,能量密度达到360Wh/kg,搭载这款固态电池后,2018年ES8续航能提升至730km,新款ES8能到850km,ES6和EC6超过900km,eT7则将突破1000公里。

但BT财经从知情人士处了解到,一直以来给蔚来提供电池包的清陶能源表示“不知情”,该厂家并没有与蔚来相关的生产计划。

或许,蔚来宣传的这款固态电池,只是拉动销售的一个噱头,先给消费者的一张“空白支票”。

研发固态电池哪有这么容易

电动车最大的技术瓶颈是,电池容量过低以及由此带来的里程问题。

决定电池容量的核心是电芯,电芯的能量密度用wh/kg来衡量,就是每公斤的电芯能够产生多大功率的能量,单体电芯能量密度150wh/kg代表的意义就是,每公斤电芯可以产生0.15度的能量。不过,由于电池系统还包含管理系统,热管理系统等,单体电芯组合后系统后电池的整体能量密度水平会有所下降,低于150wh/kg。

目前国内轿车市场最受欢迎的几款车型——特斯拉Model 3、比亚迪汉、以及小鹏P7,当前电池容量分别最高达到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh,续航里程则最高分别达到668 km、605 km以及706km(据工信部数据)。

目前业界公认的是,电动车要想完全取代燃油车,电池系统的能量密度至少要翻一倍,从目前普遍的160wh/kg提高到400wh/kg,这个指标意味着600km的续航,80度电,总重200kg左右,比现有的(大约450-550kg)轻一半。

可当前主流的电池技术,不管是磷酸铁锂电池(比亚迪)还是三元锂电池(特斯拉),都是液态电解液的锂离子电池,单体能量密度理论上最高也就350wh/kg,全系统上限为300wh/kg。业界认为,最有希望突破电池能量密度难关的,是固态电池(用固态电解质代替隔膜和电解液)。

固态电池不仅安全性更好,能量密度也大大高于采取相同正负极材料的传统锂电池,缺点则是导电率低,原材料成本高,生产工艺要求高,需要克服众多技术难关才能实现商业化。

在美日德等技术强国,能真正研发固态电池的厂家也不多,最有名的是美国固态电池研发商QuantumScape和日本丰田汽车(日本车企在固态电池上入局最早),特别是QuantumScape,目前拥有超过200项固态电池专利技术,获得了大量投资者的青睐(其中就包括比尔·盖茨、大众集团、上汽集团的投资,以及Breakthrough Energy Ventures、Khosla Ventures、KPCB等众多投资机构),已经推出固态电池原型产品。

可即便是QuantumScape和丰田,技术也远没有成熟,丰田称最快要到2025年才能量产,QuantumScape表示其原型产品测试数据则是基于单层电池的测试结果,随着生产层数的增加,制造方面的挑战会呈指数级增长,2026年之前可能不会有商业意义上的收入。

在狂欢之后,李斌又“辟谣“,2022年量产固态电池,准确来说是“半固态电池”。他强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,但电池供应商是谁?不方便透露。

目前,在业界推测的蔚来固态电池潜在供应商的名单上,包括清陶能源、辉能科技、宁德时代。

清陶能源表示不知情,辉能是否有望研发出蔚来所需要的电池包呢?

辉能官网上有一句话:

“辉能计划在2022年就能以不牺牲安全性、具经济可行性的方案创造出续航里程与燃油车相当的高能量密度电池包,克服现行电动车在安全性与续航里程上的痛点,将真正安全高效的电动车带入市场。”

看似与蔚来22年量产挂钩,但具体进展未有披露。

另有消息传出,蔚来电池包的供应商或为宁德时代,不过宁德时代公开表态,其在研的全固态电池最早要到2030年才能推出,2030年后才能实现全固态电池的商业化应用,半固态电池方面也未有和蔚来合作的进展披露。

业界的普遍估计,在2025年前后,半固态电池才可以实现量产,2030年前后,才能实现全固态电池商业化应用。另外,据BT财经独家了解,信息产业部旗下的汽车新能源电池产业联盟,也才刚刚上马固态电池的课题研究。

整体而言,国内的固体电池研发比国外还要落后、技术不成熟,2年内拿出像样的原型产品可能都有困难,更不要提商业化了。

可现在蔚来汽车却宣称2年后推出商用化的固态电池包,且实现汽车的量产,这从技术上拿不出未来可以推出商用的有力证据,何况给蔚来提供固态电池的生产商,李斌也在卖关子,目前也没有披露具体的生产进程,所以外界有理由质疑,蔚来的1000公里的固态电池恐难按时实现。

业内人士表示:“目前,蔚来宣布的技术层面的突破,多半是在给资本找题材”。

结合当下的情况,ModelY大卖,蔚来不拿出新的“题材”就很难迎合资本市场的期待,毕竟还没有到特斯拉这个位置,还需要4-5年也许才能够真正不依赖于资本。

为何此时要炒作概念

其实也可以看出,蔚来用的也不是全固态电池,但为什么蔚来在这次发布会上给一个10年后才能量产的固态电池造势呢?

