36氪独家|滴滴青桔正寻求五亿美金融资_详细解读_最新资讯_热点事件

36氪从多个信源处了解到,目前滴滴青桔单车正在寻求一笔五亿美金的融资,目前滴滴接洽过的投资机构至少有三家。

对此,截止到发稿,滴滴还未给予回应。

从今年开始,滴滴融资的节奏确实加快了,或者说,融资的需求变得旺盛起来。今年4月,根据《晚点LatePost》报道,滴滴就完成了超过10亿美元融资,由君联资本领投、另一家国外大基金跟投。随后,有媒体称青桔又完成1.5亿美金的融资,不过这个信息并没有得到滴滴官方确认。

共享单车和电单车确实都是比较烧钱的业务,而且无论是滴滴还是美团,或者哈啰,至今都还无法盈利,所以滴滴试图为青桔单车在资本上不断加码,可能一来业务发展需要资金,同时,如果能持续拿到钱,那么对于确定青桔在行业内的地位,其意义不言而喻。

2018年1月,滴滴接管了原小蓝单车并孵化了自有品牌青桔,通过置换小蓝不断扩大青桔单车的投放。单车业务虽然没有被拆分为独立公司,但在滴滴的布局版图中,其重要意义其实在不断提升。

2019年6月,运营青桔单车的单车事业部与电单车事业部整合升级为“两轮车事业部”,由总经理张治东负责,直接向滴滴创始人程维汇报。

今年4月17日,程维在公司战略会上表示,滴滴国内业务将进行双曲线推进,一条曲线以一站式出行平台为主,包括四轮车(网约车、出租车、代驾和顺风车)、两轮车(青桔单车和电单车)和地铁公交等公共出行。另一条曲线则以小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等汽车全产业链业务为主,同时探索新赛道。

在同时被提出的“0188”目标中,滴滴提出,3年内实现全球每天服务1亿单。有内部人士称,这其中单车业务被安排了不小的“任务”。根据此前媒体报道,去年青桔一直在拓展市场增加投放,峰值的时候能超过1000万单,所以今年备受疫情影响的滴滴,两轮业务承载的增长使命显然不轻。

目前在共享单车的战场上,还剩下美团单车、青桔单车、哈啰单车这三家。经过早期粗旷的投放和价格战后,各家的价格逐渐回归理性,但为了获得更多的用户,以及增加单车的骑行频次,三家均保留了“月卡”模式。其中, 滴滴APP曾推出了“9.9元包月(再续为12.8元)”、“7天10元畅骑”等活动,哈啰出行的月卡为13元,而美团的月卡价格最低,只需要5.8元。

显然,作为颗粒密度最大、单价相对较低的共享单车,依然是最为有效的拉新增活工具。

不过,如果滴滴青桔想在短期之内完成5亿美金融资,难度不小。一名关注出行的投资人称,资本市场已经过了三四年前还在为共享项目狂热的阶段,趋于理性和谨慎,而且对共享单车能否盈利的诉求更大。对于青桔来说,他认为,两轮车业务并不是滴滴的主业,公司对其重视程度和投入相对有限。

另外,上述投资人称,单车业务有一定的政策风险,以违规投放换取增长的情况明显,“青桔今年受到一些地方政府的紧急约谈,这可能也会影响投资人的判断和决心”。

青桔超车始末

本文经授权转自AI财经社(ID:aicjnews);

作者:李牧,编辑:张硕

两年多前的一个冬夜,成都难得飘了场“头皮雪”,在这座患有“贫雪症”的城市,下雪可是件呈“指数级兴奋”的大事。

对于龚福田而言,牵动神经的远不止细碎的雪花。凌晨时分,他和同事站在武侯区空旷的街道上,毫无困意,“非常亢奋”。“那是2018年1月24日,我记得很清楚。”龚福田回忆说,“站在寒风中,手都在发抖,特别冷。”

几辆厢式货车冲风冒雪而来,他们的心逐渐热了起来。当车厢被打开,一种前所未见的颜色映入眼帘,那是青桔即将投放的第一批单车。只是一眼,龚福田就十分肯定,“投下去后,就是成都街头‘最靓的仔’。” 

激动的不只龚福田一人。那晚,青桔初创团队中几乎全员出动,他们亲手将崭新的单车一辆辆摆放进各投放点的白线框中。而后,创始团队每人一辆,骑车在成都街头穿梭,一名硬件部门的员工一边骑一边大喊:“这车太好骑了。”

这是一场简陋的狂欢。凌晨三点钟,最后一批单车投放完毕,龚福田却依旧心潮澎湃,他在朋友圈分享了一张描绘“秋收起义”的油画,青桔也在成都播下了第一颗“代表着希望”的火种。自此之后,每逢青桔发展的关键时刻,龚福田都会在朋友圈中分享一张记录红军发展史上标志性事件的油画“mark”一下。

两年多时间过去,龚福田从刚入职青桔时的小主管成长为西南大区经理,青桔也从0到1在共享两轮出行领域杀出重围,站稳了脚跟。

与时间赛跑

孵化一个千万级日活的业务需要多久?从项目立项,到产品设计、互联网通,再到与供应商和监管沟通,最后到线下投放,一套复杂的流程走下来,青桔团队只用了四十多天。即使是在早期以“快”著称的滴滴内部,也十分罕见。

2017年11月,滴滴与ofo的合作不欢而散,前者派驻的高管团队也陆续撤出ofo。当时北京的冬天已开始展露寒意,一行人来到三亚的海棠湾度假,并对此次投资经历和整个共享单车业务进行了复盘。

在发现投资这条路径难以走通后,滴滴决定亲自下场,打造一个完全自有的共享单车品牌。对于滴滴来说,做出这样的决定并不意外,无论是实现其整合大出行领域的决心,还是践行“让出行更美好”的使命,两轮业务都是滴滴业务版图中不可或缺的环节。

只不过,在当时那个特殊的时间节点上,一串复杂而严峻的现实却紧随而来。一方面是以ofo和摩拜为代表的头部企业的无序竞争,正在令市场对共享单车行业逐渐失去信心。另一方面,得到阿里全力支持、从下沉市场崛起的哈啰来势汹汹,而美团对摩拜的收购谈判也已于2017年9月开始。

在巨头纷纷下场的背景下,过了那个冬天,没有人能准确预料共享单车未来的形势与结局。更为重要的是,来自政府监管侧的压力也日渐严重,在滴滴决定下场之前,已有多个城市明确表示限制新增共享单车的投放,以北京为代表的共享单车重镇的相关“新规”也正在路上。

留给滴滴决策的时间的确短之又短。青桔CEO张治东曾在公开场合回忆说,“当时时间很紧,过几个月不出现的话大概率这个市场就没有你的空间了。”

好在滴滴把握住了时机。从海棠湾回来后,一个全新的共享单车业务在滴滴内部正式立项,并由隶属于滴滴“普惠出行与服务事业群”之下的单车事业部负责运营。接下来,就是与时间赛跑了。

摆在面前首先要解决的事,就是确定品牌的名称。在前期开会讨论中,有人提议叫“风火轮”“筋斗云”等,但滴滴的一群“老桔子”最终敲定了“青桔”这个名字,寓意是略显青涩却又饱含希望的果实。青桔、小桔,无论是对于一家当时刚刚成立五年的公司,还是对于一个停留在蓝图中的共享单车业务来说,未来都蕴含着很大的生长空间。

品牌LOGO的设计也有着特殊的含义。在最偏视觉表象的层面,青桔的LOGO是一个长着叶子的桔子。但少为人知的是,那个饱满的圆形还象征着车轮,上面翘起的符号则是青桔车辆应用最广的下管,在视觉工业设计语言沉淀中,这是最稳的一个造型。

滴滴首席设计师李海威还透露了另一个“隐形图层”:圆形代表的是地球,地球背后蕴藏的是环保的、绿色的理念。上面翘起的符号很像微笑的嘴角,滴滴的LOGO图形其实也是一个微笑的嘴,所以它既有品牌的延续性,同时也希望我们的用户在使用青桔的时候,是面带笑容的。

尽管时间紧迫,不过在车辆以及品牌LOGO颜色的选取上,青桔还是颇费了一番周章。

当时,一名青桔初创团队成员从工厂将一节节喷好漆的钢管带回办公室摆在张治东面前,两人便坐在地上一个接一个挑选,一直到后半夜。直到张治东看到一抹亮眼的青色时,虽然不能准确叫出名字,但所有的疲倦却一扫而光。

事实上,在共享单车经历了一轮“彩虹大战”之后,青桔当时在颜色的选取上并没有太多选择。李海威透露,考虑到会造成城市的视觉干扰,青桔没有选择“一个非常炸、非常跳的颜色”,而是要让它更好的融入城市、融入自然,并传达环保节能的理念。

现在外界会将青桔的颜色称为“浅绿色”或“青色”,但在青桔内部,则更愿意将其称为“青桔色”。滴滴出行总裁柳青曾在青桔的一次开放日上将“青桔色”类比为“陶瓷青”,“就像古代的青花瓷”。李朝威也曾将“青桔色”描述为“有着一定的历史厚重感”。

上至CEO,下至普通员工,青桔从诞生到投放的这四十多天,正是由一个个残缺的夜晚填满。有早期员工回忆称,时间最紧张的时候,设计团队的成员几乎没有在零点之前下过班。

“黑马”浮出水面

青桔团队当时并不知道的是,远在一千多公里之外的杭州,还有另一群人在与他们远程并肩作战。

2017年7月,一个代号为“黑马”的项目在滴滴内部秘密立项,与青桔不同的是,“黑马”负责的电单车业务在当时的环境下更具探索性。原“黑马”项目负责人、滴滴出行两轮车事业部副总经理徐竹春告诉AI财经社,青桔最初的理念更多是上量、并占据一定的市场份额,而“黑马”则更多是关注于检验电单车这种模式能否跑得通。

“黑马”代号的由来,也有着特殊的含义。徐竹春透露,电单车项目是在滴滴内部一个名为“黑马河”的办公室中获批通过的,“大家一方面希望这项业务首先在水下运行,并不想让外界和内部同事知道太多,另一方面也希望电单车也能像一匹黑马一样闯出来。”

