“新基建”成地方发展规划热词 各地掀起重大项目开工潮|工信部

原标题:“新基建”成地方发展规划热词 来源:上海证券报

◎记者于祥明○编辑林坚

上海、广州、湖北、天津……新年伊始,多地呈现出发力新基建的强劲态势。

1月7日上海市政府发布《社区新型基础设施建设行动计划》提出,到2022年,5G、人工智能、物联网、大数据等新技术全面融入社区生活。

同日,工信部复函重庆市政府,支持重庆(两江新区)创建国家级车联网先导区。此前,工信部已授牌成立了江苏(无锡)、天津(西青)、湖南(长沙)三个国家级车联网先导区。

1月4日,广州市委召开专题工作会议,听取推进新型基础设施建设和新兴产业发展情况,研究部署下一步工作。

为及早做好项目储备,广东省发展改革委已会同各地各部门,对全省目前在建及正在谋划的新型基础设施项目进行了梳理,初步汇总了700多个新基建项目,总投资超1万亿元。经测算,预计2020年至2022年三年内至少完成投资约6600亿元。

湖北省发展改革委副主任谢高波透露,2021年湖北省将实施总投资1300亿元的40个省级“点线心站台园”新基建项目。

“2021年,国家层面关于新基建的相关规划有望加快出台。可以预见,在‘十四五’期间,新基建在整个投资中的占比将会很高。”中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明表示,“十四五”期间,新基建的发展将是一个亮点。

华安证券分析师郑小霞认为,自2018年新基建首次提出,到2020年4月国家发展改革委圈定新基建范围,再结合已经出台的“十四五”规划建议来看,新型基础设施建设将成为开启全面建设社会主义现代化国家新征程的磐石。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

张一鸣会造车吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺,36氪经授权发布。

不设边界的字节跳动,2020年除了加码在线教育外,还有一个值得注意的动向:进军车联网领域。

5月,字节跳动向媒体确认,已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案,实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。但自此之后,再无字节造车的消息传出。

在字节跳动陷入沉寂的大半年内,围绕车联网在内的全球智能网联汽车行业,迎来集中爆发:

第一波造车浪潮中崛起的特斯拉、蔚来、小鹏、理想们,经历了从地狱到天堂的转折,市值狂飙。

从10月份开始,以华为、阿里等为首的巨头,开始酝酿第二波造车浪潮。它们共同选择了联合造车路线,通过技术变现,攫取汽车电子产业链变革中的红利。

巨头造车,看中的是场景化定义下的终端新生态。

IDC中国助理副总裁王吉平总结出的2021年中国智能终端市场十大预测之一,提到“随着消费者使用终端场景的广泛分布,在不同的场景中都酝酿着一种内在的场景生态。如娱乐终端生态、健康终端生态、教育终端生态、智能家居智能生态等多场景生态”。

根据植入形式不同,互联网公司切入智能汽车领域一般分为三种模式:

最简单的,是用户通过USB数据线,连通手机和车机,使用超级APP体系内生态应用;

再进一步,是集成自身生态资源,以超级APP形式植入车机,放弃与主机厂商竞争OS开发权;

最终形态,是开发OS车载操作系统,成为车企供应商,如阿里AliOS、百度小度车载OS。

从字节跳动对外透露的信息看,张一鸣暂时选择了第二种模式:用今日头条+抖音超级APP植入车机。

但这会直接面临一个软件通用性难题。“让不同车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的”,恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一告诉字母榜,考虑到软件后续的迭代升级,平台化延续,软硬件解耦是大前提。所以,未来进一步转向OS操作系统,“属于是(张一鸣)必打的牌”。

中信证券分析报告中也指出,字节跳动真实意图或在借助锤子科技Smartisan OS操作系统,卡位车联网车载操作系统。

赛迪顾问数据统计显示,预计到2021年,我国车联网市场规模将超过1000亿人民币,全球车联网更是一个万亿人民币大市场。

张一鸣的雄心是打造一家super compony,字节如今估值已经超1000亿美元,要想规模再上一层楼,只有以车载系统杀入车联网领域,才能承载字节跳动这条蓝鲸游向更广阔的增长地带。

A

字节跳动这一终极意图,其实早已藏在了张一鸣的招聘需求中。5月份对外确定车联网业务后,字节跳动放出两个车联网方向社招岗位——高级产品经理和高级商务经理。

张一鸣

截至目前,字节跳动官网仍有4大车联网在招岗位:客户端研发工程师(Android)、车联网产品经理-火山引擎、车联网交付产品经理-火山引擎和资深数据分析师。

以上招聘岗位中,涉及到车辆信息娱乐系统(IVI)、智能座舱域软件开发、商业化落地、业务增长等关键词,江一认为,字节跳动这番举措,“明摆着就是要做个OS出来”。

而且,如果仅仅局限于把抖音简单植入车机端,价值并不大。快手就是前车之鉴。

2019年7月,快手与斑马合作,在斑马智行3.0系统中接入了快手短视频功能,并装进了上汽荣威RX5 MAX的智慧出行娱乐系统中,但用户反响平平,主要原因在于一来受限于场景,“开车刷快手”会存在安全风险;二来快手与车载横屏的适配做得还不够好,用户体验有待进一步提升。

