蔚来值1000亿美元吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing)作者:黎明,编辑:魏佳,36氪经授权发布。

一年前,如果有人跟你说,蔚来市值会涨到1000亿美元,你大概率会觉得他疯了。但现在,蔚来疯了,因为它真的涨到了1000亿美元。

按市值计,蔚来已经是中国排名第六的互联网上市公司,排在京东之后、百度之前。在1月11日美股开盘后,蔚来市值首次跨过千亿美元大关。

中国市值前六互联网上市公司 数据截至2021年1月14日 制图 / 深燃

于是一个让很多投资者能打起来的辩题来了:蔚来,值1000亿美元吗?

正方可能会这么说:蔚来是“中国特斯拉”,前景可期;蔚来是豪车,能跟BBA(奔驰、宝马、奥迪)扳手腕;蔚来车主粘性高,用户圈子玩得溜;蔚来有“后台”,合肥市政府可是中国“最牛投资机构”……总之,投资看的是未来,蔚来的未来很值钱。

反方可能这样反驳:蔚来销量只有特斯拉的零头,只是个小众认可的品牌;换电模式不靠谱,资产太重成本太高;传统车企一旦大反攻,蔚来的先发优势难持久;按市销率算,蔚来的估值比特斯拉还贵,泡沫很大了……总之,蔚来不值现在这个价。

都说新能源汽车具有颠覆意义,但蔚来还没颠覆国内的汽车业,先把投资者的价值观给颠覆了。

言归正传,深燃带你拆解一下蔚来这家公司,看看这1000亿美元市值有多少水分。

打不过特斯拉,就“欺负”BBA?

要回答蔚来值不值1000亿美元的问题,先得从最近两件看似不相关的事情说起。

一是特斯拉国产Model Y降价。这款车在1月1日正式发售,基础版起售价33.99万元,高性能版36.99万元,分别较国产化前降价14.81万元和16.51万元。

这个消息出来后,市场有两大反应。首先是特斯拉订单爆了,访问量激增导致官网订单都无法刷新。与此相对应的,是不少唱衰蔚来的声音出现,认为Model Y将冲击蔚来的市场份额,传闻蔚来用户大面积退订。

第二件事是蔚来发布了首款轿车ET7。国产Model Y发售8天后,蔚来在成都举办NIO Day,并在会上正式发布ET7,整车售价补贴前44.8万元起。

过去蔚来的主打车型一直是SUV,由此避开了跟特斯拉在中国本土市场的正面竞争,轿车的推出,意味着在产品形态上,蔚来和特斯拉的重合度越来越高。

按道理讲,第一件事对特斯拉是利好,对蔚来是利空。消息出来后几天特斯拉股价大涨,马斯克一跃成为世界首富。但是,以蔚来为首的“三傻”股价重挫的情形并没有出现,反而跟着特斯拉一块涨。而在ET7发布后,蔚来的市值就涨过了1000亿美元。

所以这里有一个关键的问题:蔚来的敌人到底是谁?难道特斯拉是个假想敌?

来源 / Pexels

李斌是这样回答的:“蔚来和特斯拉的产品不存在那么大的竞争,我们的竞争对手是BBA(奔驰、宝马、奥迪),我们要把同样价格区间、他们的油车用户转变成自己的用户。”换言之,蔚来的敌人是BBA。

这个回答听起来很有道理,毕竟所有人都知道,新能源汽车取代油车是不可逆转的大趋势,蔚来称自己是电动车中的豪车,对标油车中的BBA。但是,从BBA转换过来的用户,在面对蔚来和特斯拉时,到底会选择哪一个,这还要打个问号。

事实上,从发展路径来看,蔚来跟特斯拉很像,外界也一直认为蔚来就是对标特斯拉。特斯拉2008年发布的第一款车Roadster,是一辆超级跑车,后来发布的Model S和Model X,也都是豪车的定位,直到推出Model 3才下沉到大众市场。蔚来2016年推出的EP9也是一辆超跑,后来推出的ES8和ES6是中高端豪华车,只不过蔚来现在还没有推出价格更下沉的大众化产品。

蔚来一方面顶着“中国特斯拉”的光环,同时又打着跟BBA抢市场、不跟特斯拉竞争的口号,难免让人觉得双标。

所以当特斯拉国产Model Y降价时,业内最关心的问题不是特斯拉又要抢走多少油车市场,而是蔚来能否扛得住特斯拉的降维打击。

特斯拉肯定是打不过的,蔚来也无意迎战。从电动车的发展历程来说,特斯拉是中国造车新势力的“师傅”,是当之无愧的王者。尤其是2020年特斯拉开始国产化之后,中国市场爆发,仅在过去一年特斯拉Model 3就在中国本土销售了137459辆,占全球总量的近三成。更关键的是,随着国产化的Model Y上市,特斯拉对中国市场的冲击力度正在加速。

有一个细节或许能从侧面体现蔚来和特斯拉之间微妙的关系。蔚来的大本营本来是在上海,曾计划在上海嘉定建厂。特斯拉2018年7月和上海市政府达成合作,决定在上海建设超级工厂,此后拿地、盖楼、生产,政策一路开绿灯。然后在2019年3月,蔚来取消上海嘉定建厂计划,次年拿到合肥市政府70亿元融资,蔚来中国总部落户合肥。

即便是被美股狂热的投资者称为中国的特斯拉,蔚来也从来没承认要跟特斯拉一决高下。有人说,蔚来打不过特斯拉,就来“欺负”BBA。毕竟,BBA转型缓慢可能被弯道超车,这是所有人都知道的事情。

蔚来手里还有哪些牌?

BBA是豪车,蔚来也说自己是豪车。

从价格上看确实是这样。比如蔚来首款量产车ES8,起售价44.8万元,这个价格已经是奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级的档次。最新发布的ET7,蔚来声称对标宝马7系、奔驰S级。李斌说这车甚至对标未来的苹果汽车,特斯拉不是对手。

打的是豪车的概念,讲的是高端的故事,这是蔚来手里的一张牌。

但很多人质疑的是,蔚来的豪车不是靠产品,而是靠定位和营销。有人曾形容蔚来“品牌力大于产品力”,车子质量是一方面,车主的尊贵和感觉是另一方面,有时候后者似乎更被蔚来看重。

买蔚来的大部分是有钱人,有钱人需要圈子,需要尊贵的体验,需要独特的身份标识。

前几天一段有人包飞机参加活动,在机舱内又是唱歌又是跳舞的视频,就是蔚来车主参加蔚来Nio Day时发生的。而在Nio Day现场,蔚来车主自发组建的乐队还上台表演,现场汪峰出台献唱三首歌,场面跟开演唱会似的,这就是蔚来为车主打造的圈子和文化。按照很多蔚来车主的说法:Nio Day不只是发布会,更是一场party,一场旅行,一场老友见面会。

相比传统汽车厂商和其他造车新势力,蔚来的产品力不一定是最强的,但用户运营却非常重视。所以特斯拉可以频繁降价,被老车主骂割韭菜,但蔚来怎么都不可能降价,一定要维持高价的形象。

特斯拉降价是部件国产化、规模上来了,导致成本降低了,但蔚来的定价策略跟特斯拉不一样,按照李斌的说法,蔚来不是按照成本定价,而是按照市场。这句话的言外之意或许是,蔚来是在打造一个高端品牌,会享受品牌溢价。这句话被很多人骂,说蔚来其实也是要割韭菜。

但不管怎么定价怎么宣传,最终还是得落脚到销量上。

造车新势力2020年新车交付量 制图 / 深燃

由于新势力跟特斯拉的销量差距实在太大,不在一个量级,这里暂不作对比。就三家新势力而言,目前蔚来的交付量还是排在第一,但理想和小鹏的增速也非常快,与蔚来的差距在缩小,蔚来能否一直保持第一还存在变数。

1月9号Nio Day上蔚来ET7的发布,最引人注目的是,这款车将搭载采用固态电池技术的150kWh电池包,续航突破1000公里。固态电池将商用的消息引发市场大讨论,被视为蔚来抓了一张大牌。也是因为这一点,发布会后蔚来股价大涨,市值超过1000亿美元,而固态电池不会采用的隔膜和电解液生产商则股价大跌。

但这一波秀肌肉看起来还停留在PPT层面。发布会后李斌在接受采访时称,蔚来采用的并非全固态电池。业内专家则表示固态电池5年内不可能商用。

1000亿美元市值,有没有水分?

不管特斯拉是不是蔚来的敌人,对于蔚来如何估值,人们最习惯采用、最简单粗暴的方法,还是直接对标特斯拉。

2020年,特斯拉全球销量接近50万辆,蔚来是4.37万辆,特斯拉市值8000亿美元,蔚来接近1000亿美元,如果单看市销率,目前蔚来的估值已经比特斯拉还贵。投资人都质疑特斯拉股价有泡沫,但跟蔚来相比之后,会发现特斯拉的估值似乎还可以更贵。

另外,人们喜欢拿蔚来跟传统车企对比。按现在的估值,蔚来已经超过了戴姆勒、奥迪、本田、通用、法拉利、福特等传统车企。

全球车企市值排名 制图 / 深燃

但其实这不具备太大的可比性。新造车跟传统车企,是两个完全不同的物种,就像功能手机和智能手机的差别,二者不适用同一套估值逻辑。传统车企按汽车公司估值,新造车按科技公司估值。现在任何一家公司只要扯上新造车的概念,估值立马爬升。比如百度,造车的消息出来后,百度股价连续多日大涨,市值达到过去两年高位。

更适用的是分部估值法。

传统汽车是用硬件定义汽车,而新造车是用软件定义汽车,所以传统车企只是在单一卖车,而新造车既可以卖车,也可以卖软件。也是因为这种差异,新造车的业务可以拆分为整车制造、销售业务、智能驾驶系统的软件业务、流量变现等衍生业务。其中,对估值起决定作用的是整车制造和软件业务。进一步说,销量决定了整车制造的估值,自动驾驶渗透率决定了软件估值。

具体到蔚来,光大证券预估,2025年造车新势力对标的纯电动车市场空间或达200万辆,三家新势力占60+万辆,其中蔚来占20-30万辆。按照蔚来目前的产品与技术路径规划,采用分部估值法,给蔚来的整车制造5.5倍PS,整车部分估值625亿美元,NIO Pilot(蔚来自动辅助驾驶系统)精选包和全配包的安装率分别按20%和30%来算,给出30倍PS,软件部分估值167亿美元,蔚来整体估值792亿美元。

光大证券在2020年12月18日发布这份报告时,蔚来市值为719亿美元,仅半个月后,蔚来就达到了光大证券给出的792亿美元估值,并继续上涨至1000亿美元。

中金公司同样采用分部估值法。在11月19日发布的报告中,中金对蔚来给出了2025年6338亿元(979亿美元)的目标市值,2021年目标价52美元,对应市值约800亿美元。中金的理由是,预计蔚来2025年销售汽车近40万辆,NIO Pilot精选包、全配包的渗透率分别达到40%、50%,合计90%。将蔚来的业务拆分成硬件(车)、软件(智能驾驶)与服务(服务无忧包)三块,分别给予2025年25倍P/E、60倍P/E、20倍P/S,得出上述估值。

但券商预测估值的速度,显然完全跟不上蔚来的股价增长速度。报告发布后不到两个月,蔚来就达到了中金给出的蔚来5年后的估值水平。

有意思的是,1月9日蔚来发布ET7新车后,中金马上更新了对蔚来的估值,上调蔚来硬件(车辆销售)和软件(智能驾驶)部分的市值,并上调目标价42%至85美元,对应44%上行空间,2025年目标价更是高达103美元,对应市值约1600亿美元。

有人调侃说,对造车新势力的估值,就是一场数字游戏。人有多大胆,地有多大产。被颠覆的不只是券商跟不上节奏的估值预测,还有投资人的投资信仰。

谁把蔚来推向了估值巅峰?

