国内六大汽车集团排名变动:半数以上销量下滑 自主业务影响凸显|行业新闻

来源:北京商报

随着中国汽车工业协会张榜,去年销量排名前十位的国内汽车集团名单也相继出炉。在新排名中,虽然上汽集团蝉联冠军,但销量降幅远超车市大盘;一汽集团凭借旗下自主品牌一汽红旗及部分合资品牌实现增长,由第三位上升至第二位;长期“合资强,自主弱”的东风集团则由第二位跌落至第三位。

“车市已步入竞争激烈的洗牌期,虽然头部汽车集团短期内并不存在被淘汰出局的风险,但也面临销量负增长的巨大压力,过度依赖合资品牌‘单腿走路’会越来越行不通,只有不断加强自主业务竞争力,才能在今年的竞争中占据主动。”业内人士表示。

半数以上销量下滑

根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布数据显示,去年销量排名前十位的国内汽车集团销量合计2264.4万辆,同比下降2.3%,占国内汽车销售总量的89.5%,市场集中度同比下降0.4%。其中,6家汽车集团销量同比下降,4家汽车集团销量同比增长。

从排名上看,去年上汽集团仍然稳居首位,2019年位列第三位的一汽集团去年上升至第二位,而东风集团则跌落至第三位。2019年,位列第四位的北汽集团仅排在第六位,而广汽集团长安汽车排名则分别上升到第四位、第五位。

尽管稳坐销量冠军宝座,但去年上汽集团销量滑落至553.4万辆,同比下降达10.35%,远超车市整体降幅。去年,国内汽车销量为2531.1万辆,同比下滑1.9%,其中乘用车销量为2017.8万辆,同比下降6%。

北京商报记者注意到,排名上升的一汽集团、广汽集团、长安汽车,去年销量分别为370.6万辆、204.3万辆和200.4万辆,同比分别增长7.14%、-0.92%及13.99%。同时,排名下降的东风集团、北汽集团,去年销量分别为345.8万辆和190.4万辆,同比分别下降4.18%、11.44%。

“近年来,国有六大汽车集团(一汽集团、上汽集团、东风集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团)市场表现逐渐分化,‘三大三小’格局日益复杂。目前,上汽集团和北汽集团均面临较大销量负增长压力。”乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)秘书长崔东树表示。

位列第七位至第十位的汽车集团分别为吉利汽车、长城汽车、华晨集团、奇瑞集团,四家去年排名与2019年相比并无变化。去年,吉利汽车销量为132.1万辆,同比下降3.15%;长城汽车销量为111.2万辆,同比增长4.9%;华晨集团销量为83.3万辆,同比增长3.99%;奇瑞集团销量为72.9万辆,同比下降2.01%。

自主业务影响凸显

值得一提的是,去年排名、销量双升的汽车集团,销量增长得益于自主乘用车业务的良好表现。数据显示,去年长安汽车、一汽集团自主品牌乘用车销量分别为99.3万辆、28.2万辆,同比分别增长20.8%、21.1%。

其中,一汽集团自主乘用车业务包括一汽红旗、一汽奔腾两大板块。去年,一汽红旗销量超20万辆,同比增长翻倍。崔东树表示,目前一汽红旗在公务用车领域表现强劲,接下来如何成为更多私人家庭的用车,将成为决定一汽红旗能否持续高速增长的关键。

长安汽车自主乘用车业务包括长安欧尚、高端产品序列UNI等板块。去年,长安欧尚销量为15.32万辆,同比增长36.9%;单一车型长安CS75销量为26.21万辆,同比增长38.9%,位列国内SUV销量排行榜第二位;UNI系列首款车型UNI-T,去年6月上市以来,连续6个月销量破万,目前累计销量达6.85万辆。

对于长安汽车自主乘用车的增长势头,汽车行业分析师张翔表示,去年长安汽车大力度更新换代产品,其中主推车型UNI-T搭载了主动服务交互式系统等不少先进技术,获得不少消费者的关注和认可。但要想一直维持市场热度也非易事,长安汽车需要紧跟市场节奏,继续不断推出新品。

反观去年排名、销量双跌的汽车集团,其自主品牌乘用车的销量表现均颇为低迷。数据显示,去年东风集团、北汽集团自主品牌乘用车销量分别仅为41万辆、13.4万辆,同比分别下降25%、62.2%。

据了解,虽然东风集团旗下品牌众多,但内部“合资强,自主弱”的发展态势长期存在。东风集团自主乘用车业务包括风神、风光、风行与启辰。数据显示,去年前11个月,四大品牌板块销量仅为34.8万辆,同比下降27.5%。

与东风集团相比,北汽集团自主乘用车业务均为BEIJING品牌,其中燃油车型由北汽股份负责,新能源车型由北汽新能源负责。北汽新能源曾多年蝉联国内新能源汽车销量冠军,但去年销量仅为2.59万辆,同比下滑高达82.79%。

“北汽新能源对出租车、网约车、分时租赁等领域较为依赖,而突发疫情导致今年以来相关领域的企业购车需求降低。另外,随着补贴政策调整,北汽新能源部分车型的价格优势遭到削弱,市场竞争力降低。”张翔表示。

自主业务影响凸显

事实上,不仅自主业务,合资业务也成为影响汽车集团销量表现的重要因素。

作为排名上升的汽车集团之一,去年广汽集团自主乘用车业务表现并不佳,其中广汽乘用车(传祺)销量仅为35.4万辆,同比下降7.95%。然而,由于两大日系合资品牌销量增长,基本抵消了广汽乘用车的销量损失,去年广汽集团整体销量与2019年基本持平。数据显示,去年广汽本田销量为80.57万辆,同比增长2.65%;广汽丰田销量为76.5万辆,同比增长12.17%。

值得注意的是,广汽“两田”的高销量表现只是日系品牌在华的缩影。乘联会发布数据显示,去年东风集团旗下东风本田销量为85.03万辆,同比增长6.3%;一汽集团旗下一汽丰田销量为77.91万辆,同比增长6.8%。

在日系合资品牌销量上扬的情况下,日系品牌车型在华市场份额进一步逼近德系品牌,差距已不足1%。去年,日系品牌车型在华市场份额为23.1%,同比增长1.8%;德系品牌车型在华市场份额则为23.9%,同比下降0.3%。