一方面,蔚来首款纯电轿车问世,在最能打动消费者的电池安全性和续航里程问题上引来话题和噱头,相信会引来不少订单,现金流可以保证,至于新车型及其搭载的固态电池能否按时交给用户则另当别论,大不了再玩一次延后交车的把戏。

另一方面,蔚来或可以借电池之威力,化解特斯拉汽车大幅降价造成的巨大市场冲击。

Model Y最新公布的33.9万元售价较原来下调近15万元,比蔚来售价36.8万元的EC6跨界车来得还便宜。

消息一出,市场迅速反应,特斯拉全国各地门店被挤爆,甚至有消息称蔚来汽车的客户大量退订,转投特斯拉。尽管蔚来官方回应称订单很稳定,但很多消费者和市场人士直言,特斯拉大降价这招实在太狠了,国产厂商势必受到严重冲击,可能根本无法应对。这次蔚来在发布会上给自己的固态电池造势,并多次在自动驾驶、摄像头方面点名特斯拉的产品,显然是回击特斯拉、挽救市场信心的一种方式,从市场营销的角度看可以理解。

另外,炒作固态电池,对维持蔚来汽车的股价和市值信心也有帮助。例如 QuantumScap公司,由于它在固态电池领域独树一帜的市场地位,上市后股价一路走高,公司市值已超400亿美元,可见在今天的市场环境下,强调技术概念仍是提升公司股价、估值的不二法门。

截至发稿,蔚来由于“续航里程1000公里”的消息带动,盘前已经上涨5%,但这波上涨,能延续到1000公里落地吗?

蔚来“超级电池”的1000公里续航如何了?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“BT财经”(ID:btcjv1),作者:BT财经,36氪经授权发布。

过去一年,在特斯拉股价如火箭般蹿升的带动下,国内造车新势力领头羊蔚来股价也暴涨十几倍,市值逼近千亿美金,抄底投资蔚来的人,近乎都变成了“股神”。

可尽管如此,围绕蔚来的争议性话题始终不断,继不久前曝出由于特斯拉降价订单大量被退回的消息后,日前蔚来又声称明年将有一款使用固态电池的新车型量产,而且最高续航能力达1000公里,成为最具爆炸性的行业新闻。

蔚来汽车似乎又一次出于某种目的,向市场投掷了烟雾弹。

充满概念的发布会

1月9日,在成都举办的NIODay 2020大会上,蔚来发布了旗下首款纯电轿车ET7,激光雷达、自动驾驶、最大续航超1000公里。

发布会上,蔚来董事长李斌称,eT7将会在2022年第一季度交付,补贴前售价为44.8~52.6万元,竞争对手锁定为宝马、奔驰和奥迪,远期甚至包含苹果的汽车。李斌称,最大对手特斯拉甚至就同等级车型来说,Model S不会是ET 7的对手,而ModelX也不是蔚来ES 8/6的对手。

当天的发布会,最具话题性的内容要算蔚来预计在2022年第四季度推出的150kWh电池包了。

这款电池包没有采用主流的液态锂电池技术,而是半固态电池技术,包括原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极三项核心工艺,据说容量较之前增加了50%,能量密度达到360Wh/kg,搭载这款固态电池后,2018年ES8续航能提升至730km,新款ES8能到850km,ES6和EC6超过900km,eT7则将突破1000公里。

但BT财经从知情人士处了解到,一直以来给蔚来提供电池包的清陶能源表示“不知情”,该厂家并没有与蔚来相关的生产计划。

或许,蔚来宣传的这款固态电池,只是拉动销售的一个噱头,先给消费者的一张“空白支票”。

研发固态电池哪有这么容易

电动车最大的技术瓶颈是,电池容量过低以及由此带来的里程问题。

决定电池容量的核心是电芯,电芯的能量密度用wh/kg来衡量,就是每公斤的电芯能够产生多大功率的能量,单体电芯能量密度150wh/kg代表的意义就是,每公斤电芯可以产生0.15度的能量。不过,由于电池系统还包含管理系统,热管理系统等,单体电芯组合后系统后电池的整体能量密度水平会有所下降,低于150wh/kg。

目前国内轿车市场最受欢迎的几款车型——特斯拉Model 3、比亚迪汉、以及小鹏P7,当前电池容量分别最高达到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh,续航里程则最高分别达到668 km、605 km以及706km(据工信部数据)。

目前业界公认的是,电动车要想完全取代燃油车,电池系统的能量密度至少要翻一倍,从目前普遍的160wh/kg提高到400wh/kg,这个指标意味着600km的续航,80度电,总重200kg左右,比现有的(大约450-550kg)轻一半。

可当前主流的电池技术,不管是磷酸铁锂电池(比亚迪)还是三元锂电池(特斯拉),都是液态电解液的锂离子电池,单体能量密度理论上最高也就350wh/kg,全系统上限为300wh/kg。业界认为,最有希望突破电池能量密度难关的,是固态电池(用固态电解质代替隔膜和电解液)。

固态电池不仅安全性更好,能量密度也大大高于采取相同正负极材料的传统锂电池,缺点则是导电率低,原材料成本高,生产工艺要求高,需要克服众多技术难关才能实现商业化。

在美日德等技术强国,能真正研发固态电池的厂家也不多,最有名的是美国固态电池研发商QuantumScape和日本丰田汽车(日本车企在固态电池上入局最早),特别是QuantumScape,目前拥有超过200项固态电池专利技术,获得了大量投资者的青睐(其中就包括比尔·盖茨、大众集团、上汽集团的投资,以及Breakthrough Energy Ventures、Khosla Ventures、KPCB等众多投资机构),已经推出固态电池原型产品。

可即便是QuantumScape和丰田,技术也远没有成熟,丰田称最快要到2025年才能量产,QuantumScape表示其原型产品测试数据则是基于单层电池的测试结果,随着生产层数的增加,制造方面的挑战会呈指数级增长,2026年之前可能不会有商业意义上的收入。

在狂欢之后,李斌又“辟谣“,2022年量产固态电池,准确来说是“半固态电池”。他强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,但电池供应商是谁?不方便透露。

目前,在业界推测的蔚来固态电池潜在供应商的名单上,包括清陶能源、辉能科技、宁德时代。

清陶能源表示不知情,辉能是否有望研发出蔚来所需要的电池包呢?