在车联网产业链人士吴柯维看来,眼下更有价值的,是给车主提供一些能辅助驾驶安全的信息,“如果弄来弄去,只是在上面去搞一些娱乐,去刷个抖音,这事儿不靠谱。”

这背后反映出的,其实是非刚需应用的场景移植问题。

与地图、音乐、FM广播等相比,资讯、短视频等娱乐信息服务,显然还不是当下车机端用户的刚需。

而且,单一APP还将面临软件通用性难题。字节跳动如果想要合作更多的车企,来实现规模化生态协同效应,就需要实现软件和硬件的充分解耦,而一旦未来其他OS系统将其屏蔽在外,字节跳动难免陷入被动。

独立研发车载操作系统,成为字节跳动的必然选择。如何“把非刚需应用,匹配到刚需的应用场景,怎么跟车企更好结合,提高用户活跃度”,这些是张一鸣需要去考虑的实际问题。

在张一鸣给出答案之前,车载操作系统的路上,已经挤满对手。

传统车企、造车新势力和科技巨头,纷纷进军车载操作系统。这份名单上,陆续出现了苹果、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯、华为、特斯拉、小鹏、蔚来……

阿里2015年推出斑马网络,其背后的技术底座便是AliOS,其前身Yun OS更是早在2011年就已问世。目前广泛装机在上汽荣威、雪铁龙、大通、宝骏、斯柯达、名爵、观致等品牌车型上。

百度2017年喊出“All in AI”,推出DuerOS人工智能系统,并基于DuerOS,推出了小度车载OS系统。百度Carlife+,已经在超过400款车型上实现车机、手机的互联映射。

腾讯2017年发布AI in Car车联网络,后来升级更名为“TAI 汽车智能系统”。

华为2019年正式发布全栈智能汽车解决方案Hi,涉及智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS)三大域。华为HiCar生态合作伙伴已超过30家车厂,合作车型超过120款。

小米也在今年4月份战略投资了车联网公司上海博泰。小米创始人雷军当时表示,车联网是未来科技的重要一环,汽车也是未来人们 生活中最重要的智能终端。

B

互联网公司切入汽车市场,本质上仍是其各自线上业务的延伸,其切入的形式与手段受限于各自独有的基因。

以BAT为例,百度的用户应用生态,强调百度系APP内容生态和出行生态;阿里的用户应用生态,通过使用支付宝账号作为SuperID,将车企和阿里系生态打通,围绕“人生活”、“车服务”、“路感知”三个维度打造新生态商业模式;腾讯的用户应用生态,则是将微信账号作为SuperID,打通车企生态和自身社交、娱乐和游戏生态,车企可以通过TAI接口,共享腾讯的生态服务。

以此来看,字节跳动通过抖音、今日头条布点车联网,就有了新的观察视角:张一鸣或许也想像阿里、腾讯一样,前期围绕抖音建立一套黏住车主的账号体系。

而且,当下的外部环境,对字节跳动来说,从战略价值和效率杠杆平衡角度出发,也是一个入局车联网的好时机。

车联网场景无疑是个高频场景,吴柯维讲到:“只要高频,就能催生行业级别的大力投入。”加上基础交通设施的逐步成熟,包括智能汽车B端需求增多,都给了字节跳动通过更低成本,去撬动更大资源的机会窗口。

同时,造车新势力和传统车企的对抗游戏,也让那些不具备自研能力的传统车企,对科技巨头的车载操作系统产生合作需求。

尤其考虑到高估值带来的增长压力,当原有业务触及天花板时,字节跳动亟需通过业务扩张,切入不同领域,来展示给资本市场一个具有充分想象空间的上市故事。

据QuestMobile数据显示,抖音推出4年后,2020年初增速已从2019年的733%跌至60%,今日头条DAU也呈现负增长趋势。

车联网,将成为张一鸣继布局游戏、电商、企业服务、教育培训、医疗健康等之外的第12条新赛道。通过扩展到汽车大屏,字节跳动原有的娱乐信息内容,就可以横向打通,将流量生意做到极致。

就像教育业务对字节跳动的战略意义一样,车联网领域的布点,同样起到让更多人熟悉字节系产品,进而培养更多人对字节系产品的依赖。

尤其在互联网转入存量竞争阶段,任何一块屏的背后,都牵扯着用户时长的争夺。

字母榜(ID:wujicaijing)此前文章《微信加速内循环》和《淘宝改版背后的逻辑》,详细分析了微信和淘宝加速超级App体内流量循环的行业趋势。科技巨头们都希望增强产品粘性,把用户永远留在超级App里。

开发更多应用场景,不啻为一项更有效的手段。车联网就是巨头们下注的新战场。

字节跳动也正试图在各个维度争夺和占领用户时长。一旦成功,车联网就可以进一步提升字节跳动的ARPU值。

根据前瞻产业研究院预计,到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下,中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平,市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