与青桔一样,“黑马”尽管诞生时间要早几个月,但也面临着相同的问题。徐竹春回忆说,当时整个共享单车行业一地鸡毛,供应商对滴滴表现的也比较犹豫,“很多人都问我们,为什么现在还要来做这件事。”

一方面共享电单车在当时还是新兴事物,供应商们认为这可能会对行业产生颠覆,不想错过合作的机会;另一方面他们又害怕电单车会像共享单车一样不靠谱,担心下了订单后不付款,或者干一阵就破产、卷钱跑路了。

在这样的情况下,是滴滴对“黑马”电单车项目起到了“背书”作用。徐竹春说,“我们把滴滴的初心告诉供应商,他们也认为这是滴滴应该要做的事。再加上滴滴的大平台效应,在天然上就会增加一层互信的关系。”当然,与供应商的合作关系也是循序渐进的,“通过一次次小规模的合作,供应商对我们的信任也在慢慢加强,后来像爱玛和绿源等原本在共享领域比较保守的企业也成为了我们的合作伙伴。”

不过,网约车业务起家的滴滴在当时并不具备硬件基因,成熟的产业链体系也远未形成,更何况时至今日共享两轮行业也没有统一的标准。站在今天回看,无论是青桔推出的第一款单车,还是“黑马”投放的第一款电单车,都是一种“折中性”的产品。

有青桔早期人士告诉AI财经社,黑马的第一款电单车更是直接在雅迪面向C端的一款私家车基础上改造完成的。

徐竹春回忆说,在做过大量前期调研后,“就电单车而言,以当时滴滴的团队能力,我们的能力还不足以自行设计研发一款全新的共享产品。”于是,他亲自带队来到雅迪的试制车间,对方将一排现有产品摆在面前,让他们自行挑选。

最后,在对续航里程和安全性等方面的综合评估上,徐竹春选择了一款续航60公里的电单车,并进行了一些智能化、共享化的改造。尽管负责运营和战略的滴滴两轮车副总经理王文清将其称为“很丑”的一款产品,但在当时却是最好的选择了。

2018年1月,几乎是与青桔同期,200辆左右的“街兔电单车”在杭州测试投放。正当外界惊讶于滴滴的速度与决心时,恐怕没人能想到,打击来的是那么快。


难忘的一场雪

2018年的春天来临之前,对于青桔来说,理想与现实之间的距离,只是一场南方的雪。

成都的碎雪为“投车日”增添了许多激情和浪漫,回到家后,龚福田躺在床上艰难地捱过了天亮前的几个小时。第二天一大早,他仍处于“亢奋”的状态,可赶去住处附近的地铁站查看时,预想的情况并没有发生,“使用者寥寥无几,基本上投放时是什么样子,还是什么样子”。

“当时大家并不知道这是滴滴的单车,也不知道怎么用。”龚福田回忆说,“再加上当时的ofo和摩拜还是收押金的,对用户的捆绑比较厉害。”

张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业,不过,在2018年初的市场环境中,做出这样的决定是十分冒险的,而这也是内部经过轮番激烈争论的结果。

一名青桔早期员工对AI财经社回忆称,当时共享单车企业“挪用押金”已经成为行业的黑历史, 滴滴既然决定自己下场做共享单车,那行业的兴衰也关乎自身的存亡,“(共享出行)本来是一件很好的事,我们不希望它阴差阳错的就没了。”

当然,青桔免收押金也有着自身业务上的考虑,“同行还在收押金的情况下,青桔免收押金有利于起步阶段口碑的建立。”此外,作出免收押金的决定后,“就别想着倒腾押金去买车盲目扩张了”,这样也会倒逼青桔去“修炼内功,更好的实现精细化运营”。

事实上,作为试水的第一个城市,青桔能在成都扎根并迅速将枝蔓扩展至全国,其中少不了一线员工的努力。

龚福田回忆说,青桔在投放之初的那几天里,单量上升的比较缓慢,“除了免押金外,还做过一段时间的免费骑行,但用户们都不知道。”于是,他便带队与运维人员一起站在地铁站或各大商圈的街头“拉用户”,“我们见人就介绍说,青桔是免押金的,现在也是免费骑行的,你可以用滴滴扫码,也可以用小程序扫码”。

经过几天的宣导,青桔的日单量很快从0破了1万单。这对于一个新品牌来说并不容易,“并不是车放在那里,哪怕是免费的,用户就会马上来骑,前期还是做了很多工作的”。

运维层面的努力,再加上青桔单车的颜值和舒适性,这个诞生不久的品牌迅速出圈。不久之后,张治东到成都东二环一个小区里调研,本想学习其他品牌单车在硬件上的经验,一个用户走过来对他说,“你不用看了,你就骑这个青色的,他家的车特别好骑而且不收押金。”张治东回忆说,“这是我直面第一个用户主动找到我来推荐我的产品。”

就在龚福田和同事们在街上发传单“拉人”的同时,徐竹春也在杭州遭受了一场雪的打击。

首批“街兔电单车”测试投放刚刚过去两天,杭州便下了一场雪,雪水渗入车把造成了电路短路,用户扫码开锁后,车辆会忽然自己通电冲出去。“其实飞车现象是电动自行车行业内常见的难题,C端私家用户也不能完全避免,”徐竹春说,“大多数人日常并不特别注意,也不知道问题出在哪里,但是对于一家运营企业来说,任何事故风险都意味着企业要进行完全兜底,所以我们必须要解决。”

于是,好不容易才面世的电单车被全部收回。之后经过长时间的验证,徐竹春和团队出台了一项临时过渡的方案:开锁后电单车并不会立即通电,用户必须脚踩几圈才会启动。“看上去还是比较简单的,”徐竹春说,“但是这需要对整个电路逻辑进行几重校验。”

过渡方案虽然堵住了安全的漏洞,但也有损于用户体验。“电单车还是比较重的,尤其是过红绿灯路口临时停下,再踩几圈会感觉非常费力难受,用户也会产生抱怨。”

最终,“街兔”用一年左右的时间探索出了一套彻底的解决方案,“我们会在车辆上加装压力传感器,再配合算法,判断用户是否坐在了车上,同时检验车辆的整体状态是否完好,”徐竹春介绍说,“一切前期的检验完成后,用户也不用蹬了,我们就能直接上电。”

正如徐竹春所说,“黑马”事业部负责运营的“街兔电单车”从诞生之初就承担着“验证商业模式”的使命,“精细化”便成为运营策略的重心所在。“街兔”在杭州跑通后,才将业务推广至石家庄、长沙等城市和更加下沉的市场。

事实上,从青桔落地那一刻起,滴滴也对青桔提出了精细化运营的要求,“一项业务的发展需要企业具有造血能力,并且能够对产品和服务进行持续的迭代升级。”青桔内部人士告诉AI财经社,“所以在拓展节奏上,青桔倾向稳定做好一个城市的运营后再谋求开拓新市场。”

一辆单车的背后

对于每日奔忙于家庭和工作之间的用户来说,共享单车或许只是一个满足短途接驳的工具,用户更多时候扮演的也只是一个毫无感情的“骑车人”。很少有人知道,在一辆辆穿梭于街头巷尾的共享单车背后到底发生过什么故事。

滴滴切入共享单车领域后,这个行业随即发生了几件大事:摩拜被美团全资收购并舍弃原来的品牌,哈啰“农村包围城市”战略初现成效,ofo最终被押金问题压垮名存实亡。共享单车行业最终呈现为“天下三分”的局面。

尽管整个行业已经不再像ofo和摩拜补贴大战时代的血雨腥风,但竞争对手之间的摩擦却依然时有发生。

青桔刚刚进入成都的时候,“哈啰还没有进来,市面上只有ofo和摩拜两家,他们当时已经做出一定规模了,认为那是自己的地盘,对于新入局者就表现的非常强势,“龚福田对AI财经社回忆说,“最主要的是青桔当时免押金,对他们市场份额影响的确蛮厉害。”

据他介绍,当时青桔的车辆经常被一些竞争对手企业的运维人员扔出停放的白线框之外,“要么就是用大量车辆把我们的车子围住,影响用户使用。”更有甚者,还有一些人会搞一些破坏车辆的“小动作”:破坏链条、刮花二维码等,如此种种,屡见不鲜。

对于来自竞对的挑衅和线下冲突,龚福田每天早会时都会叮嘱运维师傅们:第一邪不压正,第二,他们之所以会针对破坏我们,正是因为感觉我们是一个可怕的对手,我们没必要气愤慌张,做好自己的事就行了。“如果车被破坏了,我们就自己修复好;如果的确非常过分和严重,我们就报警。”

破坏车辆的人,除了竞对企业的运维,还有成都市随处可见的、自认为被共享单车抢走生意的“火三轮司机”。对于后者,青桔采用了“招安”的策略——将他们吸纳进运维队伍。“这些司机对城市路况非常熟悉,他们自己也带有工具(指电动三轮车),所以让他们来运维车辆,我们双方可以实现’双赢’。”

正是在多方博弈中,经历了从0到1的过程,每个青桔的员工都感到不容易,2019年底青桔团队年会时,看到青桔日单量突破了1000万,徐竹春长舒了一口气,心想:我们总算活过来了。

事实上,青桔不止活了过来,它还在一步步走向成熟。

AI财经社了解到,青桔在2019年即基本实现了盈亏平衡。2020年4月,青桔又在四天内连续完成两轮总计超过11.5亿美元的融资,资本的加码不仅令其被市场广泛关注,其业务规模更是提升迅猛。

有数据显示,2020年9月,在全国实施动态配额管理制度城市中,青桔单车在60%的城市获得第一名。10月青桔单车月度活跃用户规模高达3491.6万,占据共享两轮车行业小程序端用户规模榜首。

与此同时,在市场份额方面,据易观数据,2020年10月,青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首。10月23日,在“周五免费骑”活动刺激下青桔单日订单量更是突破2300万单,一举击败哈啰和美团坐上了行业头把交椅。