辉能官网上有一句话:

“辉能计划在2022年就能以不牺牲安全性、具经济可行性的方案创造出续航里程与燃油车相当的高能量密度电池包,克服现行电动车在安全性与续航里程上的痛点,将真正安全高效的电动车带入市场。”

看似与蔚来22年量产挂钩,但具体进展未有披露。

另有消息传出,蔚来电池包的供应商或为宁德时代,不过宁德时代公开表态,其在研的全固态电池最早要到2030年才能推出,2030年后才能实现全固态电池的商业化应用,半固态电池方面也未有和蔚来合作的进展披露。

业界的普遍估计,在2025年前后,半固态电池才可以实现量产,2030年前后,才能实现全固态电池商业化应用。另外,据BT财经独家了解,信息产业部旗下的汽车新能源电池产业联盟,也才刚刚上马固态电池的课题研究。

整体而言,国内的固体电池研发比国外还要落后、技术不成熟,2年内拿出像样的原型产品可能都有困难,更不要提商业化了。

可现在蔚来汽车却宣称2年后推出商用化的固态电池包,且实现汽车的量产,这从技术上拿不出未来可以推出商用的有力证据,何况给蔚来提供固态电池的生产商,李斌也在卖关子,目前也没有披露具体的生产进程,所以外界有理由质疑,蔚来的1000公里的固态电池恐难按时实现。

业内人士表示:“目前,蔚来宣布的技术层面的突破,多半是在给资本找题材”。

结合当下的情况,ModelY大卖,蔚来不拿出新的“题材”就很难迎合资本市场的期待,毕竟还没有到特斯拉这个位置,还需要4-5年也许才能够真正不依赖于资本。

为何此时要炒作概念

其实也可以看出,蔚来用的也不是全固态电池,但为什么蔚来在这次发布会上给一个10年后才能量产的固态电池造势呢?

一方面,蔚来首款纯电轿车问世,在最能打动消费者的电池安全性和续航里程问题上引来话题和噱头,相信会引来不少订单,现金流可以保证,至于新车型及其搭载的固态电池能否按时交给用户则另当别论,大不了再玩一次延后交车的把戏。

另一方面,蔚来或可以借电池之威力,化解特斯拉汽车大幅降价造成的巨大市场冲击。

Model Y最新公布的33.9万元售价较原来下调近15万元,比蔚来售价36.8万元的EC6跨界车来得还便宜。

消息一出,市场迅速反应,特斯拉全国各地门店被挤爆,甚至有消息称蔚来汽车的客户大量退订,转投特斯拉。尽管蔚来官方回应称订单很稳定,但很多消费者和市场人士直言,特斯拉大降价这招实在太狠了,国产厂商势必受到严重冲击,可能根本无法应对。这次蔚来在发布会上给自己的固态电池造势,并多次在自动驾驶、摄像头方面点名特斯拉的产品,显然是回击特斯拉、挽救市场信心的一种方式,从市场营销的角度看可以理解。

另外,炒作固态电池,对维持蔚来汽车的股价和市值信心也有帮助。例如 QuantumScap公司,由于它在固态电池领域独树一帜的市场地位,上市后股价一路走高,公司市值已超400亿美元,可见在今天的市场环境下,强调技术概念仍是提升公司股价、估值的不二法门。

截至发稿,蔚来由于“续航里程1000公里”的消息带动,盘前已经上涨5%,但这波上涨,能延续到1000公里落地吗?

【图】能源颠覆的进击 特斯拉Model Y性能测试

[汽车之家 专业评测]  拿到特斯拉Model Y的场景和两年前有一些雷同,在进口版Model 3刚刚入华时,我们也是在新年伊始抢先拿到了测试车。时光荏苒,猝不及防,过去短短两年的时间里,特斯拉的销量和市值连续翻倍。关注度的聚拢,也让这一次Model Y的到来要比Model 3更直达人心。所以,您在这篇文章里不仅可以看到实测的产品数据,更能够看到细节之中特斯拉产品发生的变化。

汽车之家

汽车之家

60秒快速了解全文:

1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下,2021款 特斯拉中国 Model Y 长续航全轮驱动版车型(以下简称Model Y)的高速续航成绩(90±2km/h)为356km;城市低速续航(30±2km/h)387km;

2、该车0-100km/h加速实测5.06秒;100-0km/h制动实测37.89米;

汽车之家

2021款 特斯拉中国 Model Y售价车型售价(万元)续航里程2021款 长续航全轮驱动版33.99
NEDC工况下594km

2021款 Performance

高性能全轮驱动版

36.99WLTP工况下480km

目前特斯拉Model Y在国内仅推出了长续航版、高性能版两款车型,我们此次的测试车即为2021款 特斯拉中国 Model Y 长续航全轮驱动版车型。至于高性能版车型的表现如何,日后有机会我们也会为大家带来实际测试。