很难想象,这样一家如日中天、股价涨疯了的新造车企业,在一年多以前还因为资金链问题陷入绝境,股价跌至1美元。

跟特斯拉的剧本一样,蔚来讲了一个绝地反击的故事(特斯拉也曾一度濒临破产只差一个月)。不同的地方在于,在资本市场上,有一大批看空特斯拉的人。摩根士丹利在2019年5月称特斯拉股票只值10美元,2020年9月还有美国投资人认为特斯拉股票真正的价值更接近50美元。

据金融数据公司S3 Partners的分析显示,长期以来,特斯拉一直是做空投资者最喜欢的目标,但因为特斯拉股价一直涨,导致特斯拉空头今年账面亏损了超过380亿美元。

特斯拉和蔚来市值 数据来源 / 东方财富Choice

奇怪的是,蔚来的做空者却相对较少。目前公开做空过蔚来的做空机构是香橼资本,这份2020年11月发布的做空报告,认为蔚来的估值太高了,比特斯拉还贵,所有购买蔚来股票具有投机属性。但香橼并未给出更多有说服力的论据和理由,也未找到蔚来的硬伤,做空杀伤力非常有限。

国内很多投资人投资蔚来,很大程度上是因为相信李斌,看准了李斌这个人,因为在过去李斌所有做过的项目里,无论是易车还是摩拜,他都让投资人赚到了钱。

国外投资人买卖蔚来的股票,更多是看到了套利机会。特斯拉一马当先,已经趟出了一条估值不断翻倍的路子,以蔚来为代表的造车新势力,就走在这条路上。

而且蔚来也让美股投资人赚到了钱。仅在2020年,蔚来就在二级市场进行了三次增发,以及多次可转债发行。第一次增发是在6月,定价5.97美元,第二次增发是在8月,定价17美元,第三次增发是在12月,定价39美元。现在蔚来的股价已经超过60美元,这意味着,所有参与了这几轮增发融资的投资人,都赚到了钱。

美股对蔚来股票的投资热情高涨。在2020年蔚来股价从3美元涨到60美元的过程中,有很多个交易日蔚来股票的换手率高达20%,有一段时间日成交金额甚至超过了蔚来的流通市值,这意味着买卖非常频繁,市场博弈非常激烈。而在11月,有两个交易日蔚来股票的成交额居然位列美股第一,超过了特斯拉和苹果等巨头。

投资和投机的情绪都围绕着蔚来这家公司,将它的市值推向了千亿美元大关。

但是这所有的一切,都是建立在股价能一直涨、估值能持续提升的基础上。市场担心的是,现在看起来已经很贵的市值,是否已经过度透支了蔚来在未来的预期,归根到底,估值都需要靠业绩的提升去消化。一旦消化不良,高估就变成了泡沫。

资本市场本来就是一个麻雀也能变凤凰、泡沫可以变蛋糕、信仰拿来变魔术的地方。不论是千亿市值还是万亿市值,只要有人买单,它就是合理的。戏谑的地方在于,所有人都不想成为最后买单的那个人。

蔚来值1000亿美元吗_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:黎明,编辑:魏佳,36氪经授权发布。

一年前,如果有人跟你说,蔚来市值会涨到1000亿美元,你大概率会觉得他疯了。但现在,蔚来疯了,因为它真的涨到了1000亿美元。

按市值计,蔚来已经是中国排名第六的互联网上市公司,排在京东之后、百度之前。在1月11日美股开盘后,蔚来市值首次跨过千亿美元大关。

中国市值前六互联网上市公司,数据截至2021年1月14日 制图 / 深燃

于是一个让很多投资者能打起来的辩题来了:蔚来,值1000亿美元吗?

正方可能会这么说:蔚来是“中国特斯拉”,前景可期;蔚来是豪车,能跟BBA(奔驰、宝马、奥迪)扳手腕;蔚来车主粘性高,用户圈子玩得溜;蔚来有“后台”,合肥市政府可是中国“最牛投资机构”……总之,投资看的是未来,蔚来的未来很值钱。

反方可能这样反驳:蔚来销量只有特斯拉的零头,只是个小众认可的品牌;换电模式不靠谱,资产太重成本太高;传统车企一旦大反攻,蔚来的先发优势难持久;按市销率算,蔚来的估值比特斯拉还贵,泡沫很大了……总之,蔚来不值现在这个价。

都说新能源汽车具有颠覆意义,但蔚来还没颠覆国内的汽车业,先把投资者的价值观给颠覆了。

言归正传,深燃带你拆解一下蔚来这家公司,看看这1000亿美元市值有多少水分。

打不过特斯拉,就“欺负”BBA?

要回答蔚来值不值1000亿美元的问题,先得从最近两件看似不相关的事情说起。

一是特斯拉国产Model Y降价。这款车在1月1日正式发售,基础版起售价33.99万元,高性能版36.99万元,分别较国产化前降价14.81万元和16.51万元。

这个消息出来后,市场有两大反应。首先是特斯拉订单爆了,访问量激增导致官网订单都无法刷新。与此相对应的,是不少唱衰蔚来的声音出现,认为Model Y将冲击蔚来的市场份额,传闻蔚来用户大面积退订。

第二件事是蔚来发布了首款轿车ET7。国产Model Y发售8天后,蔚来在成都举办NIO Day,并在会上正式发布ET7,整车售价补贴前44.8万元起。

过去蔚来的主打车型一直是SUV,由此避开了跟特斯拉在中国本土市场的正面竞争,轿车的推出,意味着在产品形态上,蔚来和特斯拉的重合度越来越高。

按道理讲,第一件事对特斯拉是利好,对蔚来是利空。消息出来后几天特斯拉股价大涨,马斯克一跃成为世界首富。但是,以蔚来为首的“三傻”股价重挫的情形并没有出现,反而跟着特斯拉一块涨。而在ET7发布后,蔚来的市值就涨过了1000亿美元。

所以这里有一个关键的问题:蔚来的敌人到底是谁?难道特斯拉是个假想敌?

来源 / Pexels

李斌是这样回答的:“蔚来和特斯拉的产品不存在那么大的竞争,我们的竞争对手是BBA(奔驰、宝马、奥迪),我们要把同样价格区间、他们的油车用户转变成自己的用户。”换言之,蔚来的敌人是BBA。

这个回答听起来很有道理,毕竟所有人都知道,新能源汽车取代油车是不可逆转的大趋势,蔚来称自己是电动车中的豪车,对标油车中的BBA。但是,从BBA转换过来的用户,在面对蔚来和特斯拉时,到底会选择哪一个,这还要打个问号。

事实上,从发展路径来看,蔚来跟特斯拉很像,外界也一直认为蔚来就是对标特斯拉。特斯拉2008年发布的第一款车Roadster,是一辆超级跑车,后来发布的Model S和Model X,也都是豪车的定位,直到推出Model 3才下沉到大众市场。蔚来2016年推出的EP9也是一辆超跑,后来推出的ES8和ES6是中高端豪华车,只不过蔚来现在还没有推出价格更下沉的大众化产品。

蔚来一方面顶着“中国特斯拉”的光环,同时又打着跟BBA抢市场、不跟特斯拉竞争的口号,难免让人觉得双标。

所以当特斯拉国产Model Y降价时,业内最关心的问题不是特斯拉又要抢走多少油车市场,而是蔚来能否扛得住特斯拉的降维打击。

特斯拉肯定是打不过的,蔚来也无意迎战。从电动车的发展历程来说,特斯拉是中国造车新势力的“师傅”,是当之无愧的王者。尤其是2020年特斯拉开始国产化之后,中国市场爆发,仅在过去一年特斯拉Model 3就在中国本土销售了137459辆,占全球总量的近三成。更关键的是,随着国产化的Model Y上市,特斯拉对中国市场的冲击力度正在加速。

有一个细节或许能从侧面体现蔚来和特斯拉之间微妙的关系。蔚来的大本营本来是在上海,曾计划在上海嘉定建厂。特斯拉2018年7月和上海市政府达成合作,决定在上海建设超级工厂,此后拿地、盖楼、生产,政策一路开绿灯。然后在2019年3月,蔚来取消上海嘉定建厂计划,次年拿到合肥市政府70亿元融资,蔚来中国总部落户合肥。

即便是被美股狂热的投资者称为中国的特斯拉,蔚来也从来没承认要跟特斯拉一决高下。有人说,蔚来打不过特斯拉,就来“欺负”BBA。毕竟,BBA转型缓慢可能被弯道超车,这是所有人都知道的事情。

蔚来手里还有哪些牌?