C

但车联网并非智能汽车时代的新鲜事物。早在20世纪末就出现了TSP(Telematics service provider)服务。

根据演进过程,车联网大致分为三个阶段:第一阶段是车企主导的功能性车载信息服务阶段;第二阶段是智能网联服务阶段;第三阶段是智慧出行服务阶段。

现阶段所有玩家都处于智能网联服务阶段,尚未筑起行业壁垒,表现在车载操作系统方案、技术、生态聚合上,各家甚至出现一定程度的同质化现象。

当前的车载操作系统市场格局,由QNX、Linux和Android三大阵营构成。国内玩家底层架构基本都依托于后两者。

对科技巨头们来说,手里有钱有技术,模仿开发一套车载操作方案,理论上毫无门槛。而在大量巨头入场后,直接冲击了独立第三方车联网企业,不得不寻找巨头庇护。

2020年4月份,车联网一哥“上海博泰”,就接受了小米的战略投资。

博泰车联网CEO应宜伦曾评论,1万人的研发团队加上50亿的研发费用是较为理想的研发阵容,但单靠车联网公司或者主机厂都很难实现,未来联合研发,抱团发展是必然趋势。

科技巨头们看中了Tier1的车联网公司多年累积的行业经验和车企客户关系,投资收购成为其快速获取车联网行业能力,与其他巨头分庭抗衡的一条捷径。

在江一看来,不排除字节跳动收购一家车联网企业,加快进程的可能性。毕竟从历史上看,张一鸣还是挺喜欢用收购的方式招揽人才,扩展业务的,如现在今日头条的陈林,抖音的张楠,都是公司被字节跳动收购后加入的。

中信证券认为,随着车联网应用的落地,上游、中游和下游产业链也有望进入高速发展阶段。届时,车联网将可能真正实现车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间的全方位连接,进入第三阶段的智慧出行服务。

那时的汽车空间,将真正发展成为我们工作、家庭之外的第三空间,汽车将成为构建万物互联世界的重要一环。

谁掌握了汽车与智能家居之间车家互联的通道,谁就拿到了IoT时代的入场票。

D

在巨头掀起的第二波造车浪潮中,围绕华为、百度,相继都被传出造车消息。字节跳动会不会成为下一个?

“从二级市场估值逻辑来看,字节目前最需要的,是通过主营业务优势,持续扩大增长率。如果直接涉足全新的汽车领域,怎么向投资人讲故事获取融资,会是一个问题。”江一指出。

反观当前飙升的造车新势力股价,其中炒作成分太多。美国投资研究公司Research Affiliates合伙人兼欧洲研究主管维塔利·卡莱斯尼克(Vitali Kalesnik)就认为特斯拉市值存在泡沫,因为“要证明特斯拉当前的估值合理,我们需要非常、非常激进的假设(才能做到)。”

就连马斯克本人,都在12月初给员工群发邮件中警告,特斯拉需要控制支出,才能延续季度盈利,“投资者对我们未来的盈利能力给予了很大的信任,但如果,在任何时候,他们断定这是不可能发生的,我们的股票就会立刻像大锤下的舒芙蕾一样被砸得粉碎。”

马斯克

造车并不如想象中的那么性感。

“除非字节跳动能够并购到一家成熟的车企”,江一认为,但经过造车新势力的一波洗礼,优质标的早已被抢购一空,剩下的要么贵,要么不理想。

哪怕业界老大哥苹果,在传出造车消息后,也遭高盛看空,认为即使在乐观的情境下,苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微,此举对苹果盈利的贡献将“非常有限”。

专注做车载操作系统,反而更有利可图。苹果和其他科技巨头希望涉足汽车行业的主要原因,更多也是看重“未来的消费者在A地前往B地的过程中,可能会花费大量时间使用自动驾驶汽车中的信息服务。”高盛在报告中分析。

“汽车即服务”(VaaS)的订阅模式可能在未来兴起,这或许也是张一鸣感兴趣的地方。

IHS Markit报告中预计,未来3年将会有越来越多的车企,与BAT这一类的科技巨头进行合作,共同研发适应中国特色的智能网联生态,预计搭载BAT智能网联服务的新车数量,将在未来3年实现约15%的年均复合增长率。

另一方面,传统车企在经历过去10年黄金爆发期后,2019年销量首次出现负增长,加上造车新势力的搅局,逼迫车企开始逐渐从“卖产品”转向“卖服务”。

与互联网企业合作,利用智能网联服务作为产品的主要卖点之一,来增强市场竞争力,已经成为部分传统车企共识。

字母榜此前文章《新造车势力让华为走开》中曾提到,目前国内传统车企,真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的,寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统,难点集中在三个方面:第一,重视程度;第二,组织架构调整;第三,团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外,这才给了字节跳动这样的技术公司,进入汽车产业的机会。

但起步较晚的字节跳动,依然充满不确定性。最大的挑战,就看字节跳动能不能搭起这个生态,江一认为,最后比拼的是“谁在车机端的集合优势更大,谁的战队联盟更强。”