●续航测试

此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准,在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准的调整详情,请点击这里查阅新标准的解读文章

汽车之家

○低速工况续航测试

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要提前说明的是,本次特斯拉Model Y在进行高低速工况续航测试时,室外环境温度大概在-5℃左右,所以此次续航测试为冬季测试,低温会对纯电动车续航能力产生负面影响。在开始低速工况续航测试前,我们先将车辆电量充满,且在第一次满电跳枪后再进行三次补电操作,以避免虚电。

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虽然Model Y的NEDC续航里程为594km,但其充满电后的表显剩余续航里程仅为489km。经过向特斯拉官方求证,该车表显续航里程是建立在EPA工况上的动态显示,所以其满电表显续航也会根据驾驶员综合用车习惯、车辆用电器、环境温度等因素的改变而不同;不过关闭空调或开启空调等操作并不会对其表显续航造成影响。

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特斯拉Model Y不提供传统的节能、运动等驾驶模式,将加速模式调至轻松即为“节能状态”;同时该车动能回收力度仅有两级可调,“标准”即为动能回收力度最大;“停止模式”设定为“保持”,即车辆不会低速蠕行。当然,我们在开始续航测试前还要将空调开至23℃自动风量、小计里程清零。

关于空调,此前特斯拉Model 3采用PTC空调,而新款Model 3和Model Y均采用了热泵空调。PTC空调制热能力较强,同时其能耗也较高;而在环境温度不是很低的情况下,热泵空调有着较好的制热效率,能耗低,但当环境温度低于-10℃甚至更冷时,热泵空调的制热效果也会比较一般。对于本次测试时-5℃的环境温度来说,热泵空调是应该能发挥出高效率优势的。

汽车之家

汽车之家

根据EV AH-100的测试标准,我们在行驶100.7km后停止了此次Model Y的低速工况续航测试,车辆平均车速为30.98km/h,其表显电耗为14.6kWh/100km。测试结束后我们立即为其补电,最终充入20.06kWh电量,三次补电均启动失败。最后我们得该车在此次低速工况续航测试中的能耗为19.9kWh/100km,根据车辆动力电池容量计算,该车在低速工况下的续航里程为387km。对于一款中型纯电动SUV而言,其低速能耗表现属于正常水平。

汽车之家

在低速工况续航阶段,车辆实际行驶里程和表显续航里程减少的比例大概维持在1:1.05左右,也就是车辆行驶20km,表显续航减少21km左右。不论Model Y续航能力如何,但其建立在EPA工况基础上的动态续航显示确实可为我们日常用车提供更有价值的参考。

○高速工况续航测试

在开始高速续航测试前,我们同样将车辆充至满电,并对其进行三次补电操作,该车满电时表显续航里程为488km。同时,我们将加速调至轻松模式,动能回收调至标准模式,空调开至23℃自动风量,小计里程清零。

汽车之家

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根据EV AH-100的测试标准,我们在行驶了204.2km后停止此次高速工况续航测试,车辆剩余电量为48%,剩余续航里程为233km。

汽车之家

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最终,我们为其充入了44.07kWh电量,根据实际行驶里程和充电量计算得Model Y在此次高速工况续航测试下的能耗为21.6kWh/100km,该车在此工况下的续航里程为356km。

汽车之家

在高速工况续航部分,40km之前车辆实际行驶里程和表显续航里程减少的比例大概在1:1.6左右,也就是车辆行驶20km,表显续航减少32km左右。

随着行驶里程的不断增加,车辆掉电比例慢慢处于下降且趋于稳定的状态;在行驶100km以后,车辆实际行驶里程和表显续航里程减少的比例基本可以稳定在1:1.1左右。高速续航再次验证了我们在低速续航给出的观点:Model Y表显续航可以为我们日常用车提供更有价值的参考。

○充电速率测试

汽车之家

在续航测试后,我们也对Model Y的快充速度进行了测试。在国家电网120kW的直流快充桩上,该车从30%电量充至80%电量共耗时52分钟,速度不算快。在快充过程中,我们对车辆充电功率进行了记录,期间最高充电功率为47.9kW左右,最低充电功率在42.9kW左右。

小结:

汽车之家

根据实际续航测试成绩,我们根据35%+65%的城际高速+城市低速比例计算出特斯拉Model Y的综合续航成绩为376km;与Model Y的NEDC续航里程相比,此次该车实际续航成绩基本是打了6折左右。在低温环境下,这样的续航能力不算出色,但应该算不上差。


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固态电池大事件:续航超1000公里 蔚来发布150度电池包 概念股曝光|蔚来

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原标题:固态电池大事件,续航超1000公里!蔚来发布150度电池包,概念股曝光! 