BBA是豪车,蔚来也说自己是豪车。

从价格上看确实是这样。比如蔚来首款量产车ES8,起售价44.8万元,这个价格已经是奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级的档次。最新发布的ET7,蔚来声称对标宝马7系、奔驰S级。李斌说这车甚至对标未来的苹果汽车,特斯拉不是对手。

打的是豪车的概念,讲的是高端的故事,这是蔚来手里的一张牌。

但很多人质疑的是,蔚来的豪车不是靠产品,而是靠定位和营销。有人曾形容蔚来“品牌力大于产品力”,车子质量是一方面,车主的尊贵和感觉是另一方面,有时候后者似乎更被蔚来看重。

买蔚来的大部分是有钱人,有钱人需要圈子,需要尊贵的体验,需要独特的身份标识。

前几天一段有人包飞机参加活动,在机舱内又是唱歌又是跳舞的视频,就是蔚来车主参加蔚来Nio Day时发生的。而在Nio Day现场,蔚来车主自发组建的乐队还上台表演,现场汪峰出台献唱三首歌,场面跟开演唱会似的,这就是蔚来为车主打造的圈子和文化。按照很多蔚来车主的说法:Nio Day不只是发布会,更是一场party,一场旅行,一场老友见面会。

相比传统汽车厂商和其他造车新势力,蔚来的产品力不一定是最强的,但用户运营却非常重视。所以特斯拉可以频繁降价,被老车主骂割韭菜,但蔚来怎么都不可能降价,一定要维持高价的形象。

特斯拉降价是部件国产化、规模上来了,导致成本降低了,但蔚来的定价策略跟特斯拉不一样,按照李斌的说法,蔚来不是按照成本定价,而是按照市场。这句话的言外之意或许是,蔚来是在打造一个高端品牌,会享受品牌溢价。这句话被很多人骂,说蔚来其实也是要割韭菜。

但不管怎么定价怎么宣传,最终还是得落脚到销量上。

造车新势力2020年新车交付量 制图 / 深燃

由于新势力跟特斯拉的销量差距实在太大,不在一个量级,这里暂不作对比。就三家新势力而言,目前蔚来的交付量还是排在第一,但理想和小鹏的增速也非常快,与蔚来的差距在缩小,蔚来能否一直保持第一还存在变数。

1月9号Nio Day上蔚来ET7的发布,最引人注目的是,这款车将搭载采用固态电池技术的150kWh电池包,续航突破1000公里。固态电池将商用的消息引发市场大讨论,被视为蔚来抓了一张大牌。也是因为这一点,发布会后蔚来股价大涨,市值超过1000亿美元,而固态电池不会采用的隔膜和电解液生产商则股价大跌。

但这一波秀肌肉看起来还停留在PPT层面。发布会后李斌在接受采访时称,蔚来采用的并非全固态电池。业内专家则表示固态电池5年内不可能商用。

1000亿美元市值,有没有水分?

不管特斯拉是不是蔚来的敌人,对于蔚来如何估值,人们最习惯采用、最简单粗暴的方法,还是直接对标特斯拉。

2020年,特斯拉全球销量接近50万辆,蔚来是4.37万辆,特斯拉市值8000亿美元,蔚来接近1000亿美元,如果单看市销率,目前蔚来的估值已经比特斯拉还贵。投资人都质疑特斯拉股价有泡沫,但跟蔚来相比之后,会发现特斯拉的估值似乎还可以更贵。

另外,人们喜欢拿蔚来跟传统车企对比。按现在的估值,蔚来已经超过了戴姆勒、奥迪、本田、通用、法拉利、福特等传统车企。

全球车企市值排名 制图 / 深燃

但其实这不具备太大的可比性。新造车跟传统车企,是两个完全不同的物种,就像功能手机和智能手机的差别,二者不适用同一套估值逻辑。传统车企按汽车公司估值,新造车按科技公司估值。现在任何一家公司只要扯上新造车的概念,估值立马爬升。比如百度,造车的消息出来后,百度股价连续多日大涨,市值达到过去两年高位。

更适用的是分部估值法。

传统汽车是用硬件定义汽车,而新造车是用软件定义汽车,所以传统车企只是在单一卖车,而新造车既可以卖车,也可以卖软件。也是因为这种差异,新造车的业务可以拆分为整车制造、销售业务、智能驾驶系统的软件业务、流量变现等衍生业务。其中,对估值起决定作用的是整车制造和软件业务。进一步说,销量决定了整车制造的估值,自动驾驶渗透率决定了软件估值。

具体到蔚来,光大证券预估,2025年造车新势力对标的纯电动车市场空间或达200万辆,三家新势力占60+万辆,其中蔚来占20-30万辆。按照蔚来目前的产品与技术路径规划,采用分部估值法,给蔚来的整车制造5.5倍PS,整车部分估值625亿美元,NIO Pilot(蔚来自动辅助驾驶系统)精选包和全配包的安装率分别按20%和30%来算,给出30倍PS,软件部分估值167亿美元,蔚来整体估值792亿美元。

光大证券在2020年12月18日发布这份报告时,蔚来市值为719亿美元,仅半个月后,蔚来就达到了光大证券给出的792亿美元估值,并继续上涨至1000亿美元。

中金公司同样采用分部估值法。在11月19日发布的报告中,中金对蔚来给出了2025年6338亿元(979亿美元)的目标市值,2021年目标价52美元,对应市值约800亿美元。中金的理由是,预计蔚来2025年销售汽车近40万辆,NIO Pilot精选包、全配包的渗透率分别达到40%、50%,合计90%。将蔚来的业务拆分成硬件(车)、软件(智能驾驶)与服务(服务无忧包)三块,分别给予2025年25倍P/E、60倍P/E、20倍P/S,得出上述估值。

但券商预测估值的速度,显然完全跟不上蔚来的股价增长速度。报告发布后不到两个月,蔚来就达到了中金给出的蔚来5年后的估值水平。

有意思的是,1月9日蔚来发布ET7新车后,中金马上更新了对蔚来的估值,上调蔚来硬件(车辆销售)和软件(智能驾驶)部分的市值,并上调目标价42%至85美元,对应44%上行空间,2025年目标价更是高达103美元,对应市值约1600亿美元。

有人调侃说,对造车新势力的估值,就是一场数字游戏。人有多大胆,地有多大产。被颠覆的不只是券商跟不上节奏的估值预测,还有投资人的投资信仰。

谁把蔚来推向了估值巅峰?

很难想象,这样一家如日中天、股价涨疯了的新造车企业,在一年多以前还因为资金链问题陷入绝境,股价跌至1美元。

跟特斯拉的剧本一样,蔚来讲了一个绝地反击的故事(特斯拉也曾一度濒临破产只差一个月)。不同的地方在于,在资本市场上,有一大批看空特斯拉的人。摩根士丹利在2019年5月称特斯拉股票只值10美元,2020年9月还有美国投资人认为特斯拉股票真正的价值更接近50美元。

据金融数据公司S3 Partners的分析显示,长期以来,特斯拉一直是做空投资者最喜欢的目标,但因为特斯拉股价一直涨,导致特斯拉空头今年账面亏损了超过380亿美元。

特斯拉和蔚来市值 数据来源 / 东方财富Choice

奇怪的是,蔚来的做空者却相对较少。目前公开做空过蔚来的做空机构是香橼资本,这份2020年11月发布的做空报告,认为蔚来的估值太高了,比特斯拉还贵,所有购买蔚来股票具有投机属性。但香橼并未给出更多有说服力的论据和理由,也未找到蔚来的硬伤,做空杀伤力非常有限。

国内很多投资人投资蔚来,很大程度上是因为相信李斌,看准了李斌这个人,因为在过去李斌所有做过的项目里,无论是易车还是摩拜,他都让投资人赚到了钱。

国外投资人买卖蔚来的股票,更多是看到了套利机会。特斯拉一马当先,已经趟出了一条估值不断翻倍的路子,以蔚来为代表的造车新势力,就走在这条路上。

而且蔚来也让美股投资人赚到了钱。仅在2020年,蔚来就在二级市场进行了三次增发,以及多次可转债发行。第一次增发是在6月,定价5.97美元,第二次增发是在8月,定价17美元,第三次增发是在12月,定价39美元。现在蔚来的股价已经超过60美元,这意味着,所有参与了这几轮增发融资的投资人,都赚到了钱。

美股对蔚来股票的投资热情高涨。在2020年蔚来股价从3美元涨到60美元的过程中,有很多个交易日蔚来股票的换手率高达20%,有一段时间日成交金额甚至超过了蔚来的流通市值,这意味着买卖非常频繁,市场博弈非常激烈。而在11月,有两个交易日蔚来股票的成交额居然位列美股第一,超过了特斯拉和苹果等巨头。

投资和投机的情绪都围绕着蔚来这家公司,将它的市值推向了千亿美元大关。

但是这所有的一切,都是建立在股价能一直涨、估值能持续提升的基础上。市场担心的是,现在看起来已经很贵的市值,是否已经过度透支了蔚来在未来的预期,归根到底,估值都需要靠业绩的提升去消化。一旦消化不良,高估就变成了泡沫。

资本市场本来就是一个麻雀也能变凤凰、泡沫可以变蛋糕、信仰拿来变魔术的地方。不论是千亿市值还是万亿市值,只要有人买单,它就是合理的。戏谑的地方在于,所有人都不想成为最后买单的那个人。

被迫“高端化”的蔚来,只因降价拼不过特斯拉?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“阿尔法工场研究院”(ID:alpworks),作者:潘博文,36氪经授权发布。

2019年12月28日,在深圳举办的“NIO Day 2019”,蔚来(NIO.US)车主们用一首合唱《电动车主的自我修养》表达了自己对购买蔚来之后,身边人的种种不理解,和自己的无奈,更是唱出“长安街趴窝,股票跌到一块多,2019年最惨的人,补电要拖辆油车”等自黑梗。

在那时的大众眼中,已经是强弩之末的蔚来,产品好坏已经无关紧要,能否有下一届NIO Day,才是他们对蔚来最大的悬念。

2020年,蔚来经历了股价翻了20倍、交付数量连续9个月实现同比翻倍、从濒临破产到引领中国造车新势力,实现了从地狱到天堂的切换。

2021年1月9日,蔚来“NIO Day 2020”在成都举办,这一次的NIO Day,除了劫后重生的喜悦,更承载着消费者对于未来产品的期待。

一款在硬件配置上直接拉满的ET 7发布,成功将市场情绪点燃,在新车发布后的第一个交易日,蔚来收涨6.42%,盘中一度突破千亿市值大关,蔚来也从比亚迪手中接下了中国汽车第一大市值公司的接力棒。

一片欣欣向荣的景象背后,也有着隐秘的角落,新能源汽车行业在经历了信仰、狂热,市场回归理性之后,千亿市值对于蔚来,是否“过度发育”?新能源进入拼刺刀时刻,行业格局会发生怎样的变化?而蔚来在其中,会扮演一个什么角色?