就像一场拔河比赛,人均标准一致的情况下,三个人的团队,肯定拉不过五个人的。“规模小了肯定活不下去”,无论是对传统车企,还是对科技巨头们。

车载操作系统入口之战,“会再现社区团购一般的疯狂”,因为高频的入口,就意味着资源的稀缺,行业大规模投入是必然。

这个市场,可以看作是巨头们在大出行赛道竞争的延续。只不过,现在的牌桌上,多了一个新玩家。

等到字节跳动OS问世之际,或许就是张一鸣枪响之时。

车联网的2020:商业落地、技术支柱、生态溢出_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“智能相对论”(ID:aixdlun),作者:佘凯文,36氪经授权发布。

在5G应用加快落地、AI技术不断进步之时,自动驾驶产业迎来了发展的快速时期。特别是在传统汽车行业进入“新四化”的大趋势中,车联网更是成为自动驾驶产业链上的关键一环。

2020年“车联网”作为汽车行业技术发展研究中的一个重要领域,已经成为国内外新一轮科技创新和产业发展的热点。回顾整个2020年,国内车联网领域的发展也是稳步向前。

商业落地:BAT加速“上车”,互联生态量产车持续增长

近些年,在汽车产业“新四化”的推动下,“联网化”已经被当成汽车真正成为智能化终端的基础,并且据业内人士估算,车联网技术如果得到充分应用,将能够降低20%的能源消耗和25%~30%的尾气排放;缓解60%的交通拥堵,提高现有道路通行能力2~3倍;减少80%的车辆事故率和30%~70%的死亡人数,其重要性不言而喻。

日前,IHSMarkit发布了最新的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》报告显示,中国搭载智能网联功能的汽车市场规模预计将在未来持续增长,并在2025年超过75%,高于全球水平。

也正因如此,车联网已经成为这些年巨头们在互联网下半场竞逐的主要赛道,从市场竞争方面来看,百度最先入局,多年时间在自动驾驶赛道殚精竭虑;阿里抢入其中,联手上汽打造斑马智行;腾讯当然也没坐以待毙,更是打造出腾讯车联、蘑菇车联、梧桐车联三张牌;在BAT之后,华为也不甘示弱,成立了智能汽车解决方案事业部,携鸿蒙OS筹建自身朋友圈;今年车联网赛道战事再升级,京东、字节跳动也先后宣布加入混战,至此巨头云集的车联网迎来“大割据时代”。

巨头混战同样也在加速车联网商业化进程,有专家表示“智能驾驶下的车联网是未来,3到5年可以全面实现。”而市场数据同样也在印证这一说法。

在《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》中,公布了今年BAT车联网系统的上车情况,具体来看,今年1-7月的新车销量市场占比中,百度实际搭载新车销量占比高达49%,腾讯占比35%,阿里占比16%。

而2020年全年当前市场搭载车型数量预估来看,百度预计将有61款搭载小度车载的车型上市,大大领先于阿里的32款及腾讯的26款,截止目前百度合作上市车型已超过600余款。

另外,在合作品牌方面,2020年也迎来了较大突破,BAT车联网合作汽车品牌在今年都有所增加,截止今年8月,百度Apollo智能车联已与奔驰、宝马、奥迪、福特、别克、凯迪拉克、雷克萨斯、吉利、长城、奇瑞、现代、起亚等汽车品牌达成合作;阿里方面则有福特、斯柯达、名爵、荣威、观致、宝骏等上汽品牌;腾讯合作方则有哈佛、吉利、长安、福特、奥迪、宝马、Jeep、玛莎拉蒂等品牌。

从品牌数量上能看出,依旧是百度遥遥领先,并且更大的优势在于百度Apollo智能车联不仅合作车企数量多,同时全面覆盖各大车系。除了自主品牌外,与德系、美系、韩系、日系的众多汽车品牌也在保持紧密合作,而这正是腾讯与阿里所缺乏的。

值得一提的是,在前不久的百度Apollo生态大会上百度提出了“领先一代”的概念和内容,其中“领先一代商业模式”就是重点之一,所谓领先一代商业模式是指,通过小度助手汽车版将为整成厂商提供从卖硬件到卖软件与服务的转型,为整车厂商开拓更宽广的增长引擎,将车联网从成本中心直接变成利润中心,并打造“会呼吸、有生命、可进化”的载体验,帮助整车伙伴业务持续升级,并且小度助手汽车版将通过高度集成的新运营工具集,赋能车企全周期用户运营。

2020年已被不少人视为5G车联网商用的拐点,在“软件定义汽车”的共识下,无论是软件企业还是整车品牌都在越跑越快,在百度Apollo生态大会上百度Apollo智能车联事业部总经理苏坦就表示:“汽车行业正在经历着前所未有的变革,软件正在定义着硬件,智能也在定义着性能,而车已经开始有了灵魂,这灵魂正在定义着车的形态。”

从软件到服务、到智能硬件支持、再到整体解决方案,车联网产业链上的每一个环节都蕴藏这巨大商机,而百度们正在加速开启。

技术底座:高举“开放”,谁能成为真正底座?