蔚来推出固态电池包,新推出的首款轿车ET7有望在这种电池包的加持下,续航里程突破里程碑意义的1000公里。因芯片短缺,全球多家汽车巨头宣布减产。

蔚来拟推固态电池包,续航或超1000公里

蔚来近日火力全开,股价延续2020年的强势走势,1月8日跳空高开,大涨8.55%,最新总市值超920亿美元,约合5960亿元人民币,已经超过比亚迪市值(5959亿元),成为中国市值最高的造车企业。除了股价表现亮眼外,蔚来在1月9日的NIO Day中,一口气发布了多款重磅产品,成为市场关注的焦点。

其中一款重磅产品就是150度电池包,该电池包不再采用业内主流的液态锂电池技术,而是采用了MAB固态电池包,采用了固态电解液来取代隔膜与液态的电解液,预计将于2022年正式推出,能量密度达到360wh/kg。

这种固态电池技术解决了一些液态电池充电效率低和热稳定性差等技术短板,并且保证了在炎热的夏天依旧不易燃烧,是更加稳定且安全的能源。更重要的是,固态电解液保证了电池的内阻,直接克服了液态电解液长时间使用导致的续航严重下降的问题。NIO Day当日推出的首款轿车ET7有望在这种电池包的加持下,续航里程突破里程碑意义的1000公里。消息人士透露。蔚来150度固态电池的一个潜在合作方是江苏昆山的清陶能源,这一信息得到清陶能源内部人士确认。

据悉,此次发布的新电池能够在性能上取得重大突破,主要来源于三项工艺:“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”、“纳米级包覆超高镍正极”,这些工艺似乎与特斯拉在2020电池日提出的几大电池技术(干电极+硅碳负极+超高镍)异曲同工。

业内不少分析人士看好蔚来此次发布的固态电池包,认为其最突出的优点是安全性,且与领头羊特斯拉在未来电池技术上的具体规划,不谋而合,这也代表了未来较长时间内一种主流的技术方向。蔚来此次固态电池包的发布将有望冲击现有的锂电格局,打响行业全新革命。

根据证券时报·数据宝粗略梳理,布局固态电池的A股上市公司有20家。

江苏国信参股清陶能源,其建成的全国首条固态锂电池产线已于2018年11月正式投产,已经批量生产出了第一批固态电池产品,目前可以日产1万颗电芯。

国轩高科与QS属同一控股股东,预计2022年开始生产高安全固态电池,2025年后生产出能量密度超过800Wh/L、超过400Wh/kg、循环800次的全固态电池。

世茂股份于2020年和Karma汽车完成了合作签约仪式,为Karma电动汽车提供动力电池,含固态电池。

芯片短缺,全球车企巨头宣布减产

近日,因芯片短缺,包括福特、菲亚特克莱斯勒、丰田等车企在内的多家汽车巨头,宣布将削减汽车产量。

根据外媒报道,福特位于美国肯塔基州路易斯维尔的装配厂将停产。菲亚特克莱斯勒将推迟其墨西哥工厂生产重启时间,其位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂也将停产。丰田将削减美国得克萨斯州圣安东尼奥工厂部分皮卡的产量。日产表示,计划减少在日本神奈川县的奥帕玛工厂混合动力汽车Note的产量,计划2021年1月将奥帕玛工厂的Note产量从最初计划的15000台削减至5000台。

此前,德国大众在2020年12月曾表示,公司面临芯片供应短缺,将调整中国、北美和欧洲工厂的生产。针对此次媒体报道的汽车芯片短缺现状,通用汽车和宝马汽车表示,它们暂未受到芯片短缺影响,目前正密切关注芯片供应形势。

2020年以来,受新冠疫情影响,全球居家办公人数大幅增加,个人电脑、游戏机等产品的需求剧增,导致全球芯片产能紧张,当前汽车和电子产品制造商正面临芯片短缺困境。不过,有汽车行业业内人士表示,近期车企将优先考虑生产高利润的汽车。

对于芯片短缺现象,全球主要汽车芯片供应商荷兰恩智浦半导体公司表示,公司正努力增产以满足车企需求。事实上,芯片供应商增产只是市场反应的一部分,与增产相伴而来的便是涨价。自2020年11月份以来,受到晶圆、封测产能吃紧,产品缺货等影响,半导体全产业链多个环节陆续都开启了涨价模式,从2020年11月27日开始,全球汽车芯片供应商陆续涨价。有业内人士分析认为,产能吃紧的情况短期得到缓解的可能性不大,2021年全产业链的涨价行情有望继续维持较长时间。

根据数据宝梳理,汽车芯片概念股有18只,总市值合计1.5万亿元。随着半导体产能短缺,产品供不应求等消息的到来,半导体板块内多只个股先后结束回调,股价开启上涨模式。

新年1月以来,这18只个股平均上涨4.19%,跑赢同期沪指(2.79%)。同时,有多只个股获得聪明资金的青睐,按照净买入股数和区间成交均价估算,1月以来,韦尔股份闻泰科技紫光国微均胜电子这4只个股均获得北上资金超亿元的净流入,其中韦尔股份获得北上资金8.93亿元的大手笔流入。

全面注册制要来了

根据《国际金融报》1月10日的报道,一位接近沪深证券交易所的人士表示,全市场推行注册制的条件逐步具备,2021年全国两会后全面推行注册制或可期。

据悉,注册制在制度设计层面,可归纳为“三取消”及“三强化”:“三取消”即取消对发行价格、节奏、规模的行政管制;取消发审委,建立由交易所审核发行上市,向证监会注册生效的发行上市审核制;取消分板块设置的发行条件,实行差异化的上市条件,增强市场包容性和覆盖面。