此消彼长,去年部分德系合资品牌市场表现低迷,并直接拖累母公司销量增速。以上汽集团为例,去年上汽乘用车(名爵、荣威)销量为6.57万辆,同比下降仅2.29%,对上汽集团销量影响并不大。然而,去年上汽大众销量为150.55万辆,同比下降24.79%,成为对上汽集团销量影响最大的业务板块。

除德系合资品牌上汽大众,上汽集团旗下美系合资品牌表现也不理想。去年,上汽通用销量为146.74万辆,同比下降8.29%。

尽管上汽通用销量有所下滑,但美系品牌车型在华市场份额整体却有所提升,2019年为8.9%,去年则上升至9.6%。之所以出现这种情况,是因为去年一些美系合资品牌销量实现较快增长。

数据显示,去年长安汽车旗下长安福特销量为25.32万辆,同比增长37.68%。其中,豪华品牌林肯销量达6.17万辆,同比增长32.5%,创入华以来最高年度销量纪录。张翔表示,去年长安福特销量同比增长,一方面是因2019年同期销量基数较低,另一方面则是因为该品牌产品大面积更新换代取得了较好的市场效果。北京商报记者 刘洋 濮振宇

大众销量被丰田反超,未实现5年蝉联首位_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“日经中文网”(ID:rijingzhongwenwang),作者:日经中文网,36氪经授权发布。

德国大众(VW)1月13日发布的2020年全球新车销量比2019年减少15%,降至930万辆。这一数字低于丰田,大众未能5年蝉联全球销量第一。受新冠疫情影响,大众在作为自身根据地的欧洲市场下滑,产生负面影响。

虽然整体销量减少,但纯电动汽车销量超过20万辆(去年9月开始交付的“ID.3”,REUTERS)

一方面,与大众争夺首位宝座的丰田包括斯巴鲁在内2020年1~11月的销量已达到932万辆,超过大众全年。丰田2020年2月将斯巴鲁变为权益法适用公司。

虽然整体销量下滑,但大众的纯电动汽车(EV)销量达到23万辆,增至上年的3.1倍。9月开始交付的“ID.3”销售5万6500辆,同时德国奥迪的“e-tron”也表现强劲。

不过,纯电动汽车的比率仅为2.5%,并未达到2020年初提出的4%。由于新冠疫情导致的工厂停工,供货推迟产生负面影响。插电式混合动力车(PHV)销量为2.8倍的19万辆。

按地区来看,大众在中国的销量为384万辆,减少9%。在因多次封城等影响而表现低迷的西欧下降22%,降至293万辆。加上中东欧(减少16%)仍仅为361万辆,在欧洲整体销量低于中国。中国占整体的比率达到41%,比2019年提高3个百分点。北美和南美的销量分别减少17%和20%。

按品牌来看,属于主力的大众乘用车品牌减少15%,降至532万辆。从大众旗下高档车品牌奥迪(减少8%)和保时捷(减少3%)来看,中国市场高于上年,使整体下滑控制在较小幅度。

寒潮来袭,便利店热饮销量飙升_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自“界面新闻”记者:吴容,编辑:昝慧昉,36氪经授权转载。

寒潮袭来、泼水成冰的日子里,热饮产品迎来了销售旺季。

界面新闻从多地便利店了解到,过去半个月来,不少门店都新增了热饮柜以满足市场需求,热饮产品销量涨幅明显。

在广州,一位C-store便利店的店员表示,降温之后,其所在门店的热饮产品的销量比降温之前翻了一番,其中,店内自营的现制咖啡和售价在5元到7元左右的包装热饮颇受欢迎。

据罗森便利店公关相关负责人向界面新闻介绍,根据在江浙沪区域内的门店统计,热饮(放在热饮机里的)销量比去年增长44%;罗森自有热饮产品方面,门店现制咖啡销量是去年同期的三倍,冬季豆浆的销量也是夏季豆浆的一倍。

便利蜂提供给界面新闻的数据亦显示,今年冬季,便利蜂在华北地区部分门店的暖饮柜陈列有40种左右的单品,11月中旬到12月初,华北门店内的热饮产品取代冷藏饮品销售增长明显,日销量以10%以上的速度持续增长。

图片来源:罗森便利店

实际上,在塞满各色产品的热饮柜背后,热饮市场的争夺战早已打响。

界面新闻此前曾报道过,2020年11月,饮料巨头可口可乐推出了专为中国市场研制的可热饮产品“可口可乐生姜+”汽水,试图打破消费者对汽水只能冷饮的固有印象。此外,这家公司还推出了能在暖柜中加热的COSTA咖世家英式红茶拿铁奶茶、美汁源桂香暖梨果味饮料等热饮产品。国货汽水老牌北冰洋也不想掉队,它在冬季也上市了包括杞橙、天生桂杞、敲核、打麦在内的4款热饮产品。

还有品牌搭上了近年来“自热”系列产品受欢迎的顺丰车。

比如,农夫山泉在原有的小瓶装即饮咖啡“炭仌咖啡”(“仌”拼音为bīng,通“冰”)的基础上推出了自热咖啡,这款增添了自热杯并配备有自热袋的咖啡,加热方式与自热火锅、米饭类似。

奶茶专业户香飘飘在近日上线了新品“奶茶自热锅”。据品牌方介绍,这款新品满足消费者多人分享奶茶的需求,还能根据个人口味DIY。主要配料包括奶茶粉、红豆、薏仁、椰果等,内置加热包,加水等待5分钟即可食用。目前已在香飘飘天猫旗舰店开售,售价79.9元/4碗。

香飘飘奶茶自热锅(图片来源:香飘飘天猫旗舰店)

中国热饮市场的规模正在不断扩大。据GlobalData报告显示,到2022年,亚太地区热饮市场规模将从2017年的1593亿美元增加到2159亿美元,复合年增长率达6.3%。

热饮是消费者的刚需,中国消费者一直以来就对热食、热饮格外偏爱。尤其每年进入冬季后,热饮产品更受消费者的偏爱,也是门店增加营销的一个重要工具,此外还能带动饮料市场淡季销售、帮助品牌和渠道提高冬季的销量,这些都是饮料生产商和门店扎堆叫卖热饮的主要原因。

便利店热饮柜。(图片拍摄:吴容)