当下车联网技术层面的竞争,包括BAT在内玩家都在宣传自家的车联网方案都是一个开放的生态,都在建立一个开源的“技术底座”,但其中也存在不少差异。

例如,百度依托Apollo这个当下全球最大的自动驾驶开放平台,集成了包括车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务,再通过小度车载OS为智能网联系统,将能力集中对软硬件平台以云端数据平台进行管控,以此成就了百度Apollo智能车联的车载场景解决方案。

阿里旗下的斑马网络则是通过与YUNOS重组,形成了具备贯穿端、边、云、网能力的整体系统,使其达成在整车电子电气架构智能化、车机硬件与软件、车机内底层操作系统、上层应用形成四个层面的技术闭环,而AliOS则是链接枢纽。

腾讯车联网则是由五大基础框架构成,包括大数据、云计算、人工智能、安全能力和内容平台,像旗下三张牌之一的蘑菇车联就推出了“蘑菇OS+AI云+智能终端+传感器“的解决方案。日前,梧桐车联基于TINNOVE OpenOS技术,也推出了TINNOVE 3.0解决方案。

在外人看来,三家的车联网技术解决方案好像非常接近,只是形式和对概念的表述方式有所差异,其实不然内核区别非常大,简单来讲百度Apollo智能网联其覆盖了包括车联网、V2X、自动驾驶全领域的布局,而斑马,腾讯的解决方案主要仅覆盖于智能网联领域。

再来要弄清楚,车联网领域到底需要怎样的“技术底座”,是需要满足不同的车型,为汽车产品提供标准化解决方案?还是需要具备多场景应用生态,可以为行业提供丰富的可兼容性软件工具?答案是都要具备。

再来对比三大玩家,也是因为解决方案本质上覆盖领域的不同,目前而言能够满足这一要求的还只有百度。今年成都、北京的几大车展上,百度都展现出了这方面的能力,像全新推出的小度车载2021,基于五大基座满足了为汽车产品提供标准化解决方案;在多场景应用生态方面,依托强大的AI能力,百度车载OS集成了语音、搜索、小程序、地图导航等百度AI能力。

并且从当下市场数据中我们能看到,百度Apollo智能车联大规模上车,无论是合作车企品牌,还是搭载车型数量均位于行业第一,之前就提到已经与70多家汽车企业合作,合作上市车型超过600余款,这便是最好的证明。

在今年生态大会上,百度更是提出“领先一代的共赢关系”,对于开发者而言,依托小度助手汽车版推出首个车规级生态底座,并通过低代码量的小程序开发框架和标准组件,让更多车企与海量小程序对接,并开放丰富的车机流量入口,通过接入丰富成熟的运营⼯具,形成独特的跨联盟超级APP流量交换。助力开发者快速达成AI能力闭环,实现一次开发,多屏、多车型适配搭载,让开发者快速上车,同时通过丰富的车机流量,承接丰富成熟的运营工具,形成独特的跨联盟超级APP流量交换,引领开发者实现共赢。

除此之外,智能汽车已进入“人机共驾”新时代,如何打造人与车之间的全方位流畅交互,也成为汽车智能化行业的核心问题之一,为此百度地图汽版迎来再次进化,推出了智能领航系统,成为了最懂驾驶的下一代智能座舱地图,面向车企百度地图汽车版2021提供了三横一纵全方位地图解决方案,让车企量产更加简单,百度也将这称之为“领先一代的车载地图”。百度正最大程度的实现“开放”,而这些方面是现阶段阿里与腾讯无法比拟的。

2020年百度已经成为大部分车厂的技术底座已是事实,至于未来这个位置是否会发生变化,还要看百度能否一步快步步快。

生态溢出:朋友圈持续扩大,生态已成胜负手

最后,随着车联网渗透率越来越高,汽车的驾乘体验不再局限于驾驶感受、静音舒适这类硬件机械层面的体验,而延伸到车机交互、LBS服务等基于技术能力和内容生态方面的体验感受。

而2020年正是车载内容生态爆发的一年,“车内大生态”这一概念也被提出,BAT依然是这方面的佼佼者。

百度方面,车载生态一直都是强项。比如LBS,百度已经打造了中国车载领域最丰富的LBS服务基础设施;数据基座方面,同样建立起了一套完整的专为汽车和出行服务的数据平台,通过对车内车外云端数据整合和大数据分析,实现数据驱动变革;至于生态伙伴方面,截至目前Apollo已引入喜马拉雅、QQ音乐、蜻蜓fm等头部生态伙伴超300家,并且囊括了全球所有主流汽车制造商、一级零部件供应商、芯片公司、传感器公司、交通集成商、出行企业等等,覆盖了从硬件到软件的完整产业链。“软硬兼施、内外兼修”是百度在车联网内容生态方面路径。

阿里在车联网生态方面则有着不小的麻烦,“自生态闭环”遭到不少质疑,所谓“自生态闭环”即AliOS系统所搭载软件均为“阿里系”APP,地图一律用高德,音乐为虾米,每个都装有支付宝,若安装车载微信等第三方软件,需要将斑马系统破解。特别是当下“反垄断”成为热点后,阿里车联网生态也在遭受质疑,有行业人士认为“闭环说白了就是垄断,客户的选择有排他性,上面搭载的软件不管好不好用,都得用它的。”