“三强化”即强化以信息披露为中心的审核理念;强化发行人的诚信责任和中介机构的把关责任;强化事后监管,切实保护投资者的合法权益。

有分析人士指出,注册制将助力资本市场改革深化,有助市场实现优胜劣汰,从同样运行注册制的美股与港股市场来看,上市公司资本价值已是“一九分化”。全面注册制后,A股市场也将向着“二八分化”甚至“一九分化”演变。

声明:数据宝所有资讯内容不构成投资建议,股市有风险,投资需谨慎。

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其中一款重磅产品就是150度电池包,该电池包不再采用业内主流的液态锂电池技术,而是采用了MAB固态电池包,采用了固态电解液来取代隔膜与液态的电解液,预计将于2022年正式推出,能量密度达到360wh/kg。

这种固态电池技术解决了一些液态电池充电效率低和热稳定性差等技术短板,并且保证了在炎热的夏天依旧不易燃烧,是更加稳定且安全的能源。更重要的是,固态电解液保证了电池的内阻,直接克服了液态电解液长时间使用导致的续航严重下降的问题。NIO Day当日推出的首款轿车ET7有望在这种电池包的加持下,续航里程突破里程碑意义的1000公里。消息人士透露。蔚来150度固态电池的一个潜在合作方是江苏昆山的清陶能源,这一信息得到清陶能源内部人士确认。

据悉,此次发布的新电池能够在性能上取得重大突破,主要来源于三项工艺:“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”、“纳米级包覆超高镍正极”,这些工艺似乎与特斯拉在2020电池日提出的几大电池技术(干电极+硅碳负极+超高镍)异曲同工。

业内不少分析人士看好蔚来此次发布的固态电池包,认为其最突出的优点是安全性,且与领头羊特斯拉在未来电池技术上的具体规划,不谋而合,这也代表了未来较长时间内一种主流的技术方向。蔚来此次固态电池包的发布将有望冲击现有的锂电格局,打响行业全新革命。

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近日,因芯片短缺,包括福特、菲亚特克莱斯勒、丰田等车企在内的多家汽车巨头,宣布将削减汽车产量。

根据外媒报道,福特位于美国肯塔基州路易斯维尔的装配厂将停产。菲亚特克莱斯勒将推迟其墨西哥工厂生产重启时间,其位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂也将停产。丰田将削减美国得克萨斯州圣安东尼奥工厂部分皮卡的产量。日产表示,计划减少在日本神奈川县的奥帕玛工厂混合动力汽车Note的产量,计划2021年1月将奥帕玛工厂的Note产量从最初计划的15000台削减至5000台。

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新年1月以来,这18只个股平均上涨4.19%,跑赢同期沪指(2.79%)。同时,有多只个股获得聪明资金的青睐,按照净买入股数和区间成交均价估算,1月以来,韦尔股份闻泰科技紫光国微均胜电子这4只个股均获得北上资金超亿元的净流入,其中韦尔股份获得北上资金8.93亿元的大手笔流入。

全面注册制要来了

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新能源车冬季续航缩水遭吐槽 特斯拉Model 3“一周至少充两次”|新能源汽车

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原标题:新能源汽车冬季续航缩水严重遭吐槽 磷酸铁锂电池成本占优受青睐

寒潮来袭,新能源汽车给车主带来的体验怎样?

受超低温影响,新能源汽车续航缩水严重。不少新能源车的实际续航只有NEDC(欧洲续航测试标准)的五折至七折左右,导致新能源车车主“不敢开空调” “不知道下班还能不能开回家”“时刻处于焦虑中”。

续航缩水车主抱怨多

入冬以来,北京遭遇多年不见的极寒天气,新能源汽车车主也随之遭遇了很多尴尬。由于续航打折严重,有的新能源车跑着跑着直接“趴窝”;有的在户外停了一夜,续航变成0只能等待救援;还有的车主不敢开空调,一家人在车里瑟瑟发抖,不得不随身携带暖宝宝。

不少新能源车车主都表示,续航打折严重,很难继续“爱下去”。

由于掉电严重,导致新能源汽车车主不得不频繁充电。1月8日,在海淀区海润大厦特斯拉超充站,《证券日报》记者看到,来充电的特斯拉络绎不绝,50个充电桩几乎全部在使用中。

“以前一周充一次电就可以,现在一周至少充两次。”正在给特斯拉Model 3充电的高先生向《证券日报》记者表示,这辆车NEDC续航是668公里,但开启座椅加热和空调后,实际续航在400公里左右,每公里耗电比平时增加了近一倍。

北京理工大学能源与环境政策研究中心张祥教授在接受《证券日报》记者采访时表示,目前56.6%左右的新能源乘用车续航里程超过400公里,能满足大多数个人出行场景需要。受限于目前的技术,续航在极端天气下缩减严重,短期内难以改变。

据高先生介绍,其购买的是特斯拉最后一批使用三元锂电池的Model 3,比后期更换的磷酸铁锂电池更耐严寒,但没想到掉电也很严重。

刚刚提车没多久的王雨(化名)更糟心,其所购搭载磷酸铁锂电池的Model 3,续航大幅缩水,车停在小区里,一晚上直接掉电50多公里。有新能源车车主向《证券日报》记者表示,由于电池的特性,新能源车每到冬天就续航减半,需要勤充电,家里有充电桩的话就相对从容。

相比私家车车主,新能源出租车司机更加“崩溃”。有出租车司机向《证券日报》记者表示,这几天温度太低,续航300公里,实际只有150公里左右,开几圈就得找地方充电,在车里确实不太舍得开空调,也不太敢接远距离的乘客。