从目前来看,考虑到热饮的产品特性、匹配渠道、营销方式以及热饮柜的配置等问题,在瓶装热饮产品的竞争中占据优势的基本都是行业头部品牌。

据财联社早些时候的报道,一台60L暖柜成本约600-700元,单店单台每月电费成本约200元,若要保障销量,则网点布局会较为密集,累计市场投入费用不菲,这样的门槛使得只有头部企业才会布局热饮领域。

但瓶装热饮还会遭遇来自如便利店现制饮品这类产品的竞争。这也是瓶装热饮无法回避的,暖柜温度最高只能维持在50-60℃,热气容易消散,温度自然比不上现制饮品,对于那些喜欢温度更高的饮品的消费者而言后者要更有吸引力一些。

除成本和竞争之外,做好热饮的品控也是一大挑战。

因为需要加热,热饮的产品保质期一般较短。上述C-store便利店店员对界面新闻表示,热饮柜的温度一般控制在50℃左右,与平时存放环境不同,热饮产品外包装专门贴有一个新的食用安全期,比如,一款奶茶在常温下保质期为9个月,但热饮柜里放在最佳饮用日期会缩短很多,需要会定期清理,以保障食品安全。

便利蜂方面亦表示,一款饮料产品要上架暖柜有两方面要求:首先,需要饮料具备热检报告,以证明饮料加热到55度左右是安全可操作的,同时说明可以连续加热的时控期;其次,从感官层面出发,加热后的饮料不会出现沉淀物、液体凝固等异常现象。

对于包括自热饮品在内的自热产品,此前已经外界对同类产品也有过一些质疑,包括口味不佳、操作特性存在安全隐患等,如何通过提升技术水平来对这些产品进行优化,并保证食用安全,也是要生产商需要考虑的问题。

2020年PS4+PS5日本销量未破百万!1994年以来最低

索尼次世代主机PS5现已在全球发布,并且取得了不错的成绩,在多个地区打破销售记录,各地区几乎都处于缺货状态。然而销量火爆的背后playstation主机在日本的情况却并不乐观,据报道2020年全年playstation主机在日本的销量未能破百万。

游侠网1

ResetEra论坛根据Fami通公布的PlayStation主机在日本的销量统计后发现,在2020年一整年内PS4和PS5的销量合计未能超过100万台。这是自1994年以来,PlayStation主机销量首次未能破百万,同时也是连续第四年的销量下降。PS5的供货问题可能是销量低迷的一个重要原因,索尼显然未能向日本分配足够的库存。

游侠网2

根据Fami通最新公布的数据,截止到1月3日,PS5在日本的累计销量为26.5万台,PS4在日本销量约为54.2万台。目前PS4在日本的累计销量超过930万台,不仅远远低于任天堂Switch的1730万台,而且还未能赶超PS3,虽然PS3在日本累计销量才堪堪破千万。

游侠网3

对于playstation主机在日本销量的低迷状态,索尼似乎抱持消极态度。有报道称,PS4在日本的销量表现令人失望后,索尼已经不再重视日本市场,而是将重点放在了欧美等地区。

游侠网4

纯电动汽车真环保?未来废旧动力电池该如何处理?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“锋出行”(ID:fengchuxing2021),作者:锋出行,36氪经授权发布。

在全球各地政府的扶持下,新能源汽车在近十年内得到了飞速地发展,如今也有越来越多的消费者会在购车或者换车的时候选择新能源汽车。根据乘联会发布的数据显示,截止到2020年11月,中国乘用车零售销量为208.1万台,新能源汽车的零售销量达到了16.9万台,占乘用车零售销量的8.1%,同比增长了136.5%。

根据国务院办公厅在2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,中国的新能源汽车的市场将会继续扩大。发展到2025年,中国新能源汽车销量预计将会达到500万辆,达到汽车新车总销量的20%,占据全球新能源汽车市场的44%,中国将会成为新能源汽车第一大国。

但是,小雷今天要聊的并不是中国新能源汽车发展将会有多迅猛,而是想要通过以上数据来脑补一下未来中国乃至是全球将在这条新能源汽车高速发展的道路上带来多少废旧的动力电池,并且这些危害极大的动力电池将会得到怎样的处理。

即将面临的动力电池危机

和传统燃油车一样,新能源汽车也有自己的使用寿命;但是和燃油车不同的是,燃油车的报废处理相当简单,报废之后并不会带来多少后遗症;而新能源汽车报废则需要考虑废旧动力电池处理不当带来的环境污染。出于各种因素考虑,动力电池的容量衰减到80%就必须更换新电池,而这个时间节点通常在5~8年之间。

中国的新能源汽车是从2014年才开始真正发展起来的,按照上述的标准来看,目前中国已经进入了第一波新能源汽车动力电池的大规模报废期,而且随着新能源汽车行业的飞速发展,未来废旧动力电池将会越来越多。

据中国汽车技术研究中心预测:2025年中国的新能源汽车将产生35万吨废旧动力电池。如果这规模巨大的35万吨动力电池不能得到妥善处理,那么它对环境造成的污染可以说不亚于汽车尾气,这也会很多业界大佬认为目前新能源汽车并不能做到真正环保的原因之一。

废旧动力电池有何危害

目前主流的动力电池基本可以分为两大阵营,一种是磷酸铁锂电池,另一种是三元锂电池。磷酸铁锂电池除了内部的电解液之外,其它的成分对环境基本无害,并不会产生铅、汞、镉等有毒有害物质,所以这种电池对环境的影响相对较小。

三元锂电池中的电极材料、电解质以及溶剂中则含有镍、钴、锰、氟等物质,如果在回收之后处置不当,会对环境造成严重污染。更为严重的是,电池报废之后,内部仍然会有30~100V不等的高压,如果在回收中操作不当,还有可能引发起火、爆炸、重金属污染以及有机废气排放等多种问题。

废旧动力电池该如何正确处理

按照中国动力电池发展的路线以及电池正常的损耗来看,在新能源汽车上率先布局的多数都是以比亚迪为首的磷酸铁锂电池,其次才是后来发展起来抢占市场的三元锂电池。磷酸铁锂电池虽然成本相对低廉,但是它就像是以前南孚电池“遥控车用完遥控器还可以接着用”的广告语一样,比较适合用于梯次利用。而三元锂电池中含有钴、镍等稀有元素,将这些贵重金属提取出来的价值会更高一些。