在大方向上,腾讯与阿里一样也有着自己的“生态闭环”,但今年腾讯在车载内容生态上的布局并非以内容为主,像今年推出的腾讯生态车联网3.0作用在 “上车速度”方面,用腾讯的话来说,其搭建了一个适合车载的应用框架——“小场景”,可以通过云端统一发送,减少了对车辆硬件的占用,但同时又更容易上车。现阶段腾讯内容生态主要包含了微信车载版、爱趣听、小场景、云小微语音助手、腾讯地图等程序,并且已落地到部分车型。

三家对比可以发现,无论是数量上还是质量上,百度都有着较大的优势,其一百度拥有更多的第三方软件来源,也是因为企业属性,百度需要更多来自外界的助力;其二,在内容生态层面同样是百度更加开放,不同于阿里、腾讯的“自生态闭环”,像支付环节,小度车载OS提供的支付渠道中,不但有百度的度小满,还有银联、支付宝和微信支付等渠道也都可由用户自行选择。

更重要的是,百度还推出了“领先一代的智能车内体验”,像小度助手汽车版就是专门为车而生的车载Killer App,带来领先一代的智能化体验。例如,在交互方面小度助手汽车版创新发布专属虚拟助手形象,用户只需上传一张自己的照片,就可以得到一个投射在车机中的虚拟形象,成为自己专属的虚拟助手,从新交互、新智能、新场景、新生态四方面引领全新的用户体验;又比如在车载地图方面,面向用户,百度地图汽车版2021导航将更加智能,包括融合定位、多屏联动导航、电动车出行服务化、场景出行服务化等,像提前感知可辅助驾驶路段,帮助用户提前决策、实现全行程的规划和安全引导等等。之外,小度助手汽车版还搭建了全新Feed流式交互框架、全双工多模融合交互、SMLTA离在线语音模型等多种全新的交互方式,让用户拥有更加便利、快捷的交互体验。

当然,目前也不是终点,即便BAT暂时领先,但包括华为在内的新选择都在跃跃欲试,像百度现在虽然有着显著的领先优势,但也无法掉以轻心。

总结

回到智能汽车发展层面,虽然现阶段整个行业仍然处于起步阶段,但从“车联网”这些局部区域也大致能进行一些判断。

透过车联网我们能看到,百度自身的技术和生态基础已经足够强大,且作为中国自动驾驶道路测试牌照最多、专利申请数量最多、生态最庞大的玩家,百度各方面都处于领先。但智能驾驶无法一蹴而就,百度也还有较大的上升空间。

特别是今年百度已经实现在智能汽车“增量供应商”的竞争中提前占位,而“领先一代”概念和内容的提出更是让百度在车联网乃至智能驾驶领域登上了更高的山峰,同时在商业化、技术、生态等方面的全面推动下,不得不说百度已是国内智能驾驶领域当之无愧的“头号玩家”。

车联网的2020:商业落地、技术支柱、生态溢出_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“智能相对论”(ID:aixdlun),作者:佘凯文,36氪经授权发布。

在5G应用加快落地、AI技术不断进步之时,自动驾驶产业迎来了发展的快速时期。特别是在传统汽车行业进入“新四化”的大趋势中,车联网更是成为自动驾驶产业链上的关键一环。

2020年“车联网”作为汽车行业技术发展研究中的一个重要领域,已经成为国内外新一轮科技创新和产业发展的热点。回顾整个2020年,国内车联网领域的发展也是稳步向前。

商业落地:BAT加速“上车”,互联生态量产车持续增长

近些年,在汽车产业“新四化”的推动下,“联网化”已经被当成汽车真正成为智能化终端的基础,并且据业内人士估算,车联网技术如果得到充分应用,将能够降低20%的能源消耗和25%~30%的尾气排放;缓解60%的交通拥堵,提高现有道路通行能力2~3倍;减少80%的车辆事故率和30%~70%的死亡人数,其重要性不言而喻。

日前,IHSMarkit发布了最新的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》报告显示,中国搭载智能网联功能的汽车市场规模预计将在未来持续增长,并在2025年超过75%,高于全球水平。

也正因如此,车联网已经成为这些年巨头们在互联网下半场竞逐的主要赛道,从市场竞争方面来看,百度最先入局,多年时间在自动驾驶赛道殚精竭虑;阿里抢入其中,联手上汽打造斑马智行;腾讯当然也没坐以待毙,更是打造出腾讯车联、蘑菇车联、梧桐车联三张牌;在BAT之后,华为也不甘示弱,成立了智能汽车解决方案事业部,携鸿蒙OS筹建自身朋友圈;今年车联网赛道战事再升级,京东、字节跳动也先后宣布加入混战,至此巨头云集的车联网迎来“大割据时代”。

巨头混战同样也在加速车联网商业化进程,有专家表示“智能驾驶下的车联网是未来,3到5年可以全面实现。”而市场数据同样也在印证这一说法。

在《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》中,公布了今年BAT车联网系统的上车情况,具体来看,今年1-7月的新车销量市场占比中,百度实际搭载新车销量占比高达49%,腾讯占比35%,阿里占比16%。

而2020年全年当前市场搭载车型数量预估来看,百度预计将有61款搭载小度车载的车型上市,大大领先于阿里的32款及腾讯的26款,截止目前百度合作上市车型已超过600余款。