对此,张祥向《证券日报》记者表示,各方都在加速对氢燃料电池、固态电池等的研究和布局,未来新能源汽车的续航有望不断增加。

磷酸铁锂电池热销

2020年以来,以特斯拉为代表,包括比亚迪等在内的大批新能源车企开始逐渐换装磷酸铁锂电池以控制成本。特斯拉Model 3换装磷酸铁锂电池后价格已经降到不足25万元。

磷酸铁锂电池正受到越来越多车企的青睐。数据显示,2020年11月份国内动力电池装机10.6GWh,同比上升68.8%,环比上升80.9%,其中三元电池装机量5.9GWh,同比上升56.1%,环比上升71.6%;磷酸铁锂电池装机量4.7GWh,同比上升91.4%,环比上升95.5%。

2020年前11个月三元电池累计装机量占比64.9%,磷酸铁锂累计装机量占比34.5%,而11月份单月三元电池占比为55.1%,磷酸铁锂占比为44.4%,从2020年初至今,磷酸铁锂电池的渗透率呈现出逐步上升的态势。根据工信部发布的第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,磷酸铁锂体系持续回暖,混合动力汽车中搭载磷酸铁锂电池的车型逐渐增多。

对于新能源车企来说,降低成本是提升自身竞争力的重要因素之一。2021年1月1日,特斯拉再次宣布降价。其中,国产Model Y直接降价近15万元。

华创证券研究报告认为,在未来两年国家补贴逐渐退坡的大背景下,伴随着磷酸铁锂电池的能量密度提升,注重经济性和安全性的车企会越来越多选择磷酸铁锂电池。根据产业调研,目前磷酸铁锂正极已呈现出供不应求的局面,价格从去年11月初开始小幅回升。随着搭载磷酸铁锂电的爆款车型如比亚迪汉、上通五菱Mini EV、国产特斯拉Model 3等进一步放量,2021年磷酸铁锂或将迎来量价齐升的局面。

不养“电动爹”,你永远不知道冬天有多冷_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

不养“电动爹”,你永远不知道冬天有多冷_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

不养“电动爹”,你永远不知道冬天有多冷_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:深燃团队,36氪经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天,朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主,甚至憋出了不少才华段子手:

“电动车空调不加热了,我在车里带上了羽绒服帽子,外加手套,甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的,充满电先掉100公里续航!这天气开空调吧,担心车开不到公司,不开空调又担心人到不了公司。”

“不敢跑高速,生怕续航挺不住;不敢开暖风,就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动汽车不限号、不限行等优惠政策,或是为了节能环保,或是单纯地想体验新科技,于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北,但一到寒冬腊月,气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界,北方的车主尤其会明白,为什么电动汽车会被调侃为“电动爹”——满电的电动车,静置一晚上能掉一半的电;续航里程打七折、八折甚至五折,不得不隔一天充一次电;为了省电,零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为,也叫做“伺候爹”。

要命的是,2021年的冬天比往年更加寒冷,最近几日多地体感温度普遍在-25℃以下,北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说,他们再次迎来了噩梦,也发挥着供养电动爹一族的智慧:根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等,掐算实际续航里程,提前规划行程;即便是开空调,也要严格控制,比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

冬天,续航还是“保命”,是个问题

家住河北的小安,在这个寒冬过得有些崩溃,一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360,她发现,养一只电动爹,成了一场薛定谔式的数字游戏。

小安每天通勤的往返路程是20公里,车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单,一是价格便宜,售价8万,二是挂着新能源牌照不限行不限号,使用方便。但这款便宜方便的车,也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里,4S店店员表示实测是360公里。但小安发现,即便是充满电,车载中控屏上的里程数最多达到320公里,从来没有到达过360公里。

而到了冬天,低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动,温度越低续航越少,相当于冬天续航能力打了八折。而且行驶的里程越多,掉的电越多。夏天基本是跑10公里,掉10公里的续航,冬天就不止10公里了,相当于实际跑10公里,但电量上显示消耗了15公里。”

为此,小安有着严重的里程焦虑症,这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了,基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电,低于100,我不敢出门。”

家住北京海淀的张鸣,也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快,续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账:从五道口的家到望京上班不过17公里的路程,夏天基本上只消耗14公里里程数,一周最多充两次电;但到了冬天,同样是17公里,电动车显示消耗的里程数变成了30公里,而且电量掉得飞快,隔一天就得充一次电。

一天夜间,北京气温降至零下13摄氏度,张鸣把车充满了电,第二天一早车还没出发,里程数就从300km一口气掉到了220km。“接近100km的电量就这么不见了。”

事实上,车主们都很清楚,电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程,这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态,对实际驾驶并没有太大的参考意义。而到了冬天,中控屏上的里程信息就更加不准确了,车主们必须得依靠自身经验,比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素,“掐算”出实际续航里程。

2017年买了一辆电动车的王丽,在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化,续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程,基本上是显示的里程数再打个七八折,至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360,过着精打细算的出行生活:每天回家的第一件事是给电动车充电;每天出门前要规划行程,根据行程远近确定要不要开空调;即便是开空调,他也有明确的限制,风速最多开到三档,温度控制在26度左右;行程超过100公里,或者需要跑高速的情况,首选油车,基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机,他们面对冬季续航缩水是苦不堪言,想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言:“现在想充满电,太难了,原先快充一个小时差不多就能充满,现在需要两个小时,而且很难充满,基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主,即便你买了中高端电动车,也一样要面对低温里程衰减的难题。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现,两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言,在冬天开空调的情况下,续航里程基本要打6折,但蔚来有换电服务,所以体验还算舒心。