对于青桔自己而言,这“并不是突然爆发,也不是被施了什么魔法”。王文清告诉AI财经社,“青桔团队在软硬件开发和精细化运营等多方面都投入了大量精力,在慢慢迭代的过程中,我们最终被市场和用户注意到”。

正如王文清所说,青桔整体还是“线性增长的”。在发展早期,青桔在投车策略上也经历了全凭线下运维人员个人经验的粗放阶段,为了全面提升运营效率,青桔很快将大数据、智能技术应用到共享两轮车研发生产、投放调度、安全管理等各个环节。这也催生了青桔“全链路智能化运营”系统——青桔智控中心的诞生。

借助青桔智控提供的大数据运算和预测能力,两轮车用户的出行习惯和场景偏好可以被进行精准的分析和预测,用户用车流程、运维人员的 “调度” “投放”等都能实现效率最高、成本最优。

王文清告诉AI财经社,每天青桔都会收到大量报修请求,但其中也充斥着很多“伪需求”,如果不能精准判断,则会造成大量人力物力的浪费。据他介绍,青桔后台在接到报修时,会基于被报修车辆的真实骑行次数、骑行频率偏差、报修聚集程度,甚至报修人历史报修准确度等来进行判断,再将任务下发至运维师傅的手机上,并作出最优的路径规划。

青桔还在业内首创了“守夜人”项目,用于解决用户在夜间骑行时摔倒的问题。青桔对车辆内部嵌入智能硬件,当用户在夜间摔倒时候会发出警报送达给运维人员,在需要时还会报警并联系医疗人员。AI财经社了解到,这个项目上线两年多以来触发超过五百次,其中有五个已经到了非常危急的状态。由于处理相对及时,及时送医,及时急救,基本上保证了所有用户的生命安全。

在青桔内部,还有一个特殊部门叫体验管理部,它的职能便是全面收集用户的体验和服务问题,然后变成一个一个要解决的事项,督促各个部门完成。徐竹春告诉AI财经社,青桔CEO也会被强制参加青桔硬件部门的每周例会,“目的就是快速的传达需求和解决问题。”

正是对细节的把控,令青桔和街兔坐在两轮上越跑越远,而滴滴内部也日渐注意到单车和电单车两项业务之间的协同效应。2019年6月,滴滴将单车事业部和电单车事业部整合升级为两轮车事业部,也正式更名为“海马”。

两轮车事业部的成立,是滴滴打造一站式出行平台而做出的重要战略调整,也意味着两轮业务升级为滴滴的重点业务。

AI财经社从青桔内部了解到,在滴滴战略中,两轮车主要承担两项使命:一个是扩大用户规模,一个是提升用户使用频次。今年4月,程维公布滴滴未来3年的“0188”战略目标,其中,在3年内要实现全球每天服务1亿单中,而两轮车业务需承担其中4000万的日单量。“通过与滴滴4+2的大出行生态相融合,渗透到越来越多元的出行场景,青桔将作为重要的一部分来助力滴滴0188战略的达成。”

当然,共享单车经过了早期的盲目扩张阶段,“以量取胜”的策略早已行不通。对于本质为“租赁”的共享生意,如何在成本控制和精细化运营的基础上拓宽收入渠道,才是检验一家企业是否具备盈利能力的标准。

AI财经社从青桔内部了解到,除了骑行外,青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外,青桔也盯上了C端的私家电动车市场,并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

“青桔为何能后来居上?因为我们做好了一家共享骑行企业分内的事,”王文清说,“成功并不是看谁比谁更聪明,或者谁比谁更会讲故事,而是坚持做长期艰难但正确的事。”

青桔超车始末

本文经授权转自AI财经社(ID:aicjnews);

作者:李牧,编辑:张硕

两年多前的一个冬夜,成都难得飘了场“头皮雪”,在这座患有“贫雪症”的城市,下雪可是件呈“指数级兴奋”的大事。

对于龚福田而言,牵动神经的远不止细碎的雪花。凌晨时分,他和同事站在武侯区空旷的街道上,毫无困意,“非常亢奋”。“那是2018年1月24日,我记得很清楚。”龚福田回忆说,“站在寒风中,手都在发抖,特别冷。”

几辆厢式货车冲风冒雪而来,他们的心逐渐热了起来。当车厢被打开,一种前所未见的颜色映入眼帘,那是青桔即将投放的第一批单车。只是一眼,龚福田就十分肯定,“投下去后,就是成都街头‘最靓的仔’。” 

激动的不只龚福田一人。那晚,青桔初创团队中几乎全员出动,他们亲手将崭新的单车一辆辆摆放进各投放点的白线框中。而后,创始团队每人一辆,骑车在成都街头穿梭,一名硬件部门的员工一边骑一边大喊:“这车太好骑了。”

这是一场简陋的狂欢。凌晨三点钟,最后一批单车投放完毕,龚福田却依旧心潮澎湃,他在朋友圈分享了一张描绘“秋收起义”的油画,青桔也在成都播下了第一颗“代表着希望”的火种。自此之后,每逢青桔发展的关键时刻,龚福田都会在朋友圈中分享一张记录红军发展史上标志性事件的油画“mark”一下。

两年多时间过去,龚福田从刚入职青桔时的小主管成长为西南大区经理,青桔也从0到1在共享两轮出行领域杀出重围,站稳了脚跟。

与时间赛跑

孵化一个千万级日活的业务需要多久?从项目立项,到产品设计、互联网通,再到与供应商和监管沟通,最后到线下投放,一套复杂的流程走下来,青桔团队只用了四十多天。即使是在早期以“快”著称的滴滴内部,也十分罕见。

2017年11月,滴滴与ofo的合作不欢而散,前者派驻的高管团队也陆续撤出ofo。当时北京的冬天已开始展露寒意,一行人来到三亚的海棠湾度假,并对此次投资经历和整个共享单车业务进行了复盘。

在发现投资这条路径难以走通后,滴滴决定亲自下场,打造一个完全自有的共享单车品牌。对于滴滴来说,做出这样的决定并不意外,无论是实现其整合大出行领域的决心,还是践行“让出行更美好”的使命,两轮业务都是滴滴业务版图中不可或缺的环节。

只不过,在当时那个特殊的时间节点上,一串复杂而严峻的现实却紧随而来。一方面是以ofo和摩拜为代表的头部企业的无序竞争,正在令市场对共享单车行业逐渐失去信心。另一方面,得到阿里全力支持、从下沉市场崛起的哈啰来势汹汹,而美团对摩拜的收购谈判也已于2017年9月开始。

在巨头纷纷下场的背景下,过了那个冬天,没有人能准确预料共享单车未来的形势与结局。更为重要的是,来自政府监管侧的压力也日渐严重,在滴滴决定下场之前,已有多个城市明确表示限制新增共享单车的投放,以北京为代表的共享单车重镇的相关“新规”也正在路上。

留给滴滴决策的时间的确短之又短。青桔CEO张治东曾在公开场合回忆说,“当时时间很紧,过几个月不出现的话大概率这个市场就没有你的空间了。”

好在滴滴把握住了时机。从海棠湾回来后,一个全新的共享单车业务在滴滴内部正式立项,并由隶属于滴滴“普惠出行与服务事业群”之下的单车事业部负责运营。接下来,就是与时间赛跑了。

摆在面前首先要解决的事,就是确定品牌的名称。在前期开会讨论中,有人提议叫“风火轮”“筋斗云”等,但滴滴的一群“老桔子”最终敲定了“青桔”这个名字,寓意是略显青涩却又饱含希望的果实。青桔、小桔,无论是对于一家当时刚刚成立五年的公司,还是对于一个停留在蓝图中的共享单车业务来说,未来都蕴含着很大的生长空间。

品牌LOGO的设计也有着特殊的含义。在最偏视觉表象的层面,青桔的LOGO是一个长着叶子的桔子。但少为人知的是,那个饱满的圆形还象征着车轮,上面翘起的符号则是青桔车辆应用最广的下管,在视觉工业设计语言沉淀中,这是最稳的一个造型。

滴滴首席设计师李海威还透露了另一个“隐形图层”:圆形代表的是地球,地球背后蕴藏的是环保的、绿色的理念。上面翘起的符号很像微笑的嘴角,滴滴的LOGO图形其实也是一个微笑的嘴,所以它既有品牌的延续性,同时也希望我们的用户在使用青桔的时候,是面带笑容的。

尽管时间紧迫,不过在车辆以及品牌LOGO颜色的选取上,青桔还是颇费了一番周章。

当时,一名青桔初创团队成员从工厂将一节节喷好漆的钢管带回办公室摆在张治东面前,两人便坐在地上一个接一个挑选,一直到后半夜。直到张治东看到一抹亮眼的青色时,虽然不能准确叫出名字,但所有的疲倦却一扫而光。

事实上,在共享单车经历了一轮“彩虹大战”之后,青桔当时在颜色的选取上并没有太多选择。李海威透露,考虑到会造成城市的视觉干扰,青桔没有选择“一个非常炸、非常跳的颜色”,而是要让它更好的融入城市、融入自然,并传达环保节能的理念。

现在外界会将青桔的颜色称为“浅绿色”或“青色”,但在青桔内部,则更愿意将其称为“青桔色”。滴滴出行总裁柳青曾在青桔的一次开放日上将“青桔色”类比为“陶瓷青”,“就像古代的青花瓷”。李朝威也曾将“青桔色”描述为“有着一定的历史厚重感”。

上至CEO,下至普通员工,青桔从诞生到投放的这四十多天,正是由一个个残缺的夜晚填满。有早期员工回忆称,时间最紧张的时候,设计团队的成员几乎没有在零点之前下过班。

“黑马”浮出水面

青桔团队当时并不知道的是,远在一千多公里之外的杭州,还有另一群人在与他们远程并肩作战。

2017年7月,一个代号为“黑马”的项目在滴滴内部秘密立项,与青桔不同的是,“黑马”负责的电单车业务在当时的环境下更具探索性。原“黑马”项目负责人、滴滴出行两轮车事业部副总经理徐竹春告诉AI财经社,青桔最初的理念更多是上量、并占据一定的市场份额,而“黑马”则更多是关注于检验电单车这种模式能否跑得通。