目前国内一吨磷酸铁锂电池的回收成本大概在8500元左右,回收后的市场价值却只有8000元左右,平均每回收一吨磷酸铁锂电池都要血亏500元左右。这也就意味着电池回收产业是一笔实打实的亏本生意。虽然三元锂电池相较于磷酸铁锂电池有着更高的回收再利用价值,但是由于行业规模总体较小,目前国内能够依靠动力电池回收实现盈利的企业也是寥寥无几。

正是因为动力电池处理起来非常棘手,因此对于废旧动力电池的回收利用也是各个国家所重点关注的问题。其中一些发达国家对于废旧动力电池的处理有一套相对成熟的体系,他们通过市场调节的方式,能够有效地对废旧电池回收市场进行补贴。

作为全球新能源汽车大国,中国在废旧动力电池回收方面也有着自己的举措。2020年上半年,中国的动力电池回收数量已经超过去年全年,2020年全年更是实现翻倍增长,市场占有率位于行业前茅。

总结

由此可见,汽车新能源化是未来汽车发展的方向,而新能源汽车带来的后遗症–动力电池只要得到妥善处理,也并不会成为难以治愈的绝症,所以,对于未来,我们应该抱着积极的态度去看待。

纯电动汽车真环保?未来废旧动力电池该如何处理?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“锋出行”(ID:fengchuxing2021),作者:锋出行,36氪经授权发布。

在全球各地政府的扶持下,新能源汽车在近十年内得到了飞速地发展,如今也有越来越多的消费者会在购车或者换车的时候选择新能源汽车。根据乘联会发布的数据显示,截止到2020年11月,中国乘用车零售销量为208.1万台,新能源汽车的零售销量达到了16.9万台,占乘用车零售销量的8.1%,同比增长了136.5%。

根据国务院办公厅在2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,中国的新能源汽车的市场将会继续扩大。发展到2025年,中国新能源汽车销量预计将会达到500万辆,达到汽车新车总销量的20%,占据全球新能源汽车市场的44%,中国将会成为新能源汽车第一大国。

但是,小雷今天要聊的并不是中国新能源汽车发展将会有多迅猛,而是想要通过以上数据来脑补一下未来中国乃至是全球将在这条新能源汽车高速发展的道路上带来多少废旧的动力电池,并且这些危害极大的动力电池将会得到怎样的处理。

即将面临的动力电池危机

和传统燃油车一样,新能源汽车也有自己的使用寿命;但是和燃油车不同的是,燃油车的报废处理相当简单,报废之后并不会带来多少后遗症;而新能源汽车报废则需要考虑废旧动力电池处理不当带来的环境污染。出于各种因素考虑,动力电池的容量衰减到80%就必须更换新电池,而这个时间节点通常在5~8年之间。

中国的新能源汽车是从2014年才开始真正发展起来的,按照上述的标准来看,目前中国已经进入了第一波新能源汽车动力电池的大规模报废期,而且随着新能源汽车行业的飞速发展,未来废旧动力电池将会越来越多。

据中国汽车技术研究中心预测:2025年中国的新能源汽车将产生35万吨废旧动力电池。如果这规模巨大的35万吨动力电池不能得到妥善处理,那么它对环境造成的污染可以说不亚于汽车尾气,这也会很多业界大佬认为目前新能源汽车并不能做到真正环保的原因之一。

废旧动力电池有何危害

目前主流的动力电池基本可以分为两大阵营,一种是磷酸铁锂电池,另一种是三元锂电池。磷酸铁锂电池除了内部的电解液之外,其它的成分对环境基本无害,并不会产生铅、汞、镉等有毒有害物质,所以这种电池对环境的影响相对较小。

三元锂电池中的电极材料、电解质以及溶剂中则含有镍、钴、锰、氟等物质,如果在回收之后处置不当,会对环境造成严重污染。更为严重的是,电池报废之后,内部仍然会有30~100V不等的高压,如果在回收中操作不当,还有可能引发起火、爆炸、重金属污染以及有机废气排放等多种问题。

废旧动力电池该如何正确处理

按照中国动力电池发展的路线以及电池正常的损耗来看,在新能源汽车上率先布局的多数都是以比亚迪为首的磷酸铁锂电池,其次才是后来发展起来抢占市场的三元锂电池。磷酸铁锂电池虽然成本相对低廉,但是它就像是以前南孚电池“遥控车用完遥控器还可以接着用”的广告语一样,比较适合用于梯次利用。而三元锂电池中含有钴、镍等稀有元素,将这些贵重金属提取出来的价值会更高一些。

目前国内一吨磷酸铁锂电池的回收成本大概在8500元左右,回收后的市场价值却只有8000元左右,平均每回收一吨磷酸铁锂电池都要血亏500元左右。这也就意味着电池回收产业是一笔实打实的亏本生意。虽然三元锂电池相较于磷酸铁锂电池有着更高的回收再利用价值,但是由于行业规模总体较小,目前国内能够依靠动力电池回收实现盈利的企业也是寥寥无几。

正是因为动力电池处理起来非常棘手,因此对于废旧动力电池的回收利用也是各个国家所重点关注的问题。其中一些发达国家对于废旧动力电池的处理有一套相对成熟的体系,他们通过市场调节的方式,能够有效地对废旧电池回收市场进行补贴。

作为全球新能源汽车大国,中国在废旧动力电池回收方面也有着自己的举措。2020年上半年,中国的动力电池回收数量已经超过去年全年,2020年全年更是实现翻倍增长,市场占有率位于行业前茅。

总结

由此可见,汽车新能源化是未来汽车发展的方向,而新能源汽车带来的后遗症–动力电池只要得到妥善处理,也并不会成为难以治愈的绝症,所以,对于未来,我们应该抱着积极的态度去看待。

英国周销榜:《动森》夺冠 新年首周破去年同期记录

新一周的英国周销榜现已公开,根据Gfk发布的最新统计报告,英国地区上周销量冠军的游戏是《集合啦!动物森友会》。新年开始的第一周,因为受到疫情影响英国开始全面封锁,因此在一周内在该地区销售的实体版游戏超过了26万套,超过了去年同期的三倍。

游侠网1

据统计,上周英国人主要购买的平台仍然是Switch,销量相比去年同期提升了123%,《集合啦!动物森友会》仍然是英国玩家的最爱。其他游戏方面,在排行榜的前四十名当中,有15款来自Switch平台独占游戏。请看具体销量排名情况:

游侠网2

英国游戏销量排行榜:

1、《集合啦!动物森友会》

2、《马里奥赛车8豪华版》

3、《舞力全开2021》

4、《FIFA 21》

5、《刺客信条:英灵殿》

6、《健身环大冒险》

7、《我的世界》Switch版

8、《GTA5》

9、《新超级马里奥兄弟U豪华版》

10、《使命召唤:黑色行动 冷战》

东风英菲尼迪年考“不达预期” 二线豪华阵营边缘化危机

文:牛小欧朱耘

来源:商学院

如今,中国汽车市场马太效应加剧,竞争愈加激烈,再加上一线豪华品牌价格不断下探,自主品牌致力于品牌持续上攻,让东风英菲尼迪这样的二线豪华车品牌生存处境日趋艰难,复兴之路漫漫。

2020年年初,东风英菲尼迪总经理毛力民定下了2020年完成3.36万辆的销量目标。尽管这个目标在总体上扬的豪华车市场中并不算是大挑战,可对于东风英菲尼迪而言,也恐怕难以完成。盖世汽车官网根据乘联会批发销量整理出的最新数据显示,2020年11月东风英菲尼迪销量为3232辆,同比下降17.13%,2020年累计销量达2.18万辆,距离3.36万的年度销量目标相差1万多辆。

《商学院》记者向东风英菲尼迪发去采访函询问造成其销量未达预期的具体原因,东风英菲尼迪方面表示:“2020年疫情的暴发给中国汽车市场带来了极大的挑战。”在谈及未来持续深耕本土化市场的针对性战略时,东风英菲尼迪表示将进一步提升现有车型的产品力,加快产品布局,创新品牌营销模式,推出全新的客户服务政策。

高层频繁更迭背后

尽管中国市场已从增量市场转为存量市场,且2020年的疫情“黑天鹅”更是让全球汽车行业雪上加霜,但中国经济率先复苏,国内车市止跌渐稳,特别是豪华车市场更是呈现出逆势上扬的态势。据乘联会最新数据,2020年11月,国内豪华车市场销量约为25.28万辆,同比增长24.9%,以高两位数增幅领跑三大细分市场;1—11月,国内豪华车市场累计销量约为228.03万辆,同比增长13.8%,是三大细分市场中唯一实现“转正”的市场。

再看位于二线豪华车阵营的其他品牌,其中凯迪拉克和雷克萨斯均已突破年销20万辆的销量大关,沃尔沃也已超过10万辆,曾经同在第一阵营的东风英菲尼迪年销不足5万辆,与友商的差距越拉越大。

事实上,刚刚国产时,英菲尼迪也曾有过高光时刻。英菲尼迪2007年进入中国市场,2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司,正式宣布英菲尼迪在中国投产,随后定下了2018年销量达到10万辆的销售目标。英菲尼迪在宣布国产后也首战告捷,第一年销量突破3万辆,实现了76%的增长。

此后的2015年,东风英菲尼迪销量达到4.02万辆,同比增长33.8%;2016年销量为4.16万辆,同比增长3.4%;2017年,尽管英菲尼迪迎来了史上最佳销量,销量达到4.84万辆,但也至此之后开始了销量连跌,2018年销量则为4.72万辆。

2019年,东风集团发布的数据显示,东风英菲尼迪全年累计销售3.5万辆,当年英菲尼迪的在华总销量也仅为4.23万辆,销量困境让其与之前10万辆的目标愈行愈远。

东风英菲尼迪6年间里经历的高层频繁更迭造成了一定的内部动荡,或是导致其销量逐年下降的原因之一。

2016年1月,戴雷卸任东风英菲尼迪总经理,由武佳碧授权负责,直到2016年5月,陆逸来到东风英菲尼迪,接任总经理一职。

公开数据显示,陆逸此前历任宝马东区总监、宝马中国销售副总裁、捷豹路虎中国执行副总裁,能游刃于各个豪华品牌,也从侧面认证了陆逸的实力。陆逸任职期间,东风英菲尼迪连续两年实现销量上的增长。可是好景不长,2018年12月,陆逸选择“出走”,东风英菲尼迪总经理一职经历了4个月的“空窗”,直至2019年3月毛力民升任东风英菲尼迪总经理之后,管理层才趋于稳定。

盖世汽车研究院总监卢晏向《商学院》记者分析称:“东风英菲尼迪高层的持续动荡对其发展有着一定的影响,并不利于企业战略、战术的实施和延续。”

汽车行业知名评论员任万付坦言:“从另一个角度看,频繁换帅表明英菲尼迪在中国市场有些急功近利,急于扭转颓势不如踏实做好中国市场的研究,以期厚积薄发。”

其实不止东风英菲尼迪高层动荡不安,英菲尼迪的高层人事更迭之快也在汽车行业创下了纪录。

据《商学院》记者统计,在2012—2020年里已有6人先后出任过英菲尼迪全球总裁。而自2019年开始,英菲尼迪的管理层更是处于相对动荡的混乱局势中。

2019年1月,掌舵英菲尼迪四年之久的首席执行官罗兰•克鲁格(Roland Krueger)骤然离职,加入戴森集团负责汽车相关业务;随后克里斯蒂安•莫尼尔(Christian Meunier)扛起大旗,担任英菲尼迪首席执行官兼管理委员会主席,但他上任后不到4个月就闪电辞职,加入菲亚特克莱斯勒担任Jeep品牌全球总裁。

2019年5月,英菲尼迪表示,日产汽车首席质量官克里斯蒂安•范登恩德填补这一“空缺”,负责英菲尼迪的全球业务,直到任命新的品牌负责人。

直到2020年4月1日,英菲尼迪才迎来迈克•科勒兰(Mike Colleran)履新英菲尼迪全球总裁一职,可是不足两个月的时间,英菲尼迪全球总裁再次易主。2020年5月15日, 日产汽车官方宣布,任命佩曼•卡尔加(Peyman Kargar)担任日产汽车全球高级副总裁及英菲尼迪全球总裁,向日产汽车公司首席质量官克里斯蒂安•范登恩德汇报工作。这一任命于2020年6月1日生效。