另外,在合作品牌方面,2020年也迎来了较大突破,BAT车联网合作汽车品牌在今年都有所增加,截止今年8月,百度Apollo智能车联已与奔驰、宝马、奥迪、福特、别克、凯迪拉克、雷克萨斯、吉利、长城、奇瑞、现代、起亚等汽车品牌达成合作;阿里方面则有福特、斯柯达、名爵、荣威、观致、宝骏等上汽品牌;腾讯合作方则有哈佛、吉利、长安、福特、奥迪、宝马、Jeep、玛莎拉蒂等品牌。

从品牌数量上能看出,依旧是百度遥遥领先,并且更大的优势在于百度Apollo智能车联不仅合作车企数量多,同时全面覆盖各大车系。除了自主品牌外,与德系、美系、韩系、日系的众多汽车品牌也在保持紧密合作,而这正是腾讯与阿里所缺乏的。

值得一提的是,在前不久的百度Apollo生态大会上百度提出了“领先一代”的概念和内容,其中“领先一代商业模式”就是重点之一,所谓领先一代商业模式是指,通过小度助手汽车版将为整成厂商提供从卖硬件到卖软件与服务的转型,为整车厂商开拓更宽广的增长引擎,将车联网从成本中心直接变成利润中心,并打造“会呼吸、有生命、可进化”的载体验,帮助整车伙伴业务持续升级,并且小度助手汽车版将通过高度集成的新运营工具集,赋能车企全周期用户运营。

2020年已被不少人视为5G车联网商用的拐点,在“软件定义汽车”的共识下,无论是软件企业还是整车品牌都在越跑越快,在百度Apollo生态大会上百度Apollo智能车联事业部总经理苏坦就表示:“汽车行业正在经历着前所未有的变革,软件正在定义着硬件,智能也在定义着性能,而车已经开始有了灵魂,这灵魂正在定义着车的形态。”

从软件到服务、到智能硬件支持、再到整体解决方案,车联网产业链上的每一个环节都蕴藏这巨大商机,而百度们正在加速开启。

技术底座:高举“开放”,谁能成为真正底座?

当下车联网技术层面的竞争,包括BAT在内玩家都在宣传自家的车联网方案都是一个开放的生态,都在建立一个开源的“技术底座”,但其中也存在不少差异。

例如,百度依托Apollo这个当下全球最大的自动驾驶开放平台,集成了包括车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务,再通过小度车载OS为智能网联系统,将能力集中对软硬件平台以云端数据平台进行管控,以此成就了百度Apollo智能车联的车载场景解决方案。

阿里旗下的斑马网络则是通过与YUNOS重组,形成了具备贯穿端、边、云、网能力的整体系统,使其达成在整车电子电气架构智能化、车机硬件与软件、车机内底层操作系统、上层应用形成四个层面的技术闭环,而AliOS则是链接枢纽。

腾讯车联网则是由五大基础框架构成,包括大数据、云计算、人工智能、安全能力和内容平台,像旗下三张牌之一的蘑菇车联就推出了“蘑菇OS+AI云+智能终端+传感器“的解决方案。日前,梧桐车联基于TINNOVE OpenOS技术,也推出了TINNOVE 3.0解决方案。

在外人看来,三家的车联网技术解决方案好像非常接近,只是形式和对概念的表述方式有所差异,其实不然内核区别非常大,简单来讲百度Apollo智能网联其覆盖了包括车联网、V2X、自动驾驶全领域的布局,而斑马,腾讯的解决方案主要仅覆盖于智能网联领域。

再来要弄清楚,车联网领域到底需要怎样的“技术底座”,是需要满足不同的车型,为汽车产品提供标准化解决方案?还是需要具备多场景应用生态,可以为行业提供丰富的可兼容性软件工具?答案是都要具备。

再来对比三大玩家,也是因为解决方案本质上覆盖领域的不同,目前而言能够满足这一要求的还只有百度。今年成都、北京的几大车展上,百度都展现出了这方面的能力,像全新推出的小度车载2021,基于五大基座满足了为汽车产品提供标准化解决方案;在多场景应用生态方面,依托强大的AI能力,百度车载OS集成了语音、搜索、小程序、地图导航等百度AI能力。

并且从当下市场数据中我们能看到,百度Apollo智能车联大规模上车,无论是合作车企品牌,还是搭载车型数量均位于行业第一,之前就提到已经与70多家汽车企业合作,合作上市车型超过600余款,这便是最好的证明。

在今年生态大会上,百度更是提出“领先一代的共赢关系”,对于开发者而言,依托小度助手汽车版推出首个车规级生态底座,并通过低代码量的小程序开发框架和标准组件,让更多车企与海量小程序对接,并开放丰富的车机流量入口,通过接入丰富成熟的运营⼯具,形成独特的跨联盟超级APP流量交换。助力开发者快速达成AI能力闭环,实现一次开发,多屏、多车型适配搭载,让开发者快速上车,同时通过丰富的车机流量,承接丰富成熟的运营工具,形成独特的跨联盟超级APP流量交换,引领开发者实现共赢。