01 信仰定价,百花齐放

新能源汽车从0到1的阶段,不论是通过“PPT造车”拿钱拿到手软的投机家,还是马斯克的真正信徒,对特斯拉(TSLA.US)的信仰是都是公司发展的第一动力

面对这种新生的特殊物种,在商业模式并没有得到市场充分印证的情况下,信仰是定价最好的基石。

特斯拉在2008年以一辆纯电动跑车Roadster打响了它在新能源市场的第一枪,用一个独树一帜的产品吸引了大众的眼光,与此同时,马斯克也成功将自己打造成一个“清洁能源开发者+太空殖民者”。

在多重光环的加持之下,马斯克收获了大量忠实的信徒,其中包含着大量的精英阶层和社会名流,现在的造车新势力的创始人中,李斌、何小鹏、李想,都曾经是特斯拉的忠实粉丝,马斯克也就此开创了自己的商业帝国。

借鉴着偶像的经验,李斌开启了蔚来之路,蔚来希望为用户创造愉悦生活,通过换电站、NIO House等一系列服务让客户满意,打开了新能源市场。

随着时间的推移来到2020年,新能源被越来越多国家、公司所认可推广,在燃油车转变新能源化已经成为了行业发展的确定性之后,新能源也就成为了资本最适合炒作的标的。

特斯拉股价也在2020年4月开始,开始了股价的急速拉升,在过去一年的统计区间内,特斯拉区间涨幅达到了815.58%。

在龙头对整个新能源板块带来的联动效应下,尽管众多新能源车企,在产品布局,公司发展战略上可能与特斯拉存在出入,也同样享受到了板块拉升带来的市值快速增长。

蔚来在过去一年的统计区间内,股价与特斯拉出现了高度一致的情况,区间涨幅达到了1459.70%。

图:特斯拉2020年股价K线图

图:蔚来2020年股价K线图

资本对于新能源板块的情绪不断上涨,只要与新能源相关,无一例外地引发资金的追捧,这也吸引着行业内外的资本不断涌入。

这其中包括了富有基因的传统车企,也包括了诸如电商、科技巨头、甚至于地产商等各行各业的企业跑步进场,赛道越发拥挤。

五花八门的产品,也让消费者与投资者同样出现了类似“审美疲劳”般的情绪冷却,这也宣告着由信仰主导的行情即将告一段落。

02 规模定价,龙头为王

除去新玩家之外,传统与新能源车企也在新能源产品的布局上加速推进,大众、沃尔沃、理想、宝马、奔驰、长城、广汽等L4级别的量产车预计在2022年前后推出,正式宣布着这场新能源大战即将开始。

智能汽车包含着汽车产业与互联网产业的双重特性,这两条赛道都有一个共同点,即“用户为王”。

没有一个产品能满足所有人的需求,但怎么样把产品做到能抓住最大用户基数的市场,这才是用户为王的关键。

网约车、共享单车、社区团购的经验已经告诉我们:核心竞争力在于产品,更在于价格,毕竟对于大部分消费者而言,低价拥有着致命的吸引力。

马斯克深知互联网思维的运营之道,在硝烟四起的新能源汽车赛道中,特斯拉嗅到了大战将始的味道,以龙头之尊率先降价,在元旦期间,国产Model Y落地,将降价16万发售,起售价为33.99万元。

这并不是特斯拉第一次降价,持续降价策略背后的驱动力在于,特斯拉在车辆成本控制上做到了极致,不论是内饰、还是硬件的搭配上,“极简”一直都是特斯拉的代名词,在未来的成本压缩之下,国信证券认为未来Model Y的价格还有10万的降价空间。

而蔚来的公司调性与战略,则让蔚来走向了截然不同的发展路径,蔚来的定位,是中国新能源的自主高端品牌,成为新能源中的BBA,一直致力在力所能及的范围内,获取客户对其产品、服务最大程度的满意度。

我们因此见证了蔚来在每辆汽车配置上,都付出了用心满满的诚意,这也注定了蔚来无法打出降价牌——因为降价一来伤害了衷心支持的老用户,二来高居不下的营销、运营费用,硬件成本过于高昂,让蔚来并无太大降价的空间。

蔚来在NIO Day上发布新旗舰轿车ET 7,不选择电池租赁的前提下起售价为44.8万。高定价之下,也就注定了蔚来的本代产品与大众化无缘。

特斯拉向左,蔚来向右,力所能及的降价与力所能及的服务,面向大众与面向小众,两者在战略上本没有谁对谁错之分,但市场会基于公司定性给予公司不同的估值倍数。

高毅资产的邱国鹭认为“投资宁可数月亮,也不要数星星。星星那么多你总是数不过来,但是月亮只有一个。”

所谓“月亮”,是指在门槛较高的行业里,经过激烈的市场竞争与行业洗牌后笑到最后的企业,也就是大家常说的寡头,做好投资的真谛就在于要找寻到门槛最高的行业里最好的公司。

作为资深投资家,邱国鹭的看法代表了资本市场的一大主流趋势,受理解难度和研究成本影响,与其大量研究平庸公司,其效果远不如在头部优秀公司中寻找确定性溢价。

03 软件定价,生态时代

在全球一体化的产业链下,硬件上的差距注定会越来越小,这也让软件定义汽车已经成为业内共识。

这印证了特斯拉的降价逻辑——先在硬件上让利于消费者,通过降价进行电动汽车的普及,再通过软硬件自研的生态闭环,构成生态护城河,与用户产生强绑定关系,进一步衍生出源源不断新的产品进行商业变现。

将软件成为未来的利润中心,变成汽车届的“苹果”,这代表了特斯拉发展的最终形态。

而从蔚来新产品来观察,其智能化发展,ET 7硬件配置过度突出,在软件上却被人忽略了,从实际情况出发,豪华堆料的组合不一定意味着优秀的产品。

正如安卓手机通过硬件堆叠的方式,曾经在硬件参数上实现了对苹果的超越,但在苹果恐怖的芯片性能和软硬件适配之下,仍然是一个能打的都没有。

再通过智能汽车最重要的自动驾驶来进行观察,最看重的是算力、算法和数据,前者更加依赖硬件设备,通过硬件的堆叠实现算力的大幅度提升不是难事。

而后两者,需要技术和实践当中进行技术沉淀并实现互相配合。从实际情况来看,优异的算法完全可以在同场景下实现算力的最小程度利用。

在软件将成为车企硬实力标准的大趋势下,以苹果、华为为代表的科技巨头看到了掌控下一个操作系统的机会,在造车赛道不断释放加码的消息。

一方面是龙头早已进行了软件相关的布局,另一方面是科技巨头进场,从基因上就注定了它们并不会在这方面输给蔚来。在重重围剿之下,蔚来将如何应对?

新能源的快速发展让我们很欣慰地看到,中国汽车终于有了与有上百年历史底蕴的跨国汽车巨头站在同一个起跑线上的机会,我们也在资本市场看见了一个个自主品牌的崛起。

信仰、规模、生态,已经成为贯穿新能源发展生命线的三部曲。

在利好大招全出,市场热情高涨的当下,正在成长的蔚来,市值是否已经处于“过度发育”的状态,这需要蔚来给出答案,也只能在未来见证结果。

蔚来的未来,还未来_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“科技新知”(ID:kejixinzhi),作者:伊页,编辑:向阳,36氪经授权发布。

300多年前的牛顿,曾异想天开画过一张图纸,想要通过煮沸锅炉里的水,从喷管射出蒸汽,代替马匹推动车辆前进。

过了大概70年,法国人才发明出第一辆用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮车。

但直到200年后内燃机出现以前,这种需要不停添加固体燃料来保持动力的方式,一直不太适合用于市区行驶、单人操作的交通工具。

电力作为能源开始应用,起源于19世纪末期,但从第一辆实验室里的电动车启动,到开入普罗大众的家庭车库,只花了50年左右。

然而源于石油工业的发达,低成本的内燃机燃油车逐渐一统天下。进入21世纪,全球家用电动车的普及,一方面是由于能源危机下人类环保意识的觉醒,另一方面还是因为蓄电技术革新带来的性价比提升。

推动人类科技进步和生活方式改变的,永远只有效率的提高,亦或是成本的降低。

马斯克曾对人类未来的市场前景做出三个判断:电动车、太阳能屋顶和卫星互联网。特斯拉正在用一次次击穿人们心理防线的降价来实现他的第一个预言。

而国内的造车新势力们,从与传统车厂划清界限、到自诩“中国特斯拉”,现在又转向对标苹果、取代“BBA”(奔驰、宝马、奥迪),与不断变换野心相映成趣的,是一路高涨的股价。

被誉为“中概股电车三杰”的蔚来、小鹏、理想,2020年的走势无一不是旱地拔葱、扶摇直上,大有围攻特斯拉之势。让人不免遐想,中国车企执未来全球产业之牛耳的美梦,似乎就要来到眼前。

但姗姗来迟的蔚来2020新车发布会上,李斌的轮廓,愈发地向贾跃亭靠拢。与从一辆车上找到人生意义的狂热粉丝不同,业内人士普遍的观点是:蔚来急了,李斌迫切地想要抓住远方的未来。

花旗银行的分析师在上调蔚来目标价格至68.3美元后,仍是把评级从买入降为中性。

没错,还差一步就要迈入千亿美元市值的蔚来,需要用吸人眼球的话术、破圈传播的噱头,以及跨越时空的PPT来维持其“Believe in Better”的愿景。

但悬在李斌头上的达摩克里斯之剑,不光有合肥市政府70亿的对赌回购协议,还有市场上消费者最终愿意签下的订单数量。

01 从0到1还是从1到N

2015年从美国硅谷火到国内互联网圈的畅销书《从0到1》,作者彼得·蒂尔正是与马斯克上演过一段“爱恨情仇”的PayPal创始人。

这本书阐述的核心理念也与马斯克的“第一性”原理有异曲同工之妙:商业上的创新应该从市场需求的本源出发,去做根本性的突破,进而垄断盈利;简单的复制,并不能有效地阻挡后来者的追赶,注定失败。

书中的第13章,彼得也把老相识的特斯拉拿来当作经典案例,分析其并不是世界上第一家做电动车的公司,却能脱颖而出的原因。

无论是从技术、时机、垄断,还是团队、销售,以及抓住用户心理的“时尚”秘密,特斯拉都有别于其他竞争者,交出了满意的答卷。

回到国内,中国互联网行业的发展史也被大众认为,是一部从抄袭、跟随到竞争、引领的励志鸡汤文。但创业圈的大佬,和其背后的资本,似乎并未摆脱长期模仿形成的惯性,这个毛病也体现在了李斌和他的蔚来身上。

从安徽的放牛少年,进化到国内首屈一指的“出行教父”,李斌的个人商业才能毋庸置疑。这也让蔚来诞生的襁褓宛如纯金打造一般,雷军、刘强东一众互联网话事人的站台,腾讯、高瓴、顺为等明星资本的看好。