卢晏指出:“此前由于产品力表现不佳、定位不够清晰等一系列原因已导致英菲尼迪先后退出了包括西欧、澳洲在内的多个区域市场。同时,英菲尼迪品牌在全球不断缩减的严峻形势已对内部的结构稳定性产生了影响,造成了高层动荡不安的混乱局面,这就像是恶性循环一样困扰着正在前行的英菲尼迪。这样混乱的高层动荡自然也会对中国这个核心市场造成影响,东风英菲尼迪的管理层混乱也是整个英菲尼迪品牌的折射。”

在卢晏看来,东风英菲尼迪高层的频繁更迭一是中方和外方代表的不断内耗所致,进一步导致战略战术无法执行下去;二是中国汽车市场竞争非常激烈,一些合资企业急于求成,导致职业经理人的生存环境较为恶劣;三是巧妇难为无米之炊,即使职业经理人具备丰富的经验和职业素养,但是像英菲尼迪这样入华之后一直“水土不服”的企业并未合理利用人才,没有将其放在最合适的岗位,对双方来说都是一种浪费。

产品力羸弱导致降价未能换量

东风英菲尼迪为了提升销量不止频繁更换高管一步棋,它还试图“以价换量”,用大幅度的优惠提振不断下滑的销量。以2018款2.0T舒适版Q50L为例,其官方指导价为26.48万元,但已有经销商贴出的起售价直接下探到了20万元以下,终端优惠价达到6万元。但东风英菲尼迪的“以价换量”甚至为迎来短暂成效,反而陷入了“赔本难赚吆喝”的窘境。

而导致东风英菲尼迪陷入如此窘境的最大的原因是东风英菲尼迪产品阵营相对羸弱,且技术老旧缺乏核心亮点。

卢晏表示:“以价换量的营销方式在当今的市场很难行得通。现在消费者对理性消费能力、认知程度都是非常高的,只有拿出真正打动他们的产品,即使货比三家也站得住脚的产品消费者才愿意为其买单。”

《商学院》记者在研究其产品线时发现,国产化近6年来,东风英菲尼迪只推出了QX50和Q50L两款车型,也是整个体系中的绝对的销量主力,除了这两款车型,再也没有能够支撑销量的核心产品。对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯,目前在中国市场的车型达到了12款,产品线分布十分细致,轿车方面涵盖了紧凑型轿车、中级轿车、跑车、中大型轿车和大型豪华车所有的级别。SUV方面,从NX开始,涵盖了紧凑型、中型、中大型和全尺寸SUV四个级别。

除了车型少之外,迭代频率也较低。英菲尼迪Q50L于2014年11月上市,是日系三大豪华品牌里的第一辆国产车型。但自上市至今,近7年时间仅有过一次中期改款;英菲尼迪QX50在2018年6月正式上市,完成换代,带来了VC-TURBO可变压缩比发动机,但是在市场中并没有太大的响动,虽然在2020年4月再次迎来改款,但2020款英菲尼迪QX50 在外观、内饰和动力上调整并不太大,被指有些“新瓶装老酒”。

任万付在接受《商学院》记者采访时坦言:“个人认为,东风英菲尼迪销量不佳的根本原因在于品牌和产品上与其他豪华品牌存在全方位差距。从品牌来看,东风英菲尼迪2014年才成立,相比其他品牌知名度较低。自2014年成立至今,东风英菲尼迪仅有Q50L和QX50两款车国产,虽然Q50L针对中国市场特地进行了加长,但与竞争对手比并没有任何优势。5年时间仅推出2款车,在已国产的豪华品牌中独此一家,就已经说明了很多问题。”

同时,在产品力不足使得企业竞争乏力之时还试图以价换量,这对于品牌来说也是一种损伤。卢晏认为:“以价换量不但会丧失其原有品牌定位,品牌溢价力也在不断丧失,同时对之前作为品牌拥趸的消费者来说也造成了一定伤害,甚至将自己的潜在客户越推越远。”

《商学院》记者也就企业如何权衡销量和品牌力关系的问题采访了东风英菲尼迪,东风英菲尼迪方面表示:“与数量相比,我们始终重视品牌的高质量发展,未来我们也将重点提升产品和服务质量。”

质量问题频出造成库存压力过大

东风英菲尼迪仅有的两款国产车型的产品质量问题频现,令人担忧。《商学院》记者登录车质网发现,发动机漏油、发动机抖动、无法启动等也成了常见问题。

特别是几年前东风英菲尼迪的大面积召回事件对其影响巨大,造成了口碑严重坍塌。2016年,东风汽车有限公司和日产(中国)投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求,向国家质检总局备案了召回计划,决定自2016年9月20日起,召回英菲尼迪进口Q50、国产Q50L、国产QX50以及进口QX60,共计57648辆。以2015年国产车型累计销量为4万辆来看,英菲尼迪召回数量已经远超一年的销量。之前奠定的口碑基础也随着质量问题频出而被耗尽。

销量不佳、口碑坍塌也给经销商带来了空前压力。2019年的《汽车经销商对厂家满意度调研报告》显示,英菲尼迪经销商年度亏损数额达到100-500万不等,且规模越大亏损越大。

同时,经销商还面临着库存压力过大的风险。中国汽车流通协会发布的2020年11月份“汽车经销商库存”调查结果显示:11月份汽车经销商综合库存系数为1.72,同比大幅上升15.4%,环比上升9.6%,库存水平位于警戒线以上。其中库存深度最高的品牌东风英菲尼迪榜上有名,库存深度为2.45。

且值得注意的是,2020年8—11月东风英菲尼迪已经连续四个月因库存过高被行业协会点名,在9月东风英菲尼迪甚至以2.9的库存深度位于第一名,因此连续四个月滚雪球式的高库存也将东风英菲尼迪逐步推向深渊。公开数据显示,东风英菲尼迪已从经销商131家和售后122家,售前售后的最高峰253家,经历经销商大面积退网掉至目前已不足百家的处境。

卢晏告诉《商学院》记者,由于销量长期处于下滑的态势,东风英菲尼迪也因此陷入库存大量积压的窘境。

面对高库存的压力,东风英菲尼迪方面称:“我们高度关注经销商的经营情况,推出一系列帮扶政策为经销商‘减负’助力经销商实现健康经营、长久发展,同时不断构建与经销商的互信关系,加强与经销商沟通、交流。”

在积极改善经销商压力、加快产品布局之外,2020年年初英菲尼迪也宣布将继续加深电气化战略,东风汽车发布的中期事业规划中也表示到2022年英菲尼迪在华市场销量将有25%的车型为电动车,并在2025年实现全面电气化。