“黑马”代号的由来,也有着特殊的含义。徐竹春透露,电单车项目是在滴滴内部一个名为“黑马河”的办公室中获批通过的,“大家一方面希望这项业务首先在水下运行,并不想让外界和内部同事知道太多,另一方面也希望电单车也能像一匹黑马一样闯出来。”

与青桔一样,“黑马”尽管诞生时间要早几个月,但也面临着相同的问题。徐竹春回忆说,当时整个共享单车行业一地鸡毛,供应商对滴滴表现的也比较犹豫,“很多人都问我们,为什么现在还要来做这件事。”

一方面共享电单车在当时还是新兴事物,供应商们认为这可能会对行业产生颠覆,不想错过合作的机会;另一方面他们又害怕电单车会像共享单车一样不靠谱,担心下了订单后不付款,或者干一阵就破产、卷钱跑路了。

在这样的情况下,是滴滴对“黑马”电单车项目起到了“背书”作用。徐竹春说,“我们把滴滴的初心告诉供应商,他们也认为这是滴滴应该要做的事。再加上滴滴的大平台效应,在天然上就会增加一层互信的关系。”当然,与供应商的合作关系也是循序渐进的,“通过一次次小规模的合作,供应商对我们的信任也在慢慢加强,后来像爱玛和绿源等原本在共享领域比较保守的企业也成为了我们的合作伙伴。”

不过,网约车业务起家的滴滴在当时并不具备硬件基因,成熟的产业链体系也远未形成,更何况时至今日共享两轮行业也没有统一的标准。站在今天回看,无论是青桔推出的第一款单车,还是“黑马”投放的第一款电单车,都是一种“折中性”的产品。

有青桔早期人士告诉AI财经社,黑马的第一款电单车更是直接在雅迪面向C端的一款私家车基础上改造完成的。

徐竹春回忆说,在做过大量前期调研后,“就电单车而言,以当时滴滴的团队能力,我们的能力还不足以自行设计研发一款全新的共享产品。”于是,他亲自带队来到雅迪的试制车间,对方将一排现有产品摆在面前,让他们自行挑选。

最后,在对续航里程和安全性等方面的综合评估上,徐竹春选择了一款续航60公里的电单车,并进行了一些智能化、共享化的改造。尽管负责运营和战略的滴滴两轮车副总经理王文清将其称为“很丑”的一款产品,但在当时却是最好的选择了。

2018年1月,几乎是与青桔同期,200辆左右的“街兔电单车”在杭州测试投放。正当外界惊讶于滴滴的速度与决心时,恐怕没人能想到,打击来的是那么快。


难忘的一场雪

2018年的春天来临之前,对于青桔来说,理想与现实之间的距离,只是一场南方的雪。

成都的碎雪为“投车日”增添了许多激情和浪漫,回到家后,龚福田躺在床上艰难地捱过了天亮前的几个小时。第二天一大早,他仍处于“亢奋”的状态,可赶去住处附近的地铁站查看时,预想的情况并没有发生,“使用者寥寥无几,基本上投放时是什么样子,还是什么样子”。

“当时大家并不知道这是滴滴的单车,也不知道怎么用。”龚福田回忆说,“再加上当时的ofo和摩拜还是收押金的,对用户的捆绑比较厉害。”

张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业,不过,在2018年初的市场环境中,做出这样的决定是十分冒险的,而这也是内部经过轮番激烈争论的结果。

一名青桔早期员工对AI财经社回忆称,当时共享单车企业“挪用押金”已经成为行业的黑历史, 滴滴既然决定自己下场做共享单车,那行业的兴衰也关乎自身的存亡,“(共享出行)本来是一件很好的事,我们不希望它阴差阳错的就没了。”

当然,青桔免收押金也有着自身业务上的考虑,“同行还在收押金的情况下,青桔免收押金有利于起步阶段口碑的建立。”此外,作出免收押金的决定后,“就别想着倒腾押金去买车盲目扩张了”,这样也会倒逼青桔去“修炼内功,更好的实现精细化运营”。

事实上,作为试水的第一个城市,青桔能在成都扎根并迅速将枝蔓扩展至全国,其中少不了一线员工的努力。

龚福田回忆说,青桔在投放之初的那几天里,单量上升的比较缓慢,“除了免押金外,还做过一段时间的免费骑行,但用户们都不知道。”于是,他便带队与运维人员一起站在地铁站或各大商圈的街头“拉用户”,“我们见人就介绍说,青桔是免押金的,现在也是免费骑行的,你可以用滴滴扫码,也可以用小程序扫码”。

经过几天的宣导,青桔的日单量很快从0破了1万单。这对于一个新品牌来说并不容易,“并不是车放在那里,哪怕是免费的,用户就会马上来骑,前期还是做了很多工作的”。

运维层面的努力,再加上青桔单车的颜值和舒适性,这个诞生不久的品牌迅速出圈。不久之后,张治东到成都东二环一个小区里调研,本想学习其他品牌单车在硬件上的经验,一个用户走过来对他说,“你不用看了,你就骑这个青色的,他家的车特别好骑而且不收押金。”张治东回忆说,“这是我直面第一个用户主动找到我来推荐我的产品。”

就在龚福田和同事们在街上发传单“拉人”的同时,徐竹春也在杭州遭受了一场雪的打击。

首批“街兔电单车”测试投放刚刚过去两天,杭州便下了一场雪,雪水渗入车把造成了电路短路,用户扫码开锁后,车辆会忽然自己通电冲出去。“其实飞车现象是电动自行车行业内常见的难题,C端私家用户也不能完全避免,”徐竹春说,“大多数人日常并不特别注意,也不知道问题出在哪里,但是对于一家运营企业来说,任何事故风险都意味着企业要进行完全兜底,所以我们必须要解决。”

于是,好不容易才面世的电单车被全部收回。之后经过长时间的验证,徐竹春和团队出台了一项临时过渡的方案:开锁后电单车并不会立即通电,用户必须脚踩几圈才会启动。“看上去还是比较简单的,”徐竹春说,“但是这需要对整个电路逻辑进行几重校验。”

过渡方案虽然堵住了安全的漏洞,但也有损于用户体验。“电单车还是比较重的,尤其是过红绿灯路口临时停下,再踩几圈会感觉非常费力难受,用户也会产生抱怨。”

最终,“街兔”用一年左右的时间探索出了一套彻底的解决方案,“我们会在车辆上加装压力传感器,再配合算法,判断用户是否坐在了车上,同时检验车辆的整体状态是否完好,”徐竹春介绍说,“一切前期的检验完成后,用户也不用蹬了,我们就能直接上电。”

正如徐竹春所说,“黑马”事业部负责运营的“街兔电单车”从诞生之初就承担着“验证商业模式”的使命,“精细化”便成为运营策略的重心所在。“街兔”在杭州跑通后,才将业务推广至石家庄、长沙等城市和更加下沉的市场。

事实上,从青桔落地那一刻起,滴滴也对青桔提出了精细化运营的要求,“一项业务的发展需要企业具有造血能力,并且能够对产品和服务进行持续的迭代升级。”青桔内部人士告诉AI财经社,“所以在拓展节奏上,青桔倾向稳定做好一个城市的运营后再谋求开拓新市场。”

一辆单车的背后

对于每日奔忙于家庭和工作之间的用户来说,共享单车或许只是一个满足短途接驳的工具,用户更多时候扮演的也只是一个毫无感情的“骑车人”。很少有人知道,在一辆辆穿梭于街头巷尾的共享单车背后到底发生过什么故事。

滴滴切入共享单车领域后,这个行业随即发生了几件大事:摩拜被美团全资收购并舍弃原来的品牌,哈啰“农村包围城市”战略初现成效,ofo最终被押金问题压垮名存实亡。共享单车行业最终呈现为“天下三分”的局面。

尽管整个行业已经不再像ofo和摩拜补贴大战时代的血雨腥风,但竞争对手之间的摩擦却依然时有发生。

青桔刚刚进入成都的时候,“哈啰还没有进来,市面上只有ofo和摩拜两家,他们当时已经做出一定规模了,认为那是自己的地盘,对于新入局者就表现的非常强势,“龚福田对AI财经社回忆说,“最主要的是青桔当时免押金,对他们市场份额影响的确蛮厉害。”

据他介绍,当时青桔的车辆经常被一些竞争对手企业的运维人员扔出停放的白线框之外,“要么就是用大量车辆把我们的车子围住,影响用户使用。”更有甚者,还有一些人会搞一些破坏车辆的“小动作”:破坏链条、刮花二维码等,如此种种,屡见不鲜。

对于来自竞对的挑衅和线下冲突,龚福田每天早会时都会叮嘱运维师傅们:第一邪不压正,第二,他们之所以会针对破坏我们,正是因为感觉我们是一个可怕的对手,我们没必要气愤慌张,做好自己的事就行了。“如果车被破坏了,我们就自己修复好;如果的确非常过分和严重,我们就报警。”

破坏车辆的人,除了竞对企业的运维,还有成都市随处可见的、自认为被共享单车抢走生意的“火三轮司机”。对于后者,青桔采用了“招安”的策略——将他们吸纳进运维队伍。“这些司机对城市路况非常熟悉,他们自己也带有工具(指电动三轮车),所以让他们来运维车辆,我们双方可以实现’双赢’。”

正是在多方博弈中,经历了从0到1的过程,每个青桔的员工都感到不容易,2019年底青桔团队年会时,看到青桔日单量突破了1000万,徐竹春长舒了一口气,心想:我们总算活过来了。

事实上,青桔不止活了过来,它还在一步步走向成熟。

AI财经社了解到,青桔在2019年即基本实现了盈亏平衡。2020年4月,青桔又在四天内连续完成两轮总计超过11.5亿美元的融资,资本的加码不仅令其被市场广泛关注,其业务规模更是提升迅猛。