同一时期,滞留海外的法拉第未来汽车创始人贾跃亭,看到如此光景,不知作何感想。

虽然在对外的发声中,李斌对于外界给予蔚来的“中国特斯拉”称号,一直讳莫如深。但从其2018年登陆纳斯达克,到如今位列中概股前十名,与特斯拉的对标着实助力不少。

特斯拉研发的第一款产品Roadster属于超级跑车类型;蔚来的旗舰超跑EP9也在2017年,拿下了有着“性能车炼金石”和“绿色地狱”之称的德国纽博格林北环赛道最快圈速记录。

特斯拉在处于亏本卖车的悬崖边缘时,获得了来自美国能源部4.65亿美元的低息贷款;蔚来也在遭遇“ES8自燃召回事件”的至暗时刻后,得到了合肥市政府的雪中送炭。

而在特斯拉连续挥舞“降价屠刀”之后,李斌却淡定地回应:“它本来就只值这么多。蔚来主要的竞争对手是汽油车,聚焦于‘BBA’这些主流高端市场。”

在旗帜鲜明地唱出反调之后,不知道蔚来的股价还能否一如既往地跟随特斯拉再攀高峰。毕竟,被定义为对手的宝马,蔚来的市值已接近其两倍的规模。

电动车成为汽车行业未来发展的趋势,当然离不开《巴黎协定》参与各国不同力度的政策扶持,但核心逻辑与当初燃油车垄断市场的原因相同,在于“三电”(电池、电机、电控)技术组件的模块化和规模化,导致的成本降低。

传统燃油车制造业中的核心门槛,就在于发动机和变速箱的研发。根据瑞银汽车行业研究部门的调查统计显示:一家汽车公司做不到200万台的市场规模,就难以分摊接近20亿美元的研发成本。

早在百年前研发出来的电池和电动机,完美绕开了这一技术壁垒,而且在电池能量密度的不断提升之下,续航这一电动车的老大难问题也得到改善。

以宁德时代为代表的动力电池研发商,随着其技术不断地突破和规模效应,占据了电动车三分之一成本的电池组件,价格也在逐年下降。

国家电网电动汽车服务公司副总经理江冰,就曾在中国电动汽车百人会论坛上表示:“我们分析了过去电池价格的走势,发现一个规律,现阶段电池价格每5年会下降一半。”

特斯拉不断降价的原因找到了,那么蔚来剑指高端、对标“BBA”的理由,又有哪些表象之后的无奈呢?

根据乘用车市场信息联席会发布的数据显示,2020全年,国内新能源汽车的销量在疫情影响下,逆势节节攀升,其中特斯拉以13.7万辆的成绩登顶。

蔚来和小鹏作为造车新势力的领军分别获得了4.3万辆和2.7万辆的翻倍增长,也证明了业内专家关于引进特斯拉制造“鲶鱼效应”的论断。

4万多辆的销售数据还不足特斯拉的三分之一,且在年底的降价刺激下,今年的数据无疑会进一步拉大。

但倘若把蔚来放进高端豪华汽车品牌的销量横向对比中,这个数据就颇有看点。2020年,宝马品牌的全球销量为200多万辆,其中高端豪华车型只贡献了11万辆左右。

单看国内,蔚来的成绩就已经超越了捷豹、英菲尼迪,距离林肯、路虎也只有一步之遥。

重温蔚来与合肥市政府的对赌协议内容:2020年营收148亿,2024年营收1200亿元(上市6-8款车型),2020年至2025年总营收4200亿元,总税收78亿元,并且2025年前在科创板上市。

粗略估算,如果蔚来要与特斯拉进入价格战模式,单车均价在30万左右,年均销售规模就必须要达到23万辆,而这个海口恐怕连特斯拉都不敢轻易夸下。

正反相较,卡位高端、肉搏“BBA”,实属李斌和蔚来的无奈之选。

但是,当李斌把蔚来定位成一个用50万的价格购买80万的体验,推崇极致性价比的互联网电动车厂商时,其与马斯克的特斯拉,普及电动化、引领低碳环保理念的格局,顿时判若云泥。

昔日的跟随者羽翼渐丰、分道扬镳,曾预言过“特斯拉最大的竞争者可能来自中国”的马斯克,或许会在推特后松一口气。

02 从“中国特斯拉”到“中国苹果”

走出特斯拉的阴影,对蔚来来说当然是件好事。新能源电动车充其量只是汽车行业这场百年大变革的过渡形态。L5级的自动驾驶,才是出行领域从业者们的共识未来。

蔚来的未来,自然也在那里。所以李斌又说了:“马斯克没有搞清楚L5级自动驾驶这件事,我们长期对标的是苹果。”

纵然李斌口中的苹果单指苹果汽车,但从智能手机时代开始的“中国苹果”称号,让每个曾经欲戴其冠的品牌和企业承重颇艰。

蔚来能不能成为“中国苹果”犹未可知,但李斌已经成功把蔚来打造成了“电动车小米”。NIO House吸收了星巴克和小米之家的精华,蔚来日也几乎是小米爆米花“米粉节”的复刻。

粉丝经济帮助小米弯道超车,以一己之力打破“中华酷联”格局,力压OPPO、vivo,隔着三星与苹果对峙。但众所周知,目前的世界第三与第一、第二之间所差的,不止一个华为那么简单。

摩根士丹利发布的蓝皮书《Autonomous Cars-Self-Driving the New Auto Industry Paradigm 》研判,目前汽车行业整车价值的构成比例中,硬件和软件占比为9:1,而未来的趋势里,整车价值将由硬件、软件和内容共同组成,比例在2:2:1左右。

这与手机行业的过往发展历程何其相似,而苹果能否延续其在智能手机领域里的神话,备受市场和行业的瞩目,也属于爱屋及乌的表现。

依然运用“第一性”原理分析,抛开由上游供应商主导的电池技术部分,智能汽车的未来核心可分为两块:自动驾驶技术和内容生态系统。

蔚来、小鹏、理想三家“新物种”不约而同都选择了自研模式,且蔚来在最新的ET7系列中,从芯片合作的Inter阵营转换到了NVIDIA平台,大大提高了算力。

不容忽视的是,国内互联网巨头与传统车厂的合作,正在虎视眈眈,意图围剿。

华为先后与长安、比亚迪的合作,百度在威马、吉利之间的横跳,腾讯与广汽、阿里与上汽的结合,无一不盯着这块未来决定智能汽车行业格局的肥肉。

不管是在关乎算法的芯片、存储器等领域,还是负责接收外界信息的毫米波、激光雷达传感器部分,国内智能汽车半导体部件的自主化率依然不高。

考虑到难以预测的国际政治形势,国产厂商的替代市场空间足够广大,李斌成立的蔚来资本对上游供应商进行投资布局,目的就是挖掘未来的潜力。

但这与华为、腾讯、百度、阿里的纷纷躬身入局相比,无论是技术研发上的积累,还是多年服务互联网用户的经验,蔚来想要杀出重围仍然只有一线生机。

随着汽车底层硬件的变革,软件搭载也极有可能从目前的嵌入式模式逐渐发展成为开放式操作系统。谁能够成为智能汽车操作系统领域里的Android、iOS,谁才能真正地立于不败之地。

届时,苹果手机那种“软件免费,硬件+内容渠道分成”的利润模式,才是能把传统车厂扫进历史垃圾堆里的大杀器。

特斯拉目前正是采用了Linux进行底层电子控制系统的软件设计,意图把未来所有车载软件功能的实现和数据掌握在自己手中。

反观国内的造车新势力们,把用户挂在嘴边、捧在手心、奉为上 帝,但一旦在未来的底层架构竞争中失利,国产手机魅族、锤子等小众品牌恐怕就是他们的结局。

对标苹果,不是简单的体验、闭环和生态,需要的是对底层商业逻辑的认知和把控力。

除了极少数特殊需求群体,大部分家用车用户,根本不会去在乎动力来自燃油、电池还是磁悬浮,或者操作系统、软件内容由哪家企业提供;他们看重的只有更便宜的价格、更精致的服务、更方便的体验。

用户至上的理念本没有问题,但被其蒙蔽了双眼,蔚来的未来就有可能出问题。

蔚来的2020 NIO Day成功再现了2017年第一届的破圈,有车友会自发组织活动的感人故事,也有包机上不戴口罩狂欢的闹剧。

更狂欢的,则是二级市场上一路飙飞的股价,经历了2019年跌入谷底的蔚来,在李斌的带领下凤凰涅槃。

但在全新“PPT期货”ET7的产品说明里,我们既看到了国产造车新势力的激流勇进,也瞥见了资本、技术与市场三方博弈下的辛酸。

在汽车这一极有可能成为下一个全球化市场上影响经济格局的领域,我们衷心地希望,蔚来已来。

可现实是,蔚来的未来,还未来。

中概股3分钟 | 多家券商唱好百度,“女版巴菲特”更连续7个交易日加仓_详细解读_最新资讯_热点事件

编辑/emily

牛牛敲黑板:

1、瑞穗证券下调阿里巴巴目标价,因投资可能拖累利润率

2、百度入局造车获投行一致认可,瑞信大幅上调百度目标价至275美元

3、B站已向港交所提交上市申请,计划3月上市

4、蔚来新固态电池将冲击市场?专家:5年内不可能商用,10年内也难说

美股周三收盘涨跌不一,道指小幅下滑,科技股引领纳指与标普500指数上涨。

富途热门中概股板块中涨跌不一,其中有16只上涨,25只下跌。

具体表现如下:

知名中概股中,阿里巴巴涨4.3%,拼多多跌2.76%,京东涨2.15%,百度跌1.05%,蔚来涨0.18%,理想汽车跌3.27%,小鹏汽车跌4.86%,哔哩哔哩涨3.35%。

其他中概股方面,上市首日收涨100%的祁连国际收涨逾20%,跟谁学大涨15.78%,趣头条涨10.31%,虎牙涨4.06%,陌陌涨4.00%,网易有道涨3.53%,途牛涨19.35%,云集涨10.18%,36氪涨1.29%,嘉楠科技跌7.26%,迅雷跌7.04%,达达跌8.76%,网易跌0.37%,逸仙电商跌1.77%。

行情来源:富途牛牛 >

焦点回顾

瑞穗证券下调阿里巴巴目标价,因投资可能拖累利润率

瑞穗证券将阿里巴巴的目标价从300美元下调至270美元,指出由于投资和竞争,阿里巴巴的利润率面临风险。预计阿里巴巴面临拼多多和其他公司「新的社区团购业务模式带来的破坏性竞争」,这应导致阿里巴巴加大对新业务模式的投资,「扩大其在低线市场的零售基础设施」以争夺市场份额。分析师写道,尽管这些举措对于阿里巴巴的长期战略是必要的,但将拖累利润率。