如今各大车企都在中国市场进行大刀阔斧的新能源变革,且奔驰EQC、奥迪e-tron等第一波豪华品牌电动车早已陆续登陆中国市场,在这样的大背景下,东风英菲尼迪的电气化整体布局则稍显迟缓。任万付认为:“对英菲尼迪来说,电气化战略具有一定可行性,但因为起步晚、底子薄,除了要正面与奔驰宝马等传统豪华品牌竞争,还要面对特斯拉等新晋豪华品牌的绞杀,英菲尼迪想要通过电气化战略实现逆转的难度还是比较大的。”

尴尬处境引发未来降级质疑

尽管东风英菲尼迪也在积极调整战略,针对本土化发展制定了相应战略,但东风有限旗下事业部的频频调整也让业内对其未来是否还能作为东风有限一级子公司而存在产生了担忧。

2020年12月28日,东风汽车集团有限公司(以下简称“东风集团”)和日产汽车公司在华合资公司——东风汽车有限公司宣布(以下简称“东风有限),决定整合东风日产乘用车公司和东风启辰汽车公司(以下简称“东风启辰”)以及东风汽车有限公司装备公司和东风汽车零部件(集团)有限公司,东风有限旗下事业部将从7个整合到5个。东风有限在公告中表示,此举是为了强化内部资源协同,优化东风有限公司竞争力。有业内舆论指出,如果东风集团是以强化内部资源协同作为考量,那么和东风启辰有着雷同表现的东风英菲尼迪未来或许也会面临被降级的处境。

外部环境竞争愈加激烈,但东风英菲尼迪的内部问题尚未解决,内忧外患之下东风英菲尼迪面临的问题更加突出。卢晏指出,BBA引入国产是因为德系三强豪华品牌在国内有着巨大的影响力,因此国产之后价格下行却得到了极大的拥护。但英菲尼迪在国内的拥趸和影响力似乎并不能与BBA相比,相比较而言,雷克萨斯的“不国产”似乎就变成了明智之举。现在看来,东风英菲尼迪豪华车里面属于边缘性的品牌,另一方面它也不算是一个普通合资品牌,所以这就是东风英菲尼迪现在面临的尴尬处境。

但卢晏也指出,东风英菲尼迪离真正成功还有很长的距离,起码要等其搭载新技术的产品落地再看。同时他们还需要新的营销方式、新的价格制定,这起码还要5年的时间,这需要东风英菲尼迪持续努力奋斗。

主宰市场!去年英国NS销量是索微两代主机的总和

任天堂switch在2020年继续证明自己的主导地位。尽管有人预测switch销量会超过PS5和Xbox series X/S,但很少有人能预测到switch的销量能够达到PS4,PS5,Xbox one,xbox series的总和。而这个情况,却在英国发生了。

游侠网1

Christopher Dring是外媒GamesIndustry.biz的负责人,他在最近的一则推文中表示,2020年任天堂switch在英国取得了惊人的里程碑,如果将每一台PS4,PS5,xbox one和xbox series加起来,则基本上可以与switch的销量相匹配。

游侠网2

有人说可能这是因为新冠流行人们在家隔离期间选择使用游戏打发时间,再加上PS5和Xbox series的缺货导致的。但无论如何,switch的表现要优于其他所有主机,疫情期间《动物森友会》也确实让许多玩家能够在游戏中与亲朋好友娱乐。

游侠网3

谁把五菱捧上「神坛」?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:李玉鹏。

来源:上汽通用五菱官方

文|李玉鹏

编辑|王妍

在告别2020年的同时,“爆款制造机”五菱再度被“封神”。

1月4日,五菱交出2020年的成绩单。官方数据显示,2020年,上汽通用五菱全年销量突破160万大关,累计销量达1,600,057辆,连续9个月实现同比、环比双增长。

其中,在160万辆的成绩单里,被外界奉为“神车”的五菱品牌贡献了117.75万辆,成为不折不扣的销量担当。而在岁末年尾,五菱全球银标首款车型五菱凯捷在上市短短的两个月时间里,销量达22524辆,累计订单突破5万辆。此外,新宝骏品牌全年销售154005辆,同比增长70%。

不过让五菱坐上“神车”宝座的,则是其小型新能源车的强劲表现。官方数据显示,2020年累计销售小型电动车174005辆,同比增长190%,连续10个月保持环比增长。其中爆款车型五菱宏光MINI EV则在自去年7月上市以来,频繁刷新其销售记录。

2020年11月,月销超过3万辆的成绩不仅助力五菱宏光MINI EV成为现象级的产品,也终结了国产特斯拉Model 3连续7个月屠榜中国新能源市场的记录。截至目前,五菱宏光MINI EV已累计销售127651辆。

当五菱宏光MINI EV只用半年时间就迈入10万辆成为热门车型的大关,在见证2020年五菱新款“神车”诞生的同时,又是谁成就了这场狂欢?

MINI EV是如何霸榜的?

当宏光MINI EV成为Model 3的销量克星,让不少人感到好奇的是,小车霸榜的背后,究竟是谁创造了它“中国新能源人气王”的地位。

根据其官方描述,五菱宏光MINI EV面向讲究实用、注重安全、经济便捷的出行代步群体。数据显示,在购车人群中,用户群体整体偏年轻化,20-30岁占比30%,30-40岁占比47%,女性车主比例为44%。主要用途为上下班代步和日常出行、接送家人。

在未来汽车日报接触到的多位五菱宏光MINI EV车主中,车辆的购买和使用成本低,好开、好停、便捷实用以及车的外形,成为大家最终决定入手的三大因素。

“3.88万元的车,300元的分体座椅,700元的上牌费,2000多元的保险,再加上行车记录仪、全车贴膜等装饰2000元”,去年12月,重庆车主冯思涵以最终4.3万元的落地价格入手了一辆MINI EV。她告诉未来汽车日报,因为车型热销,从下订单到最终提车,自己等了近一个月的时间。

在她看来,作为一个参加工作不久的打工族,在手头并不宽裕的情况下,自己能够选择的车型并不多。“即便MINI EV还存在着许多缺点,但它的价格优势非常明显,至少是一辆能遮风挡雨的代步工具。”