有数据显示,2020年9月,在全国实施动态配额管理制度城市中,青桔单车在60%的城市获得第一名。10月青桔单车月度活跃用户规模高达3491.6万,占据共享两轮车行业小程序端用户规模榜首。

与此同时,在市场份额方面,据易观数据,2020年10月,青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首。10月23日,在“周五免费骑”活动刺激下青桔单日订单量更是突破2300万单,一举击败哈啰和美团坐上了行业头把交椅。

对于青桔自己而言,这“并不是突然爆发,也不是被施了什么魔法”。王文清告诉AI财经社,“青桔团队在软硬件开发和精细化运营等多方面都投入了大量精力,在慢慢迭代的过程中,我们最终被市场和用户注意到”。

正如王文清所说,青桔整体还是“线性增长的”。在发展早期,青桔在投车策略上也经历了全凭线下运维人员个人经验的粗放阶段,为了全面提升运营效率,青桔很快将大数据、智能技术应用到共享两轮车研发生产、投放调度、安全管理等各个环节。这也催生了青桔“全链路智能化运营”系统——青桔智控中心的诞生。

借助青桔智控提供的大数据运算和预测能力,两轮车用户的出行习惯和场景偏好可以被进行精准的分析和预测,用户用车流程、运维人员的 “调度” “投放”等都能实现效率最高、成本最优。

王文清告诉AI财经社,每天青桔都会收到大量报修请求,但其中也充斥着很多“伪需求”,如果不能精准判断,则会造成大量人力物力的浪费。据他介绍,青桔后台在接到报修时,会基于被报修车辆的真实骑行次数、骑行频率偏差、报修聚集程度,甚至报修人历史报修准确度等来进行判断,再将任务下发至运维师傅的手机上,并作出最优的路径规划。

青桔还在业内首创了“守夜人”项目,用于解决用户在夜间骑行时摔倒的问题。青桔对车辆内部嵌入智能硬件,当用户在夜间摔倒时候会发出警报送达给运维人员,在需要时还会报警并联系医疗人员。AI财经社了解到,这个项目上线两年多以来触发超过五百次,其中有五个已经到了非常危急的状态。由于处理相对及时,及时送医,及时急救,基本上保证了所有用户的生命安全。

在青桔内部,还有一个特殊部门叫体验管理部,它的职能便是全面收集用户的体验和服务问题,然后变成一个一个要解决的事项,督促各个部门完成。徐竹春告诉AI财经社,青桔CEO也会被强制参加青桔硬件部门的每周例会,“目的就是快速的传达需求和解决问题。”

正是对细节的把控,令青桔和街兔坐在两轮上越跑越远,而滴滴内部也日渐注意到单车和电单车两项业务之间的协同效应。2019年6月,滴滴将单车事业部和电单车事业部整合升级为两轮车事业部,也正式更名为“海马”。

两轮车事业部的成立,是滴滴打造一站式出行平台而做出的重要战略调整,也意味着两轮业务升级为滴滴的重点业务。

AI财经社从青桔内部了解到,在滴滴战略中,两轮车主要承担两项使命:一个是扩大用户规模,一个是提升用户使用频次。今年4月,程维公布滴滴未来3年的“0188”战略目标,其中,在3年内要实现全球每天服务1亿单中,而两轮车业务需承担其中4000万的日单量。“通过与滴滴4+2的大出行生态相融合,渗透到越来越多元的出行场景,青桔将作为重要的一部分来助力滴滴0188战略的达成。”

当然,共享单车经过了早期的盲目扩张阶段,“以量取胜”的策略早已行不通。对于本质为“租赁”的共享生意,如何在成本控制和精细化运营的基础上拓宽收入渠道,才是检验一家企业是否具备盈利能力的标准。

AI财经社从青桔内部了解到,除了骑行外,青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外,青桔也盯上了C端的私家电动车市场,并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

“青桔为何能后来居上?因为我们做好了一家共享骑行企业分内的事,”王文清说,“成功并不是看谁比谁更聪明,或者谁比谁更会讲故事,而是坚持做长期艰难但正确的事。”

青桔超车始末

本文经授权转自AI财经社(ID:aicjnews);

作者:李牧,编辑:张硕

两年多前的一个冬夜,成都难得飘了场“头皮雪”,在这座患有“贫雪症”的城市,下雪可是件呈“指数级兴奋”的大事。

对于龚福田而言,牵动神经的远不止细碎的雪花。凌晨时分,他和同事站在武侯区空旷的街道上,毫无困意,“非常亢奋”。“那是2018年1月24日,我记得很清楚。”龚福田回忆说,“站在寒风中,手都在发抖,特别冷。”

几辆厢式货车冲风冒雪而来,他们的心逐渐热了起来。当车厢被打开,一种前所未见的颜色映入眼帘,那是青桔即将投放的第一批单车。只是一眼,龚福田就十分肯定,“投下去后,就是成都街头‘最靓的仔’。” 

激动的不只龚福田一人。那晚,青桔初创团队中几乎全员出动,他们亲手将崭新的单车一辆辆摆放进各投放点的白线框中。而后,创始团队每人一辆,骑车在成都街头穿梭,一名硬件部门的员工一边骑一边大喊:“这车太好骑了。”

这是一场简陋的狂欢。凌晨三点钟,最后一批单车投放完毕,龚福田却依旧心潮澎湃,他在朋友圈分享了一张描绘“秋收起义”的油画,青桔也在成都播下了第一颗“代表着希望”的火种。自此之后,每逢青桔发展的关键时刻,龚福田都会在朋友圈中分享一张记录红军发展史上标志性事件的油画“mark”一下。

两年多时间过去,龚福田从刚入职青桔时的小主管成长为西南大区经理,青桔也从0到1在共享两轮出行领域杀出重围,站稳了脚跟。

与时间赛跑

孵化一个千万级日活的业务需要多久?从项目立项,到产品设计、互联网通,再到与供应商和监管沟通,最后到线下投放,一套复杂的流程走下来,青桔团队只用了四十多天。即使是在早期以“快”著称的滴滴内部,也十分罕见。

2017年11月,滴滴与ofo的合作不欢而散,前者派驻的高管团队也陆续撤出ofo。当时北京的冬天已开始展露寒意,一行人来到三亚的海棠湾度假,并对此次投资经历和整个共享单车业务进行了复盘。

在发现投资这条路径难以走通后,滴滴决定亲自下场,打造一个完全自有的共享单车品牌。对于滴滴来说,做出这样的决定并不意外,无论是实现其整合大出行领域的决心,还是践行“让出行更美好”的使命,两轮业务都是滴滴业务版图中不可或缺的环节。

只不过,在当时那个特殊的时间节点上,一串复杂而严峻的现实却紧随而来。一方面是以ofo和摩拜为代表的头部企业的无序竞争,正在令市场对共享单车行业逐渐失去信心。另一方面,得到阿里全力支持、从下沉市场崛起的哈啰来势汹汹,而美团对摩拜的收购谈判也已于2017年9月开始。

在巨头纷纷下场的背景下,过了那个冬天,没有人能准确预料共享单车未来的形势与结局。更为重要的是,来自政府监管侧的压力也日渐严重,在滴滴决定下场之前,已有多个城市明确表示限制新增共享单车的投放,以北京为代表的共享单车重镇的相关“新规”也正在路上。

留给滴滴决策的时间的确短之又短。青桔CEO张治东曾在公开场合回忆说,“当时时间很紧,过几个月不出现的话大概率这个市场就没有你的空间了。”

好在滴滴把握住了时机。从海棠湾回来后,一个全新的共享单车业务在滴滴内部正式立项,并由隶属于滴滴“普惠出行与服务事业群”之下的单车事业部负责运营。接下来,就是与时间赛跑了。

摆在面前首先要解决的事,就是确定品牌的名称。在前期开会讨论中,有人提议叫“风火轮”“筋斗云”等,但滴滴的一群“老桔子”最终敲定了“青桔”这个名字,寓意是略显青涩却又饱含希望的果实。青桔、小桔,无论是对于一家当时刚刚成立五年的公司,还是对于一个停留在蓝图中的共享单车业务来说,未来都蕴含着很大的生长空间。

品牌LOGO的设计也有着特殊的含义。在最偏视觉表象的层面,青桔的LOGO是一个长着叶子的桔子。但少为人知的是,那个饱满的圆形还象征着车轮,上面翘起的符号则是青桔车辆应用最广的下管,在视觉工业设计语言沉淀中,这是最稳的一个造型。

滴滴首席设计师李海威还透露了另一个“隐形图层”:圆形代表的是地球,地球背后蕴藏的是环保的、绿色的理念。上面翘起的符号很像微笑的嘴角,滴滴的LOGO图形其实也是一个微笑的嘴,所以它既有品牌的延续性,同时也希望我们的用户在使用青桔的时候,是面带笑容的。

尽管时间紧迫,不过在车辆以及品牌LOGO颜色的选取上,青桔还是颇费了一番周章。

当时,一名青桔初创团队成员从工厂将一节节喷好漆的钢管带回办公室摆在张治东面前,两人便坐在地上一个接一个挑选,一直到后半夜。直到张治东看到一抹亮眼的青色时,虽然不能准确叫出名字,但所有的疲倦却一扫而光。

事实上,在共享单车经历了一轮“彩虹大战”之后,青桔当时在颜色的选取上并没有太多选择。李海威透露,考虑到会造成城市的视觉干扰,青桔没有选择“一个非常炸、非常跳的颜色”,而是要让它更好的融入城市、融入自然,并传达环保节能的理念。

现在外界会将青桔的颜色称为“浅绿色”或“青色”,但在青桔内部,则更愿意将其称为“青桔色”。滴滴出行总裁柳青曾在青桔的一次开放日上将“青桔色”类比为“陶瓷青”,“就像古代的青花瓷”。李朝威也曾将“青桔色”描述为“有着一定的历史厚重感”。