值得一提的是,近期多家大行先后下调阿里目标价,纷纷对其Q4的利润率或毛利表现示以担忧。

百度入局造车获投行一致认可,瑞信、小摩大幅上调百度目标价

百度近来一系列大动作所释放的利好正在使国际投行重估其价值。近日,国际知名投行瑞信(Credit Suisse)发布研报称,考虑到百度核心广告业务的加快复苏以及AI商业化拐点临近,因此上调百度目标价,由原来的170美元大幅上调至275美元,单次调整幅度高达60%。

此外摩根大通将百度目标价从155美元上调至290美元,维持高配评级。

「女版巴菲特」连续7个交易日加仓百度

1月13日,「女版巴菲特」旗下方舟投资召开了月度视频会议。凯瑟琳·伍德再度唱多特斯拉,押注百度,并称传统的股票和债券充满了「价值陷阱」。数据显示,方舟投资2021年以来连续7个交易日加仓百度。

B站已向港交所提交上市申请,计划3月上市

B站已经向港交所正式提交了上市申请,计划3月在港上市。其此次上市保荐团队为摩根士丹利、摩根大通、高盛和瑞银。按照港交所的流程,回港二次上市的公司可秘密交表,在通过聆讯前无需在联交所网站公布具体信息。一般来说,公司提交上市申请后2个月左右可能会安排聆讯。

报道称,尽管B站上市团队希望3月正式在港敲钟上市,但是其具体的时间表仍需要根据港交所过聆讯的时间来安排。

蔚来新固态电池将冲击市场?专家:5年内不可能商用,10年内也难说

近日,蔚来向新能源汽车领域扔出了一个重磅炸弹。1月9日,蔚来在NIO Day 2020 活动上正式推出了150千瓦时的固态电池包,并将于明年第四季度交付,所有车主均可升级。公司CEO李斌表示,蔚来下一步将在新车型上使用续航里程超 1000 公里的 「固态电池」,这迅速引起业内高度关注。

对此有专家表示,5年内不可能商用,10年内也难说。国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青说,固态电池不会这么快商用。「全固态电池现在距商业化还很远,现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大,反正至少这5年没戏了,我们也做这东西。」

风险提示:上文所示之作者或者嘉宾的观点,都有其特定立场,投资决策需建立在独立思考之上。富途将竭力但却不能保证以上内容之准确和可靠,亦不会承担因任何不准确或遗漏而引起的任何损失或损害。

150度电池包迷局_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“第一电动汽车网”(ID:d1evwx),作者:邓娅,36氪经授权发布。

关于蔚来150度电池包供应商的猜测,并不是从几天前的NIO DAY才开始。

去年12月22日,海口索菲特酒店4楼,蔚来汽车总裁秦力洪给当时到场的媒体做了一场不在活动计划内的交流。

这场交流时长近两小时,整理出的速记接近两万字,而在秦力洪一发不可收拾、让现场公关都有些紧张的“爆料”中,就有150度电池包的发布计划。

据我们参加活动的同事回忆,当时交流结束后便有多家媒体就150度电池包供应商是谁向蔚来求证,但都没有得到回复。之后,蔚来的一位电池工程师表示,蔚来正在与供应商探讨技术方案,谁能做到就选谁。当时,大家对这句话的解读就是,宁德时代不一定就是那个板上钉钉的人。

时间来到2021年1月10日,NIO DAY举办的第二天,在面对媒体对蔚来固态电池供应商的询问时,蔚来董事长李斌依然三缄其口,只表示“我们会全力加快量产,我们选择的是最好的、最先进的、能够量产的技术。”

谁也没想到,本应是关注焦点的ET7,却在自己的“大日子”被一家未知的电池供应商抢去了风头。这个神秘的供应商究竟是谁,也成为了2021年新能源汽车市场的开局“悬案”。

清陶退出,卫蓝有可能吗?

此次关于供应商的猜测,进入候选名单的几家企业,回应几乎都在打太极,既没证实也没证伪,唯有清陶早早来了一波“否认三连”。

1月10日,清陶总经理李峥在在某微信群中回应“清陶没有采用原位固化路线,我们自己生产氧化物固态电解质粉体。”

不仅如此,据消息人士透露,蔚来企业传播高级总监马麟在微信群中回答自媒体关于此次固态电池采用的是否是清陶产品时,直接给出了“不是”的答案。

双方的共同否认,也让清陶早早退出了这场“竞争”。

那么卫蓝呢?

根据蔚来发布会公布的技术细节,该固态电池采用了3种新工艺:原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极。

在我们获得的一份卫蓝的报告中,我们可以看到原位固态化技术就是其主攻方向,同时,预锂化技术、硅碳负极包括LATP纳米级超薄包覆都是这份报告里的关键词,从这点来看,与蔚来公开的3个技术点基本吻合。

但仅仅如此并不够,量产能力如何也最终决定着卫蓝能否成为名单上的那家企业。

这份报告制作于2019年年初,当时卫蓝在其中提到其固态电池的应用状态仍处于研发阶段。不仅如此,在2020年3月31,前任北汽集团董事长徐和谊到卫蓝参观调研时,卫蓝董事长俞会根曾表示,“还没有推出汽车动力电池量产的产品。”

一般电芯开放从A样到B样到C样再到SOP至少需要3年,整车验证一般需要至少15个月。想要在2022年四季度实现装车,那么最快要能在2021实现量产,这意味着2018年A样测试要完成。

这样看来,卫蓝也不是我们要寻找的那家企业。

辉能与宁德时代,七巧板仍少一块

再来看看辉能与宁德时代。

作为在固态电池行业比较活跃的企业,辉能科技与蔚来确实有公开的合作关系。2019年8月,蔚来汽车与辉能签署战略合作协议,根据协议,双方以打造采用辉能MAB固态电池包的样车作为了短期目标。

在2020年,辉能曾与第一电动网有两次深入交流。第一次交流时辉能表示,其产品在国内的搭载时间原则上是2022年年中,搭载的产品是VDA590或者355,能量密度目前是220~230Wh/kg。这与蔚来公布的360Wh/kg能量密度有不少差距。

不过,当时辉能CEO杨思枏也透露,辉能能将能量密度做到330Wh/kg,但因为要搭配其他富锂化的架构技术,同时,单价并不亲民,因此依然只是一个实验性的产品。

随后,在2020年11月,在与辉能的第二次交流过程中,辉能带来了最新技术ASM与CIP(详见《一颗不会热失控的电芯就是一个电池包?》),同时透露,新电芯的配方为NCM811正极+28%SiOx负极,依然是混成固态,电芯中有重量不到4%的胶态电解质。虽然没有公布具体质量能量密度数据,但据辉能所说,“如果将搭载了圆柱状电池的T公司电池包替换成这款CIP电池包,根据能量密度来换算,续航里程将达到1159km。”

这样来看,与蔚来的描述也算基本符合。但遗憾的是,原位固化并不是辉能的技术路线,七巧板仍然没有凑齐。

同样的情况也发生在宁德时代身上。

2019年3月,宁德时代发布消息称,其研发团队攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术,率先开发出能量密度达304Wh/kg的电池样品。

此外,智己汽车也在去年年底宣布,其车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,虽然能量密度为240Wh/kg,但续航里程同样将达到1000公里。

由此可见,宁德时代已在“硅碳负极”和“高镍正极”领域有了较成熟的技术储备。但上述提及的“原位固化固液电解质”却没有相关信息,宁德时代官方也仅仅给了一个“宁德时代的高强度研发投入和技术储备,以及量产制造能力,能够支撑我们产品竞争力的持续领先。”的官方回复,终究没有给一个准确的答案。

迷局背后

虽然根据目前的公开信息,并没有一家动力电池供应商完全符合蔚来给出的拼图。但我们或许可以推测出答案。

虽然宁德时代在原位固化上并没有详细信息,但并不像辉能一样给出了否定答案。目前作为动力电池1.0战争的两大胜出者之一,宁德时代已经形成了技术研发、技术落地、车企反馈、技术更新、持续领先的闭环。这其中如滚雪球般积累的数据与knowhow是其他家难以比拟的,再加上成本分摊与量产制造能力,如果存在这么一家供应商,答案只能是宁德时代。但如果真是这样,对于动力电池行业来说,变数又将减少。期待着从新技术新路线上实现追赶的企业将铩羽而归,因为摆在他们面前的时间鸿沟是其难以跨越的巨大障碍。

当然,以上的猜测都是建立在蔚来说的话能实现的基础上。

其实,当我们再回过头看看这场迷局的“始作俑者”,一个疑问总是在心中萦绕。

为什么李斌如此执着不公布这个供应商?难道他自己也不知道这个答案吗?

1月11日,在面临询问时,卫蓝董事长俞会根也说了句颇让人玩味的话,“只有李斌有标准答案,其他都是猜测。”

1月11日股市开盘,锂电池指数开盘狂跌3%,多只个股跌停。1200亿市值的恩捷股份跌停后,其技术总监回应中金公司时说:“这个事情还有很长的路要走,10年20年都有可能,一是技术问题,二是成本问题。” 与此同时,蔚来汽车股价当日大涨6.42%,盘中市值一度超过1000亿美元。

业内人士指出,尽管固态电池研发过程中,技术、量产、工艺、成本控制都存在很多难点,但蔚来的方案仍然存在理论上实现的可能,一旦实现,将极大改变动力电池市场的竞争格局。此次李斌放出的这颗超级卫星,其震撼力之强,恐怕超出当事人预期。

蔚来汽车高层在回应我们的询问时指出:“在这么大的舞台上,我们所说的话是真的,不会是假的。”

150度电池包迷局_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“第一电动汽车网”(ID:d1evwx),作者:邓娅,36氪经授权发布。

关于蔚来150度电池包供应商的猜测,并不是从几天前的NIO DAY才开始。

去年12月22日,海口索菲特酒店4楼,蔚来汽车总裁秦力洪给当时到场的媒体做了一场不在活动计划内的交流。

这场交流时长近两小时,整理出的速记接近两万字,而在秦力洪一发不可收拾、让现场公关都有些紧张的“爆料”中,就有150度电池包的发布计划。

据我们参加活动的同事回忆,当时交流结束后便有多家媒体就150度电池包供应商是谁向蔚来求证,但都没有得到回复。之后,蔚来的一位电池工程师表示,蔚来正在与供应商探讨技术方案,谁能做到就选谁。当时,大家对这句话的解读就是,宁德时代不一定就是那个板上钉钉的人。

时间来到2021年1月10日,NIO DAY举办的第二天,在面对媒体对蔚来固态电池供应商的询问时,蔚来董事长李斌依然三缄其口,只表示“我们会全力加快量产,我们选择的是最好的、最先进的、能够量产的技术。”

谁也没想到,本应是关注焦点的ET7,却在自己的“大日子”被一家未知的电池供应商抢去了风头。这个神秘的供应商究竟是谁,也成为了2021年新能源汽车市场的开局“悬案”。

清陶退出,卫蓝有可能吗?