位于南方某四线城市的车主刘雯则是一位小型电动车的坚定支持者,她向未来汽车日报坦言,自己一直不认同电动车在小城市没有太多发展空间的说法。“其实像我们这种小城市,很多人的出行半径也就方圆20公里。车位非常充足,安装充电桩也很方便,后期使用成本超级低,在小城市使用电动车很香。”

来源:上汽通用五菱官方

实际上,用车成本低是电动车的天然优势,但是相比其他车型,MINI EV的用车成本则更低。原因就在于这辆车在追求充电便捷的同时,并没有配备快充功能,它可以直接使用普通家庭接地线的220V三插电源进行充电,但是充电功率小于2kW。

五菱官方解释,之所以没有设计直流快充,和MINI EV的定位相关。往往为应对城际长途旅行的直流快充,对于主要使用场景在市区的短途城市代步车来说,需求并不大。事实上,这也成为助力MINI EV大卖的一个关键因素。

上汽通用五菱某4S店的销售人员介绍称, “MINI EV新车拥有120km和170km两种续航版本,其中续航120KM款充电时长为6小时,续航170KM款充电时长为9小时左右,如果有自己固定的充电桩,用车成本其实非常低。”

为了验证MINI EV的低使用成本,五菱汽车官方还曾发起过「10元能走多远」的挑战赛。一位参与车主按照自己的出行需求算了一笔账,“家庭用电通常一度电的价格在0.5-0.8元左右,10元的电能够充满MINI EV两次,跑340公里,来回公司差不多30次,也就是能用两周时间。”

除了考虑用车成本之外,刘雯认为简单、好开也是吸引她的一个重要原因,“对于我来说,平时都是在市区里面开,平时的速度稳定在40-50迈之间,没有太多的诉求,尤其是掉头的时候,基本都用不到倒车。”从产品资料来看,得益于小巧的车身尺寸,宏光MINI EV转弯半径仅为4.2m。

来源:上汽通用五菱官方

如果说低价的购车门槛以及便捷好用的驾驶体验,成为吸引用户的关键,那么区别于以往五菱神车“糙汉”形象的宏光MINI EV,则在外形上有了巨大的突破,神似当年火爆日本造型蠢萌的K-car。不少车主表示,MINI EV刚一发布,自己就被其“颜值”所吸引。

在上到秋名山下到摆地摊的五菱品牌营销的带动下,个性化改装宏光MINI EV也成为一种时尚。去年12月,五菱官方还组织了一场MINI EV的车主聚会,长三角地区的上百名车主参加,而出现在现场的车从外观到内饰基本都进行过改装。

车友们的影响,在提车不久后,可岚也决定把自己的爱车重新涂鸦设计一番。她在自己的朋友圈发文称,“刚入了一台白色的五菱宏光MINI EV,想改方向盘、车色和座椅,谁知道靠谱的改装店记得告诉我一下啊。”

小型电动车的春天回来了?

五菱宏光MINI EV爆火的背后,是在经历了一轮洗牌之后,小型电动车重回主流视线。

几年前,随着国内新能源汽车补贴的额度变得可观,国内电动车市场出现了“井喷式”的造车潮,其中就有不少小型电动车的身影。所谓小型电动车,通常是指A00和A0级轿车,其中A00级轿车是轿车中尺寸最小的车型,轴距2-2.2米,也被称为微型轿车。

在彼时,诞生了北汽新能源EC系列、江铃E200、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200等诸多车型。以曾经被称为国民神车的微型电动车品牌知豆为例,在2017年底,知豆累计销售电动车10.06万辆,分别占国产新能源汽车、纯电动乘用车、微型电动汽车的6%、11%和20%。

从销量数据来看,当时的微型电动车毫无疑问是市场的“宠儿”。根据乘联会的数据,2018年上半年,微型电动汽车的销售市场份额占整个电动汽车市场的60.81%,占据着电动车市场的“半壁江山”。

不过从2018年6月起,随着新一轮新能源汽车补贴政策的落地,其中因为对于续航里程的要求,基本告别补贴的微型电动车市场遭到巨大的冲击,以该级别纯电动车为主的企业也开始面临更为残酷的市场竞争淘汰赛以及巨大的转型升级压力。2018年上半年,纯电动汽车同比增长66%,而在下半年,整体销量却出现了大幅下滑,直接原因就在于A0级和A00级电动车销量的骤降。

不过即便如此,稳定维持的低价,代步车的市场定位,以及不限行限牌的优势,让有一定市场刚需的小型纯电动车一直在低调的繁荣。同时这个细分市场里竞争依然激烈,在近几年的市场里,北汽EC180、北汽EC3、奇瑞eQ1、宏光MINI EV等多个车型都曾成为年度“第一”。

如今,即便宏光MINI EV热度不减,并在销量上实现了吊打特斯拉,但是两者仅在销量上的比较并无太多意义,这两款有着不同定位的车型也都聚焦在各自不同的细分市场和用户群体。

对于五菱宏光MINI EV来说,这款单日最高销量达到2000辆,一度导致五菱汽车短时间内出现产能不足的车型,是五菱在2020年当之无愧的超预期“神作”。但从其所在的小型电动车领域来看,这一切似乎也有迹可循。

根据新能源汽车国家大数据联盟发布的报告显示,目前小型纯电动乘用车主销城市正从一二线城市逐渐向五六线城市过渡。一方面是小型电动车在蚕食低速电动车淘汰后的市场空白,另一方面是因为以宏光MINI EV为代表的产品吸引了大量的年轻群体购车,中小城市的80后群体成为小型纯电动车购买的绝对主力军。

数据还显示,购买小型电动车的80后年轻人中,次均行驶里程集中在5-10KM,平均值在7.63KM。出行场所基本都和生活、工作息息相关,次均行驶里程超过30KM的占比不足1%,次均行驶时长超过1小时的不足0.2% 。这些特征足以证明,小型电动车的使用场景还是以日常代步出行为主。

此外,国家今年组织的新能源汽车下乡活动也为小型电动车的火爆“添柴加火”。以海南省为例,在最高可享受2万元的补贴(省级补贴+地区补贴)下,官方售价3.88万的顶配宏光MINI EV,仅需1.88万元即可入手。

从市场需求,用户的出行环境,到政策对电动车的大力普及。对宏光MINI EV来说,或许正是因为天时地利人和的时间点,以及自身的产品力,才最终造就了2020年的新能源车销量神话。

(文内采访对象皆为化名)

未来汽车日报