除此之外,智能汽车已进入“人机共驾”新时代,如何打造人与车之间的全方位流畅交互,也成为汽车智能化行业的核心问题之一,为此百度地图汽版迎来再次进化,推出了智能领航系统,成为了最懂驾驶的下一代智能座舱地图,面向车企百度地图汽车版2021提供了三横一纵全方位地图解决方案,让车企量产更加简单,百度也将这称之为“领先一代的车载地图”。百度正最大程度的实现“开放”,而这些方面是现阶段阿里与腾讯无法比拟的。

2020年百度已经成为大部分车厂的技术底座已是事实,至于未来这个位置是否会发生变化,还要看百度能否一步快步步快。

生态溢出:朋友圈持续扩大,生态已成胜负手

最后,随着车联网渗透率越来越高,汽车的驾乘体验不再局限于驾驶感受、静音舒适这类硬件机械层面的体验,而延伸到车机交互、LBS服务等基于技术能力和内容生态方面的体验感受。

而2020年正是车载内容生态爆发的一年,“车内大生态”这一概念也被提出,BAT依然是这方面的佼佼者。

百度方面,车载生态一直都是强项。比如LBS,百度已经打造了中国车载领域最丰富的LBS服务基础设施;数据基座方面,同样建立起了一套完整的专为汽车和出行服务的数据平台,通过对车内车外云端数据整合和大数据分析,实现数据驱动变革;至于生态伙伴方面,截至目前Apollo已引入喜马拉雅、QQ音乐、蜻蜓fm等头部生态伙伴超300家,并且囊括了全球所有主流汽车制造商、一级零部件供应商、芯片公司、传感器公司、交通集成商、出行企业等等,覆盖了从硬件到软件的完整产业链。“软硬兼施、内外兼修”是百度在车联网内容生态方面路径。

阿里在车联网生态方面则有着不小的麻烦,“自生态闭环”遭到不少质疑,所谓“自生态闭环”即AliOS系统所搭载软件均为“阿里系”APP,地图一律用高德,音乐为虾米,每个都装有支付宝,若安装车载微信等第三方软件,需要将斑马系统破解。特别是当下“反垄断”成为热点后,阿里车联网生态也在遭受质疑,有行业人士认为“闭环说白了就是垄断,客户的选择有排他性,上面搭载的软件不管好不好用,都得用它的。”

在大方向上,腾讯与阿里一样也有着自己的“生态闭环”,但今年腾讯在车载内容生态上的布局并非以内容为主,像今年推出的腾讯生态车联网3.0作用在 “上车速度”方面,用腾讯的话来说,其搭建了一个适合车载的应用框架——“小场景”,可以通过云端统一发送,减少了对车辆硬件的占用,但同时又更容易上车。现阶段腾讯内容生态主要包含了微信车载版、爱趣听、小场景、云小微语音助手、腾讯地图等程序,并且已落地到部分车型。

三家对比可以发现,无论是数量上还是质量上,百度都有着较大的优势,其一百度拥有更多的第三方软件来源,也是因为企业属性,百度需要更多来自外界的助力;其二,在内容生态层面同样是百度更加开放,不同于阿里、腾讯的“自生态闭环”,像支付环节,小度车载OS提供的支付渠道中,不但有百度的度小满,还有银联、支付宝和微信支付等渠道也都可由用户自行选择。

更重要的是,百度还推出了“领先一代的智能车内体验”,像小度助手汽车版就是专门为车而生的车载Killer App,带来领先一代的智能化体验。例如,在交互方面小度助手汽车版创新发布专属虚拟助手形象,用户只需上传一张自己的照片,就可以得到一个投射在车机中的虚拟形象,成为自己专属的虚拟助手,从新交互、新智能、新场景、新生态四方面引领全新的用户体验;又比如在车载地图方面,面向用户,百度地图汽车版2021导航将更加智能,包括融合定位、多屏联动导航、电动车出行服务化、场景出行服务化等,像提前感知可辅助驾驶路段,帮助用户提前决策、实现全行程的规划和安全引导等等。之外,小度助手汽车版还搭建了全新Feed流式交互框架、全双工多模融合交互、SMLTA离在线语音模型等多种全新的交互方式,让用户拥有更加便利、快捷的交互体验。

当然,目前也不是终点,即便BAT暂时领先,但包括华为在内的新选择都在跃跃欲试,像百度现在虽然有着显著的领先优势,但也无法掉以轻心。

总结

回到智能汽车发展层面,虽然现阶段整个行业仍然处于起步阶段,但从“车联网”这些局部区域也大致能进行一些判断。

透过车联网我们能看到,百度自身的技术和生态基础已经足够强大,且作为中国自动驾驶道路测试牌照最多、专利申请数量最多、生态最庞大的玩家,百度各方面都处于领先。但智能驾驶无法一蹴而就,百度也还有较大的上升空间。

特别是今年百度已经实现在智能汽车“增量供应商”的竞争中提前占位,而“领先一代”概念和内容的提出更是让百度在车联网乃至智能驾驶领域登上了更高的山峰,同时在商业化、技术、生态等方面的全面推动下,不得不说百度已是国内智能驾驶领域当之无愧的“头号玩家”。