此次关于供应商的猜测,进入候选名单的几家企业,回应几乎都在打太极,既没证实也没证伪,唯有清陶早早来了一波“否认三连”。

1月10日,清陶总经理李峥在在某微信群中回应“清陶没有采用原位固化路线,我们自己生产氧化物固态电解质粉体。”

不仅如此,据消息人士透露,蔚来企业传播高级总监马麟在微信群中回答自媒体关于此次固态电池采用的是否是清陶产品时,直接给出了“不是”的答案。

双方的共同否认,也让清陶早早退出了这场“竞争”。

那么卫蓝呢?

根据蔚来发布会公布的技术细节,该固态电池采用了3种新工艺:原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极。

在我们获得的一份卫蓝的报告中,我们可以看到原位固态化技术就是其主攻方向,同时,预锂化技术、硅碳负极包括LATP纳米级超薄包覆都是这份报告里的关键词,从这点来看,与蔚来公开的3个技术点基本吻合。

但仅仅如此并不够,量产能力如何也最终决定着卫蓝能否成为名单上的那家企业。

这份报告制作于2019年年初,当时卫蓝在其中提到其固态电池的应用状态仍处于研发阶段。不仅如此,在2020年3月31,前任北汽集团董事长徐和谊到卫蓝参观调研时,卫蓝董事长俞会根曾表示,“还没有推出汽车动力电池量产的产品。”

一般电芯开放从A样到B样到C样再到SOP至少需要3年,整车验证一般需要至少15个月。想要在2022年四季度实现装车,那么最快要能在2021实现量产,这意味着2018年A样测试要完成。

这样看来,卫蓝也不是我们要寻找的那家企业。

辉能与宁德时代,七巧板仍少一块

再来看看辉能与宁德时代。

作为在固态电池行业比较活跃的企业,辉能科技与蔚来确实有公开的合作关系。2019年8月,蔚来汽车与辉能签署战略合作协议,根据协议,双方以打造采用辉能MAB固态电池包的样车作为了短期目标。

在2020年,辉能曾与第一电动网有两次深入交流。第一次交流时辉能表示,其产品在国内的搭载时间原则上是2022年年中,搭载的产品是VDA590或者355,能量密度目前是220~230Wh/kg。这与蔚来公布的360Wh/kg能量密度有不少差距。

不过,当时辉能CEO杨思枏也透露,辉能能将能量密度做到330Wh/kg,但因为要搭配其他富锂化的架构技术,同时,单价并不亲民,因此依然只是一个实验性的产品。

随后,在2020年11月,在与辉能的第二次交流过程中,辉能带来了最新技术ASM与CIP(详见《一颗不会热失控的电芯就是一个电池包?》),同时透露,新电芯的配方为NCM811正极+28%SiOx负极,依然是混成固态,电芯中有重量不到4%的胶态电解质。虽然没有公布具体质量能量密度数据,但据辉能所说,“如果将搭载了圆柱状电池的T公司电池包替换成这款CIP电池包,根据能量密度来换算,续航里程将达到1159km。”

这样来看,与蔚来的描述也算基本符合。但遗憾的是,原位固化并不是辉能的技术路线,七巧板仍然没有凑齐。

同样的情况也发生在宁德时代身上。

2019年3月,宁德时代发布消息称,其研发团队攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术,率先开发出能量密度达304Wh/kg的电池样品。

此外,智己汽车也在去年年底宣布,其车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,虽然能量密度为240Wh/kg,但续航里程同样将达到1000公里。

由此可见,宁德时代已在“硅碳负极”和“高镍正极”领域有了较成熟的技术储备。但上述提及的“原位固化固液电解质”却没有相关信息,宁德时代官方也仅仅给了一个“宁德时代的高强度研发投入和技术储备,以及量产制造能力,能够支撑我们产品竞争力的持续领先。”的官方回复,终究没有给一个准确的答案。

迷局背后

虽然根据目前的公开信息,并没有一家动力电池供应商完全符合蔚来给出的拼图。但我们或许可以推测出答案。

虽然宁德时代在原位固化上并没有详细信息,但并不像辉能一样给出了否定答案。目前作为动力电池1.0战争的两大胜出者之一,宁德时代已经形成了技术研发、技术落地、车企反馈、技术更新、持续领先的闭环。这其中如滚雪球般积累的数据与knowhow是其他家难以比拟的,再加上成本分摊与量产制造能力,如果存在这么一家供应商,答案只能是宁德时代。但如果真是这样,对于动力电池行业来说,变数又将减少。期待着从新技术新路线上实现追赶的企业将铩羽而归,因为摆在他们面前的时间鸿沟是其难以跨越的巨大障碍。

当然,以上的猜测都是建立在蔚来说的话能实现的基础上。

其实,当我们再回过头看看这场迷局的“始作俑者”,一个疑问总是在心中萦绕。

为什么李斌如此执着不公布这个供应商?难道他自己也不知道这个答案吗?

1月11日,在面临询问时,卫蓝董事长俞会根也说了句颇让人玩味的话,“只有李斌有标准答案,其他都是猜测。”

1月11日股市开盘,锂电池指数开盘狂跌3%,多只个股跌停。1200亿市值的恩捷股份跌停后,其技术总监回应中金公司时说:“这个事情还有很长的路要走,10年20年都有可能,一是技术问题,二是成本问题。” 与此同时,蔚来汽车股价当日大涨6.42%,盘中市值一度超过1000亿美元。

业内人士指出,尽管固态电池研发过程中,技术、量产、工艺、成本控制都存在很多难点,但蔚来的方案仍然存在理论上实现的可能,一旦实现,将极大改变动力电池市场的竞争格局。此次李斌放出的这颗超级卫星,其震撼力之强,恐怕超出当事人预期。

蔚来汽车高层在回应我们的询问时指出:“在这么大的舞台上,我们所说的话是真的,不会是假的。”

公司与行研 | 你的基金跌了吗?让抱团股闻风丧胆的固态电池来了_详细解读_最新资讯_热点事件

文 | 尚闻多、李坤阳

当特斯拉忙着降价的时候,蔚来放了大招,直接宣布“革命”。

这个让市场沸腾的消息就是“半固态电池”的预期时间表落地。1月11日,固态电池板块逆市上扬,锂电中游板块相形见绌。假如你买了新能源基金,那么在1月11日它大概率会亏损。

当日A股锂电隔膜、电解液个股全线大跌,行业龙头天赐材料、恩捷股份、璞泰来等开盘砸向跌停。而多家新能源基金重仓电池、电解液、隔膜龙头,当日收益大幅亏损自然在情理之中。

固态电池并非新鲜事,这条投资线早有埋伏,无论是产业层面还是政策层面。

只不过蔚来的高调加速了市场的热情,新款轿车ET7将搭载150度固态电池包,但它并非国内第一家实现固态电池装车的车企。2019年初天际汽车在就曾推出了首款搭载固态电池的ME7样车,实现量产最早为2021年,不过至今还没有最新进展。

早在2019年末《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》就首次将固态电池上升到了国家层面,提出了加强固态电池研发和产业化进程的要求。

而蔚来汽车此次提供的是“半固态电池”,并非市场上一般意义上的全固态电解质锂电池,后者才是代替液态锂离子电池的下一代技术。换言之,蔚来仍小步快走在“固态电池”的发展道路上。

固态电池究竟是什么?为何能搅动A股新能源材料板块?新技术还需要翻越多少座大山?锂行业的格局又将在短期、中期产生怎样的变化?

何以解忧?

成本、里程、安全——这是新能源汽车的三条血管。

截至2020年11月底,相关媒体统计全国共有27起电池自燃或爆炸事件发生,即便是宁德811也难逃魔咒。此后追赶特斯拉的大众集团高调宣布加码固态电池,焦虑之下市场看见蔚来的消息,自然是眼前一亮,毕竟固态电池是缓解里程焦虑与安全的最佳良药。

相较于传统锂离子电池,固态锂电池安全性高,无自燃、爆炸风险。同时还能突破现有电池密度极限,液态电池能量密度最高可至约300Wh/kg,固态电池能量密度可以超过这一数字,甚至具备突破500wh/kg的潜力,更多的能量密度就意味着可以更长的续航里程。

固态电池产业链与液态锂电池大致相似,锂离子电池主要由正极+电解液+负极组合而成,而固态电池主要的基底仍是锂,正极材料改变较小,正极仍为以高镍三元等,负极为石墨硅碳,其中金属锂作为负极材料将成为固态电池厂商的最佳技术路径,在此之下能量密度有望提升40-50%。

两者最大的区别就是固态电池并不需要锂电隔膜与电解液,其核心为固体电解质,这之下共有三大技术路径:聚合物(欧洲)、硫化物和氧化物(中日韩)全固态电池。

数据来源:公司官网、天风证券。36氪制表。

上述固态电池产业链中游活跃的厂商背后隐藏着一个庞大的市场需求,固态电池的需求主要来自于动力电池、消费电池以及储能电池三个领域,当新能源汽车市场进一步放量,技术更新加速,固态电池也会迎来下一个风口。

根据 SNE Researchd的测算,2030年全球固态电池需求有望接近 500GWh,2025年固态电池全球市场空间有望达到60亿元。而2025年我国中国固态电池市场空间有望达30亿元,2030年有望达到200亿元。

锂电中游的“黑色时间”倒计时?

庞大的市场需求之下,固态电池已成技术发展的既定方向。蔚来的加速度仿佛给新能源电池革命加了把火,留给锂电中游的时间不多了?