上至CEO,下至普通员工,青桔从诞生到投放的这四十多天,正是由一个个残缺的夜晚填满。有早期员工回忆称,时间最紧张的时候,设计团队的成员几乎没有在零点之前下过班。

“黑马”浮出水面

青桔团队当时并不知道的是,远在一千多公里之外的杭州,还有另一群人在与他们远程并肩作战。

2017年7月,一个代号为“黑马”的项目在滴滴内部秘密立项,与青桔不同的是,“黑马”负责的电单车业务在当时的环境下更具探索性。原“黑马”项目负责人、滴滴出行两轮车事业部副总经理徐竹春告诉AI财经社,青桔最初的理念更多是上量、并占据一定的市场份额,而“黑马”则更多是关注于检验电单车这种模式能否跑得通。

“黑马”代号的由来,也有着特殊的含义。徐竹春透露,电单车项目是在滴滴内部一个名为“黑马河”的办公室中获批通过的,“大家一方面希望这项业务首先在水下运行,并不想让外界和内部同事知道太多,另一方面也希望电单车也能像一匹黑马一样闯出来。”

与青桔一样,“黑马”尽管诞生时间要早几个月,但也面临着相同的问题。徐竹春回忆说,当时整个共享单车行业一地鸡毛,供应商对滴滴表现的也比较犹豫,“很多人都问我们,为什么现在还要来做这件事。”

一方面共享电单车在当时还是新兴事物,供应商们认为这可能会对行业产生颠覆,不想错过合作的机会;另一方面他们又害怕电单车会像共享单车一样不靠谱,担心下了订单后不付款,或者干一阵就破产、卷钱跑路了。

在这样的情况下,是滴滴对“黑马”电单车项目起到了“背书”作用。徐竹春说,“我们把滴滴的初心告诉供应商,他们也认为这是滴滴应该要做的事。再加上滴滴的大平台效应,在天然上就会增加一层互信的关系。”当然,与供应商的合作关系也是循序渐进的,“通过一次次小规模的合作,供应商对我们的信任也在慢慢加强,后来像爱玛和绿源等原本在共享领域比较保守的企业也成为了我们的合作伙伴。”

不过,网约车业务起家的滴滴在当时并不具备硬件基因,成熟的产业链体系也远未形成,更何况时至今日共享两轮行业也没有统一的标准。站在今天回看,无论是青桔推出的第一款单车,还是“黑马”投放的第一款电单车,都是一种“折中性”的产品。

有青桔早期人士告诉AI财经社,黑马的第一款电单车更是直接在雅迪面向C端的一款私家车基础上改造完成的。

徐竹春回忆说,在做过大量前期调研后,“就电单车而言,以当时滴滴的团队能力,我们的能力还不足以自行设计研发一款全新的共享产品。”于是,他亲自带队来到雅迪的试制车间,对方将一排现有产品摆在面前,让他们自行挑选。

最后,在对续航里程和安全性等方面的综合评估上,徐竹春选择了一款续航60公里的电单车,并进行了一些智能化、共享化的改造。尽管负责运营和战略的滴滴两轮车副总经理王文清将其称为“很丑”的一款产品,但在当时却是最好的选择了。

2018年1月,几乎是与青桔同期,200辆左右的“街兔电单车”在杭州测试投放。正当外界惊讶于滴滴的速度与决心时,恐怕没人能想到,打击来的是那么快。


难忘的一场雪

2018年的春天来临之前,对于青桔来说,理想与现实之间的距离,只是一场南方的雪。

成都的碎雪为“投车日”增添了许多激情和浪漫,回到家后,龚福田躺在床上艰难地捱过了天亮前的几个小时。第二天一大早,他仍处于“亢奋”的状态,可赶去住处附近的地铁站查看时,预想的情况并没有发生,“使用者寥寥无几,基本上投放时是什么样子,还是什么样子”。

“当时大家并不知道这是滴滴的单车,也不知道怎么用。”龚福田回忆说,“再加上当时的ofo和摩拜还是收押金的,对用户的捆绑比较厉害。”

张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业,不过,在2018年初的市场环境中,做出这样的决定是十分冒险的,而这也是内部经过轮番激烈争论的结果。

一名青桔早期员工对AI财经社回忆称,当时共享单车企业“挪用押金”已经成为行业的黑历史, 滴滴既然决定自己下场做共享单车,那行业的兴衰也关乎自身的存亡,“(共享出行)本来是一件很好的事,我们不希望它阴差阳错的就没了。”

当然,青桔免收押金也有着自身业务上的考虑,“同行还在收押金的情况下,青桔免收押金有利于起步阶段口碑的建立。”此外,作出免收押金的决定后,“就别想着倒腾押金去买车盲目扩张了”,这样也会倒逼青桔去“修炼内功,更好的实现精细化运营”。

事实上,作为试水的第一个城市,青桔能在成都扎根并迅速将枝蔓扩展至全国,其中少不了一线员工的努力。

龚福田回忆说,青桔在投放之初的那几天里,单量上升的比较缓慢,“除了免押金外,还做过一段时间的免费骑行,但用户们都不知道。”于是,他便带队与运维人员一起站在地铁站或各大商圈的街头“拉用户”,“我们见人就介绍说,青桔是免押金的,现在也是免费骑行的,你可以用滴滴扫码,也可以用小程序扫码”。

经过几天的宣导,青桔的日单量很快从0破了1万单。这对于一个新品牌来说并不容易,“并不是车放在那里,哪怕是免费的,用户就会马上来骑,前期还是做了很多工作的”。

运维层面的努力,再加上青桔单车的颜值和舒适性,这个诞生不久的品牌迅速出圈。不久之后,张治东到成都东二环一个小区里调研,本想学习其他品牌单车在硬件上的经验,一个用户走过来对他说,“你不用看了,你就骑这个青色的,他家的车特别好骑而且不收押金。”张治东回忆说,“这是我直面第一个用户主动找到我来推荐我的产品。”

就在龚福田和同事们在街上发传单“拉人”的同时,徐竹春也在杭州遭受了一场雪的打击。

首批“街兔电单车”测试投放刚刚过去两天,杭州便下了一场雪,雪水渗入车把造成了电路短路,用户扫码开锁后,车辆会忽然自己通电冲出去。“其实飞车现象是电动自行车行业内常见的难题,C端私家用户也不能完全避免,”徐竹春说,“大多数人日常并不特别注意,也不知道问题出在哪里,但是对于一家运营企业来说,任何事故风险都意味着企业要进行完全兜底,所以我们必须要解决。”

于是,好不容易才面世的电单车被全部收回。之后经过长时间的验证,徐竹春和团队出台了一项临时过渡的方案:开锁后电单车并不会立即通电,用户必须脚踩几圈才会启动。“看上去还是比较简单的,”徐竹春说,“但是这需要对整个电路逻辑进行几重校验。”

过渡方案虽然堵住了安全的漏洞,但也有损于用户体验。“电单车还是比较重的,尤其是过红绿灯路口临时停下,再踩几圈会感觉非常费力难受,用户也会产生抱怨。”

最终,“街兔”用一年左右的时间探索出了一套彻底的解决方案,“我们会在车辆上加装压力传感器,再配合算法,判断用户是否坐在了车上,同时检验车辆的整体状态是否完好,”徐竹春介绍说,“一切前期的检验完成后,用户也不用蹬了,我们就能直接上电。”

正如徐竹春所说,“黑马”事业部负责运营的“街兔电单车”从诞生之初就承担着“验证商业模式”的使命,“精细化”便成为运营策略的重心所在。“街兔”在杭州跑通后,才将业务推广至石家庄、长沙等城市和更加下沉的市场。

事实上,从青桔落地那一刻起,滴滴也对青桔提出了精细化运营的要求,“一项业务的发展需要企业具有造血能力,并且能够对产品和服务进行持续的迭代升级。”青桔内部人士告诉AI财经社,“所以在拓展节奏上,青桔倾向稳定做好一个城市的运营后再谋求开拓新市场。”

一辆单车的背后

对于每日奔忙于家庭和工作之间的用户来说,共享单车或许只是一个满足短途接驳的工具,用户更多时候扮演的也只是一个毫无感情的“骑车人”。很少有人知道,在一辆辆穿梭于街头巷尾的共享单车背后到底发生过什么故事。

滴滴切入共享单车领域后,这个行业随即发生了几件大事:摩拜被美团全资收购并舍弃原来的品牌,哈啰“农村包围城市”战略初现成效,ofo最终被押金问题压垮名存实亡。共享单车行业最终呈现为“天下三分”的局面。

尽管整个行业已经不再像ofo和摩拜补贴大战时代的血雨腥风,但竞争对手之间的摩擦却依然时有发生。

青桔刚刚进入成都的时候,“哈啰还没有进来,市面上只有ofo和摩拜两家,他们当时已经做出一定规模了,认为那是自己的地盘,对于新入局者就表现的非常强势,“龚福田对AI财经社回忆说,“最主要的是青桔当时免押金,对他们市场份额影响的确蛮厉害。”

据他介绍,当时青桔的车辆经常被一些竞争对手企业的运维人员扔出停放的白线框之外,“要么就是用大量车辆把我们的车子围住,影响用户使用。”更有甚者,还有一些人会搞一些破坏车辆的“小动作”:破坏链条、刮花二维码等,如此种种,屡见不鲜。

对于来自竞对的挑衅和线下冲突,龚福田每天早会时都会叮嘱运维师傅们:第一邪不压正,第二,他们之所以会针对破坏我们,正是因为感觉我们是一个可怕的对手,我们没必要气愤慌张,做好自己的事就行了。“如果车被破坏了,我们就自己修复好;如果的确非常过分和严重,我们就报警。”

破坏车辆的人,除了竞对企业的运维,还有成都市随处可见的、自认为被共享单车抢走生意的“火三轮司机”。对于后者,青桔采用了“招安”的策略——将他们吸纳进运维队伍。“这些司机对城市路况非常熟悉,他们自己也带有工具(指电动三轮车),所以让他们来运维车辆,我们双方可以实现’双赢’。”

正是在多方博弈中,经历了从0到1的过程,每个青桔的员工都感到不容易,2019年底青桔团队年会时,看到青桔日单量突破了1000万,徐竹春长舒了一口气,心想:我们总算活过来了。