往年冬天,天气没这么冷,车主们都相约不开空调。但今年不同,天气预报显示,我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行,绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷,开空调续航里程就打五折,不开空调还能保留七成。续航还是‘保命’,是个问题。”张鸣说道。

为了省电,一位网约车司机琢磨出了一些技巧:车内不是特别冷的时候,一般暖风开一档,温度可以先调得比较高,等到内室暖和以后,再把温度固定到26度左右。

里程“杀手”究竟是谁?

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津,他观察了三四年电动车续航衰减现象后,发现这样一条规律:在北方,续航里程500公里以上的,也就是所谓的大续航车型,一般到了冬天,当气温低于零下5摄氏度,就会掉200公里的电,还剩大概300公里的续航里程;而续航里程在350公里以下的,算是小续航电动车,冬季的电量损耗基本上是在150公里左右,相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同,电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示,电动车一般在春秋季节(20摄氏度左右)能实现较长的续航里程,而零下5摄氏度则是个重要的分界线,当气温低于零下5摄氏度时,电动车就会出现明显的续航缩水。

这就意味着,秦岭淮河以北的大部分北方地区,入冬之后,电动车基本难逃续航里程骤减的宿命,南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风(例如堵车、原地等候这类场景)、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况,续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释,为什么有些人即使晚上将电动车充满电,电动车静置一晚上后,第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手?多位业内人士均表示,问题主要出在电池上。

王诚也认同这一观点,“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的,最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降,他举例称,比如,低温下电解液的浓度会增大,扩散系数降低,电池内部的电荷转移阻抗(Rct)会显著增大;再比如,低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重,且析出的金属锂与电解液反应,其产物会沉积,导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响,因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池,分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点,同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度,近几年迅速占领市场;磷酸铁锂起步较早,技术发展较为成熟,安全性能突出;其余两种材料应用范围不及前两者;除此之外,比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析,一般而言,三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术,其本质上还是磷酸铁锂电池,只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池,但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看,刀片电池的表现也不尽如人意。最近,一位山西网友爆料称,自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV,在冬季多次试验后,发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里,而官方宣传的测试里程为600公里,续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜,不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例,2020年10月1日,特斯拉官宣国产Model 3价格下调,价格下调的重要原因是,标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别:一到冬天,自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里,基本上打了五折;而他购买了三元锂版本Model 3的朋友,其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外,开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天,燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%,剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热,所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了,电动车车主们在冬天开暖空调,就得多耗电。

目前市面上的纯电动汽车空调有两种,一种是PTC电阻丝空调,另一种是热泵空调。一位业内人士称,前者因为价格优势被广泛使用,但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍,也更加省电。在市场目前在售的车型中,仅有部分高端车型配备了后者,比如蔚来ES6、宝马iX3等高端车,以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调。

而在极端低温环境下,车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之,冬天,北方地区的电动车续航里程不如南方;从车型上来说,SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因,在装备同样容量的电池时,续航里程一般不如轿车。此外,搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

想充电,有车位吗?能抢到充电桩吗?

一到冬日,续航里程动不动就打七折八折,甚至五折,充电次数被迫增多,不得不隔一天就充一次电,不少车主每天都要为此奔波。

但问题是,充电很难。一般来说,电动车充电分为快充和慢充,频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是,“慢充为主,快充为辅”,但慢充需要固定的充电桩。

一个现实情况是,有些人买了车,但没有车位,也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据:中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。

没有私人充电桩,留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境,因为车位太贵,她只能选择租车位,她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩,但毕竟是租的车位,电费不知道算谁的,最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电,或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电,选择铤而走险,陈铭家住一楼,他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充,抢公共充电桩也没那么容易。

孙一航在北京金融街上班,附近是购物中心,只有六个充电桩,他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多,充电桩明显不够用,经常要排队,我最长的一次等充电桩就等了40分钟,再加上冬天充电慢,一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时,充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵,则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安,从来没有在外面冲过一次电,因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费,而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说,我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候,为什么还得养?

如果你问出这个问题,一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人,标签基本上是这样的:为了绿牌以及不限行不限号,于是依靠电动车通勤出行,没有足够余钱更换长续航电动车,也没有固定充电桩。

事实上,随着技术的发展,市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型,但是续驶里程和车辆成本是成正比的,续驶里程越长,价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们,大多也有自己独立的充电桩,甚至购买电动车更多是尝鲜,电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言,三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉,可能是遥不可及的奢侈品,他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人,只是想买个电动车代步,没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在,国家正在进行相关的基础建设。2020年4月,国家电网启动新一轮充电桩建设,计划安排充电桩建设投资27亿元,新增充电桩7.8万个,项目分布在北京、天津等24个省(市),涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称,为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题,多项研究已经在进行中,如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构,以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念,他认为氢燃料电池汽车在未来会是北方地区更好的选择,在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池汽车在现有技术条件下,基本都能实现零下三十度条件下的冷启动,而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右,是个热源,因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*应受访者要求,文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。