各大厂商提出的较为靠谱的时间多半集中于2025至2030年之间,其中当前至2022年(蔚来明年下半年批量交付eT7),多是固态电池技术发展的过渡时期,在这一时期,仍然以半固态电池为主。

蔚来就处于固态电池发展路径的过渡阶段,生产的是半固态电池,也可称作固液混合电池,即一侧电极含有液态电解质、另一侧不含液态电解质的电池,或单体中固体电解质占一半的电池。半固态电池同液态电池材料体系相近,其构成包括隔膜和电解液(占比5-15%),不过电解液将会减少。

当前半固态电池的技术阶段,国内龙头企业如北京卫蓝、江苏清陶、赣锋锂业、台湾辉能的固态电池电解液含量已经降低至10%-11%,实现产业化,而有些也已经在中间性试验阶段。

天秤的一边倾斜向了固态电池,而另一边液态电池仍有时间。

一辆新能源汽车的动力电池,由电池正极、负极、电解液、隔膜组成,这也是部分基金经理配仓“新能源汽车概念股”的逻辑之一。

理想状态下,固态电池的技术与成本控制距离量产至少需要5-10年的时间,对半固态电池的采用,只是确立了以固态电池的技术路线为新能源动力电池的“终局”。

而作为过渡品,半固态电池对碳酸锂、正极(高镍)、负极(硅碳)等材料的需求拉动明显。锂电中游制造环节势必会经历再一轮洗牌,而隔膜、电解液环节首先受到冲击,而对于高电压/高容量正极、金属锂负极等新型材料则会产生正面影响。

中期来看,半固态电池的时间线最快也要落在2022年四季度,目前无法快速量产并装车。而在新能源造车行动如春笋般涌现的2020年前后,不论是长城汽车的SL项目、百度与吉利合资建立电动汽车公司、造车新势力的订单量交付等,液态电池仍然是确定性更高的电池方案。

本周一、二股价大幅回调的锂电中游公司,包括液态电解液龙头天赐材料、新宙邦,以及此前得到高瓴资本定增的隔膜企业龙头恩捷股份,几乎全是2020年的翻倍白马股。其中,天赐材料以近400%的涨幅雄踞锂电材料板块第一名,恩捷股份、新宙邦、国轩高科等全年涨幅也均超过160%。

蔚来的消息面因素的确刺激了市场的情绪波动,锂电龙头们的高估值也在争议中迎来了大范围的回调。

隔膜与电解液公司是否是持仓必备呢?从目前各公司的布局来看,扩产成为了各家公司的主要趋势。不论是上海恩捷拟在重庆市长寿经济技术开发区投资建设16条高性能锂离子电池微孔隔膜生产线及39条涂布线项目、还是天赐材料拟定增扩产,液态电池的订单短期内依旧是“抢手货”。 

未被缓解的成本焦虑

与液态电池相近,当前固态电池还有自己的焦虑,使用寿命与能量密度仿佛是鱼和熊掌不可兼得,能量密度的提升意味着循环寿命的降低。

除了技术有待发展,当前固态电池最大的桎梏就是成本,毕竟其比液态电池成本高了2至3倍。

而动力电池是纯电汽车成本的大头,约占整车成本的30%~40%,若盲目搭载固态电池,只会造成新能源汽车终端价格的高企。固态电池是否有降成本的可能?

固态电池没有电解液,注液环节就不再需要,按照天风证券的测算加工成本比传统锂电池低4.6$/Kwh,即固态电解质的加工成本低于9$/Kwh,固态电池的电池成本低于传统电池。在生产层面上,没有注液工艺,电池产线投资也低于传统液态锂电池,天风证券测算按照10年折旧计算,固态电池每千瓦时折旧较传统锂电池少$0.1。

根据我国主流技术路径,固态电池有的是氧化物电解质——锂镧锆氧(LLZO),其价格为7.3 $/kwh,而液态电池的电解液LiPF6 EC/DMC价格为11.7 $/kwh,固态电池具有价格优势。

但这都有一个前提,即规模化生产,辉能认为当固态电池产能超过20Gwh时,生产成本可低于液态电池。

风口实际早已隐现,无论资本市场如何风云变幻,固态电池作为锂电池技术的下一站已被各大厂商、车企、投资机构等牢牢锁定。技术不可一蹴而就,资本的蜂拥至下,固态电池的真正落地还需要时间陈酿。

宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

原标题:宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

作者: 杨海艳

[ 目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。 ]

蔚来汽车即将推出的旗舰轿车将采用固态电池的消息一出,“谁是蔚来汽车固态电池供应商”的话题就不断发酵。

1月11日,有最新消息称宁德时代(300750.SZ)或为蔚来汽车固态电池的供应商,蔚来汽车方面对此不予置评,宁德时代也对第一财经记者表示不便回应。

密度高达360Wh/kg、续航里程超1000公里,蔚来在1月9日的Nio day上表示将于2022年第四季度推出固态电池。消息一出,当晚便有分析认为,该电池的供应商是清陶(昆山)能源发展有限公司(下称“清陶能源”),后者在2020年7月曾宣布,清陶固态动力锂电池项目(一期)在宜春经济技术开发区正式投产。

不过1月10日,蔚来汽车创始人李斌在接受第一财经记者采访时间接否认了上述说法,他说蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系,且肯定是业内最领先的公司,“但现在还不方便透露,还不到时间”。

“固态电池包括半固态、准固态以及全固态。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉第一财经记者,蔚来的这个“固态电池”其实并不是全固态电池,而是含固液电解质的半固态电池。而李斌在10日接受媒体采访时也强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,原因是目前固态电池的市场需求很低。他透露,目前固态电池小试已经达到了技术要求。

按照蔚来1月9日披露的其固态电池有限的技术细节,该“固态电池”采用的是“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”以及“纳米级包覆超高镍正极”工艺。

“从目前来看,这种半固态的电池仍然没实现量产,但两三年后量产装车是有可能的。”吴辉表示,目前市场上专注于固态电池的供应商包括清陶能源、辉能科技、卫蓝新能源以及赣锋锂业等公司。

在蔚来汽车宣布将使用固态电池后,1月11日开盘后,锂电隔膜、电解液个股全线大跌,星源材质(300568.SZ)跌幅超过15%,新宙邦(300037.SZ)跌幅超过10%,天赐材料(002709.SZ)、中材科技(002080.SZ)等个股跌停。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉记者,其实市场对蔚来固态电池有一些误读,蔚来将采用的并非纯正意义上的固态电池,真正使用固态电解质的“固态电池”量产以及装车尚需时日。

从技术上看,固态电池通过使用固态电解质(而非传统的液态电解质),因为没有电解液,电池被穿刺后,不易起火和爆炸,固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发,也不存在漏液,被穿刺后也不会短路,所以安全性会大幅提升。此外,固态电池在续航能力,且充电效率方面也比液态锂电更为占优。比如,目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。

不过固态电池也有尚未突破的量产难点,比如电导率偏低,充放电能力不佳,以及负极材料的超薄锂金属产能低,导致固态电池成本高等。

虽然固态电池难题待解,但追求高续航是当下电动车制造商的一致方向。比如特斯拉此前推出的Model S长续航版,已经将续航里程增加至700多km,而上汽集团旗下智己汽车也在去年年底宣布,旗下车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,能量密度达到240Wh/kg,未来续航里程将达到1000公里。“2022年或将成为1000km高续航元年。”吴辉认为。

从短期来看,各地政府推出的限牌以及限行政策虽然助推了电动车的市场化,但电动车要进一步走入大众家庭,里程焦虑是必须解决的问题。而当电动车变得越来越主流,进入各大细分市场,动力电池技术也将多元化,产业链上下游的公司仍存有较长远的机会。

宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

原标题:宁德时代含糊以对 谁是蔚来固态电池供应商?

作者: 杨海艳

[ 目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。 ]

蔚来汽车即将推出的旗舰轿车将采用固态电池的消息一出,“谁是蔚来汽车固态电池供应商”的话题就不断发酵。

1月11日,有最新消息称宁德时代(300750.SZ)或为蔚来汽车固态电池的供应商,蔚来汽车方面对此不予置评,宁德时代也对第一财经记者表示不便回应。

密度高达360Wh/kg、续航里程超1000公里,蔚来在1月9日的Nio day上表示将于2022年第四季度推出固态电池。消息一出,当晚便有分析认为,该电池的供应商是清陶(昆山)能源发展有限公司(下称“清陶能源”),后者在2020年7月曾宣布,清陶固态动力锂电池项目(一期)在宜春经济技术开发区正式投产。

不过1月10日,蔚来汽车创始人李斌在接受第一财经记者采访时间接否认了上述说法,他说蔚来汽车与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系,且肯定是业内最领先的公司,“但现在还不方便透露,还不到时间”。

“固态电池包括半固态、准固态以及全固态。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉第一财经记者,蔚来的这个“固态电池”其实并不是全固态电池,而是含固液电解质的半固态电池。而李斌在10日接受媒体采访时也强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情,原因是目前固态电池的市场需求很低。他透露,目前固态电池小试已经达到了技术要求。

按照蔚来1月9日披露的其固态电池有限的技术细节,该“固态电池”采用的是“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”以及“纳米级包覆超高镍正极”工艺。

“从目前来看,这种半固态的电池仍然没实现量产,但两三年后量产装车是有可能的。”吴辉表示,目前市场上专注于固态电池的供应商包括清陶能源、辉能科技、卫蓝新能源以及赣锋锂业等公司。

在蔚来汽车宣布将使用固态电池后,1月11日开盘后,锂电隔膜、电解液个股全线大跌,星源材质(300568.SZ)跌幅超过15%,新宙邦(300037.SZ)跌幅超过10%,天赐材料(002709.SZ)、中材科技(002080.SZ)等个股跌停。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉记者,其实市场对蔚来固态电池有一些误读,蔚来将采用的并非纯正意义上的固态电池,真正使用固态电解质的“固态电池”量产以及装车尚需时日。

从技术上看,固态电池通过使用固态电解质(而非传统的液态电解质),因为没有电解液,电池被穿刺后,不易起火和爆炸,固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发,也不存在漏液,被穿刺后也不会短路,所以安全性会大幅提升。此外,固态电池在续航能力,且充电效率方面也比液态锂电更为占优。比如,目前业内预测使用液态电解质的锂电池将难以突破300Wh/kg这一能量密度上限,但固态电池的能量密度或将达到400~500Wh/kg。

不过固态电池也有尚未突破的量产难点,比如电导率偏低,充放电能力不佳,以及负极材料的超薄锂金属产能低,导致固态电池成本高等。

虽然固态电池难题待解,但追求高续航是当下电动车制造商的一致方向。比如特斯拉此前推出的Model S长续航版,已经将续航里程增加至700多km,而上汽集团旗下智己汽车也在去年年底宣布,旗下车型将搭载与宁德时代共同开发的“掺硅补锂”技术的电芯电池,能量密度达到240Wh/kg,未来续航里程将达到1000公里。“2022年或将成为1000km高续航元年。”吴辉认为。

从短期来看,各地政府推出的限牌以及限行政策虽然助推了电动车的市场化,但电动车要进一步走入大众家庭,里程焦虑是必须解决的问题。而当电动车变得越来越主流,进入各大细分市场,动力电池技术也将多元化,产业链上下游的公司仍存有较长远的机会。