事实上,青桔不止活了过来,它还在一步步走向成熟。

AI财经社了解到,青桔在2019年即基本实现了盈亏平衡。2020年4月,青桔又在四天内连续完成两轮总计超过11.5亿美元的融资,资本的加码不仅令其被市场广泛关注,其业务规模更是提升迅猛。

有数据显示,2020年9月,在全国实施动态配额管理制度城市中,青桔单车在60%的城市获得第一名。10月青桔单车月度活跃用户规模高达3491.6万,占据共享两轮车行业小程序端用户规模榜首。

与此同时,在市场份额方面,据易观数据,2020年10月,青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首。10月23日,在“周五免费骑”活动刺激下青桔单日订单量更是突破2300万单,一举击败哈啰和美团坐上了行业头把交椅。

对于青桔自己而言,这“并不是突然爆发,也不是被施了什么魔法”。王文清告诉AI财经社,“青桔团队在软硬件开发和精细化运营等多方面都投入了大量精力,在慢慢迭代的过程中,我们最终被市场和用户注意到”。

正如王文清所说,青桔整体还是“线性增长的”。在发展早期,青桔在投车策略上也经历了全凭线下运维人员个人经验的粗放阶段,为了全面提升运营效率,青桔很快将大数据、智能技术应用到共享两轮车研发生产、投放调度、安全管理等各个环节。这也催生了青桔“全链路智能化运营”系统——青桔智控中心的诞生。

借助青桔智控提供的大数据运算和预测能力,两轮车用户的出行习惯和场景偏好可以被进行精准的分析和预测,用户用车流程、运维人员的 “调度” “投放”等都能实现效率最高、成本最优。

王文清告诉AI财经社,每天青桔都会收到大量报修请求,但其中也充斥着很多“伪需求”,如果不能精准判断,则会造成大量人力物力的浪费。据他介绍,青桔后台在接到报修时,会基于被报修车辆的真实骑行次数、骑行频率偏差、报修聚集程度,甚至报修人历史报修准确度等来进行判断,再将任务下发至运维师傅的手机上,并作出最优的路径规划。

青桔还在业内首创了“守夜人”项目,用于解决用户在夜间骑行时摔倒的问题。青桔对车辆内部嵌入智能硬件,当用户在夜间摔倒时候会发出警报送达给运维人员,在需要时还会报警并联系医疗人员。AI财经社了解到,这个项目上线两年多以来触发超过五百次,其中有五个已经到了非常危急的状态。由于处理相对及时,及时送医,及时急救,基本上保证了所有用户的生命安全。

在青桔内部,还有一个特殊部门叫体验管理部,它的职能便是全面收集用户的体验和服务问题,然后变成一个一个要解决的事项,督促各个部门完成。徐竹春告诉AI财经社,青桔CEO也会被强制参加青桔硬件部门的每周例会,“目的就是快速的传达需求和解决问题。”

正是对细节的把控,令青桔和街兔坐在两轮上越跑越远,而滴滴内部也日渐注意到单车和电单车两项业务之间的协同效应。2019年6月,滴滴将单车事业部和电单车事业部整合升级为两轮车事业部,也正式更名为“海马”。

两轮车事业部的成立,是滴滴打造一站式出行平台而做出的重要战略调整,也意味着两轮业务升级为滴滴的重点业务。

AI财经社从青桔内部了解到,在滴滴战略中,两轮车主要承担两项使命:一个是扩大用户规模,一个是提升用户使用频次。今年4月,程维公布滴滴未来3年的“0188”战略目标,其中,在3年内要实现全球每天服务1亿单中,而两轮车业务需承担其中4000万的日单量。“通过与滴滴4+2的大出行生态相融合,渗透到越来越多元的出行场景,青桔将作为重要的一部分来助力滴滴0188战略的达成。”

当然,共享单车经过了早期的盲目扩张阶段,“以量取胜”的策略早已行不通。对于本质为“租赁”的共享生意,如何在成本控制和精细化运营的基础上拓宽收入渠道,才是检验一家企业是否具备盈利能力的标准。

AI财经社从青桔内部了解到,除了骑行外,青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外,青桔也盯上了C端的私家电动车市场,并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

“青桔为何能后来居上?因为我们做好了一家共享骑行企业分内的事,”王文清说,“成功并不是看谁比谁更聪明,或者谁比谁更会讲故事,而是坚持做长期艰难但正确的事。”

青桔超车始末

本文经授权转自AI财经社(ID:aicjnews);

作者:李牧,编辑:张硕

两年多前的一个冬夜,成都难得飘了场“头皮雪”,在这座患有“贫雪症”的城市,下雪可是件呈“指数级兴奋”的大事。

对于龚福田而言,牵动神经的远不止细碎的雪花。凌晨时分,他和同事站在武侯区空旷的街道上,毫无困意,“非常亢奋”。“那是2018年1月24日,我记得很清楚。”龚福田回忆说,“站在寒风中,手都在发抖,特别冷。”

几辆厢式货车冲风冒雪而来,他们的心逐渐热了起来。当车厢被打开,一种前所未见的颜色映入眼帘,那是青桔即将投放的第一批单车。只是一眼,龚福田就十分肯定,“投下去后,就是成都街头‘最靓的仔’。” 

激动的不只龚福田一人。那晚,青桔初创团队中几乎全员出动,他们亲手将崭新的单车一辆辆摆放进各投放点的白线框中。而后,创始团队每人一辆,骑车在成都街头穿梭,一名硬件部门的员工一边骑一边大喊:“这车太好骑了。”

这是一场简陋的狂欢。凌晨三点钟,最后一批单车投放完毕,龚福田却依旧心潮澎湃,他在朋友圈分享了一张描绘“秋收起义”的油画,青桔也在成都播下了第一颗“代表着希望”的火种。自此之后,每逢青桔发展的关键时刻,龚福田都会在朋友圈中分享一张记录红军发展史上标志性事件的油画“mark”一下。

两年多时间过去,龚福田从刚入职青桔时的小主管成长为西南大区经理,青桔也从0到1在共享两轮出行领域杀出重围,站稳了脚跟。

与时间赛跑

孵化一个千万级日活的业务需要多久?从项目立项,到产品设计、互联网通,再到与供应商和监管沟通,最后到线下投放,一套复杂的流程走下来,青桔团队只用了四十多天。即使是在早期以“快”著称的滴滴内部,也十分罕见。

2017年11月,滴滴与ofo的合作不欢而散,前者派驻的高管团队也陆续撤出ofo。当时北京的冬天已开始展露寒意,一行人来到三亚的海棠湾度假,并对此次投资经历和整个共享单车业务进行了复盘。

在发现投资这条路径难以走通后,滴滴决定亲自下场,打造一个完全自有的共享单车品牌。对于滴滴来说,做出这样的决定并不意外,无论是实现其整合大出行领域的决心,还是践行“让出行更美好”的使命,两轮业务都是滴滴业务版图中不可或缺的环节。

只不过,在当时那个特殊的时间节点上,一串复杂而严峻的现实却紧随而来。一方面是以ofo和摩拜为代表的头部企业的无序竞争,正在令市场对共享单车行业逐渐失去信心。另一方面,得到阿里全力支持、从下沉市场崛起的哈啰来势汹汹,而美团对摩拜的收购谈判也已于2017年9月开始。

在巨头纷纷下场的背景下,过了那个冬天,没有人能准确预料共享单车未来的形势与结局。更为重要的是,来自政府监管侧的压力也日渐严重,在滴滴决定下场之前,已有多个城市明确表示限制新增共享单车的投放,以北京为代表的共享单车重镇的相关“新规”也正在路上。

留给滴滴决策的时间的确短之又短。青桔CEO张治东曾在公开场合回忆说,“当时时间很紧,过几个月不出现的话大概率这个市场就没有你的空间了。”

好在滴滴把握住了时机。从海棠湾回来后,一个全新的共享单车业务在滴滴内部正式立项,并由隶属于滴滴“普惠出行与服务事业群”之下的单车事业部负责运营。接下来,就是与时间赛跑了。

摆在面前首先要解决的事,就是确定品牌的名称。在前期开会讨论中,有人提议叫“风火轮”“筋斗云”等,但滴滴的一群“老桔子”最终敲定了“青桔”这个名字,寓意是略显青涩却又饱含希望的果实。青桔、小桔,无论是对于一家当时刚刚成立五年的公司,还是对于一个停留在蓝图中的共享单车业务来说,未来都蕴含着很大的生长空间。

品牌LOGO的设计也有着特殊的含义。在最偏视觉表象的层面,青桔的LOGO是一个长着叶子的桔子。但少为人知的是,那个饱满的圆形还象征着车轮,上面翘起的符号则是青桔车辆应用最广的下管,在视觉工业设计语言沉淀中,这是最稳的一个造型。

滴滴首席设计师李海威还透露了另一个“隐形图层”:圆形代表的是地球,地球背后蕴藏的是环保的、绿色的理念。上面翘起的符号很像微笑的嘴角,滴滴的LOGO图形其实也是一个微笑的嘴,所以它既有品牌的延续性,同时也希望我们的用户在使用青桔的时候,是面带笑容的。

尽管时间紧迫,不过在车辆以及品牌LOGO颜色的选取上,青桔还是颇费了一番周章。

当时,一名青桔初创团队成员从工厂将一节节喷好漆的钢管带回办公室摆在张治东面前,两人便坐在地上一个接一个挑选,一直到后半夜。直到张治东看到一抹亮眼的青色时,虽然不能准确叫出名字,但所有的疲倦却一扫而光。

事实上,在共享单车经历了一轮“彩虹大战”之后,青桔当时在颜色的选取上并没有太多选择。李海威透露,考虑到会造成城市的视觉干扰,青桔没有选择“一个非常炸、非常跳的颜色”,而是要让它更好的融入城市、融入自然,并传达环保节能的理念。

现在外界会将青桔的颜色称为“浅绿色”或“青色”,但在青桔内部,则更愿意将其称为“青桔色”。滴滴出行总裁柳青曾在青桔的一次开放日上将“青桔色”类比为“陶瓷青”,“就像古代的青花瓷”。李朝威也曾将“青桔色”描述为“有着一定的历史厚重感”。

上至CEO,下至普通员工,青桔从诞生到投放的这四十多天,正是由一个个残缺的夜晚填满。有早期员工回忆称,时间最紧张的时候,设计团队的成员几乎没有在零点之前下过班。

“黑马”浮出水面

青桔团队当时并不知道的是,远在一千多公里之外的杭州,还有另一群人在与他们远程并肩作战。

2017年7月,一个代号为“黑马”的项目在滴滴内部秘密立项,与青桔不同的是,“黑马”负责的电单车业务在当时的环境下更具探索性。原“黑马”项目负责人、滴滴出行两轮车事业部副总经理徐竹春告诉AI财经社,青桔最初的理念更多是上量、并占据一定的市场份额,而“黑马”则更多是关注于检验电单车这种模式能否跑得通。

“黑马”代号的由来,也有着特殊的含义。徐竹春透露,电单车项目是在滴滴内部一个名为“黑马河”的办公室中获批通过的,“大家一方面希望这项业务首先在水下运行,并不想让外界和内部同事知道太多,另一方面也希望电单车也能像一匹黑马一样闯出来。”

与青桔一样,“黑马”尽管诞生时间要早几个月,但也面临着相同的问题。徐竹春回忆说,当时整个共享单车行业一地鸡毛,供应商对滴滴表现的也比较犹豫,“很多人都问我们,为什么现在还要来做这件事。”

一方面共享电单车在当时还是新兴事物,供应商们认为这可能会对行业产生颠覆,不想错过合作的机会;另一方面他们又害怕电单车会像共享单车一样不靠谱,担心下了订单后不付款,或者干一阵就破产、卷钱跑路了。

在这样的情况下,是滴滴对“黑马”电单车项目起到了“背书”作用。徐竹春说,“我们把滴滴的初心告诉供应商,他们也认为这是滴滴应该要做的事。再加上滴滴的大平台效应,在天然上就会增加一层互信的关系。”当然,与供应商的合作关系也是循序渐进的,“通过一次次小规模的合作,供应商对我们的信任也在慢慢加强,后来像爱玛和绿源等原本在共享领域比较保守的企业也成为了我们的合作伙伴。”

不过,网约车业务起家的滴滴在当时并不具备硬件基因,成熟的产业链体系也远未形成,更何况时至今日共享两轮行业也没有统一的标准。站在今天回看,无论是青桔推出的第一款单车,还是“黑马”投放的第一款电单车,都是一种“折中性”的产品。

有青桔早期人士告诉AI财经社,黑马的第一款电单车更是直接在雅迪面向C端的一款私家车基础上改造完成的。

徐竹春回忆说,在做过大量前期调研后,“就电单车而言,以当时滴滴的团队能力,我们的能力还不足以自行设计研发一款全新的共享产品。”于是,他亲自带队来到雅迪的试制车间,对方将一排现有产品摆在面前,让他们自行挑选。

最后,在对续航里程和安全性等方面的综合评估上,徐竹春选择了一款续航60公里的电单车,并进行了一些智能化、共享化的改造。尽管负责运营和战略的滴滴两轮车副总经理王文清将其称为“很丑”的一款产品,但在当时却是最好的选择了。

2018年1月,几乎是与青桔同期,200辆左右的“街兔电单车”在杭州测试投放。正当外界惊讶于滴滴的速度与决心时,恐怕没人能想到,打击来的是那么快。


难忘的一场雪

2018年的春天来临之前,对于青桔来说,理想与现实之间的距离,只是一场南方的雪。

成都的碎雪为“投车日”增添了许多激情和浪漫,回到家后,龚福田躺在床上艰难地捱过了天亮前的几个小时。第二天一大早,他仍处于“亢奋”的状态,可赶去住处附近的地铁站查看时,预想的情况并没有发生,“使用者寥寥无几,基本上投放时是什么样子,还是什么样子”。

“当时大家并不知道这是滴滴的单车,也不知道怎么用。”龚福田回忆说,“再加上当时的ofo和摩拜还是收押金的,对用户的捆绑比较厉害。”

张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业,不过,在2018年初的市场环境中,做出这样的决定是十分冒险的,而这也是内部经过轮番激烈争论的结果。

一名青桔早期员工对AI财经社回忆称,当时共享单车企业“挪用押金”已经成为行业的黑历史, 滴滴既然决定自己下场做共享单车,那行业的兴衰也关乎自身的存亡,“(共享出行)本来是一件很好的事,我们不希望它阴差阳错的就没了。”

当然,青桔免收押金也有着自身业务上的考虑,“同行还在收押金的情况下,青桔免收押金有利于起步阶段口碑的建立。”此外,作出免收押金的决定后,“就别想着倒腾押金去买车盲目扩张了”,这样也会倒逼青桔去“修炼内功,更好的实现精细化运营”。

事实上,作为试水的第一个城市,青桔能在成都扎根并迅速将枝蔓扩展至全国,其中少不了一线员工的努力。

龚福田回忆说,青桔在投放之初的那几天里,单量上升的比较缓慢,“除了免押金外,还做过一段时间的免费骑行,但用户们都不知道。”于是,他便带队与运维人员一起站在地铁站或各大商圈的街头“拉用户”,“我们见人就介绍说,青桔是免押金的,现在也是免费骑行的,你可以用滴滴扫码,也可以用小程序扫码”。

经过几天的宣导,青桔的日单量很快从0破了1万单。这对于一个新品牌来说并不容易,“并不是车放在那里,哪怕是免费的,用户就会马上来骑,前期还是做了很多工作的”。

运维层面的努力,再加上青桔单车的颜值和舒适性,这个诞生不久的品牌迅速出圈。不久之后,张治东到成都东二环一个小区里调研,本想学习其他品牌单车在硬件上的经验,一个用户走过来对他说,“你不用看了,你就骑这个青色的,他家的车特别好骑而且不收押金。”张治东回忆说,“这是我直面第一个用户主动找到我来推荐我的产品。”

就在龚福田和同事们在街上发传单“拉人”的同时,徐竹春也在杭州遭受了一场雪的打击。

首批“街兔电单车”测试投放刚刚过去两天,杭州便下了一场雪,雪水渗入车把造成了电路短路,用户扫码开锁后,车辆会忽然自己通电冲出去。“其实飞车现象是电动自行车行业内常见的难题,C端私家用户也不能完全避免,”徐竹春说,“大多数人日常并不特别注意,也不知道问题出在哪里,但是对于一家运营企业来说,任何事故风险都意味着企业要进行完全兜底,所以我们必须要解决。”

于是,好不容易才面世的电单车被全部收回。之后经过长时间的验证,徐竹春和团队出台了一项临时过渡的方案:开锁后电单车并不会立即通电,用户必须脚踩几圈才会启动。“看上去还是比较简单的,”徐竹春说,“但是这需要对整个电路逻辑进行几重校验。”

过渡方案虽然堵住了安全的漏洞,但也有损于用户体验。“电单车还是比较重的,尤其是过红绿灯路口临时停下,再踩几圈会感觉非常费力难受,用户也会产生抱怨。”

最终,“街兔”用一年左右的时间探索出了一套彻底的解决方案,“我们会在车辆上加装压力传感器,再配合算法,判断用户是否坐在了车上,同时检验车辆的整体状态是否完好,”徐竹春介绍说,“一切前期的检验完成后,用户也不用蹬了,我们就能直接上电。”

正如徐竹春所说,“黑马”事业部负责运营的“街兔电单车”从诞生之初就承担着“验证商业模式”的使命,“精细化”便成为运营策略的重心所在。“街兔”在杭州跑通后,才将业务推广至石家庄、长沙等城市和更加下沉的市场。

事实上,从青桔落地那一刻起,滴滴也对青桔提出了精细化运营的要求,“一项业务的发展需要企业具有造血能力,并且能够对产品和服务进行持续的迭代升级。”青桔内部人士告诉AI财经社,“所以在拓展节奏上,青桔倾向稳定做好一个城市的运营后再谋求开拓新市场。”

一辆单车的背后

对于每日奔忙于家庭和工作之间的用户来说,共享单车或许只是一个满足短途接驳的工具,用户更多时候扮演的也只是一个毫无感情的“骑车人”。很少有人知道,在一辆辆穿梭于街头巷尾的共享单车背后到底发生过什么故事。

滴滴切入共享单车领域后,这个行业随即发生了几件大事:摩拜被美团全资收购并舍弃原来的品牌,哈啰“农村包围城市”战略初现成效,ofo最终被押金问题压垮名存实亡。共享单车行业最终呈现为“天下三分”的局面。

尽管整个行业已经不再像ofo和摩拜补贴大战时代的血雨腥风,但竞争对手之间的摩擦却依然时有发生。

青桔刚刚进入成都的时候,“哈啰还没有进来,市面上只有ofo和摩拜两家,他们当时已经做出一定规模了,认为那是自己的地盘,对于新入局者就表现的非常强势,“龚福田对AI财经社回忆说,“最主要的是青桔当时免押金,对他们市场份额影响的确蛮厉害。”

据他介绍,当时青桔的车辆经常被一些竞争对手企业的运维人员扔出停放的白线框之外,“要么就是用大量车辆把我们的车子围住,影响用户使用。”更有甚者,还有一些人会搞一些破坏车辆的“小动作”:破坏链条、刮花二维码等,如此种种,屡见不鲜。

对于来自竞对的挑衅和线下冲突,龚福田每天早会时都会叮嘱运维师傅们:第一邪不压正,第二,他们之所以会针对破坏我们,正是因为感觉我们是一个可怕的对手,我们没必要气愤慌张,做好自己的事就行了。“如果车被破坏了,我们就自己修复好;如果的确非常过分和严重,我们就报警。”

破坏车辆的人,除了竞对企业的运维,还有成都市随处可见的、自认为被共享单车抢走生意的“火三轮司机”。对于后者,青桔采用了“招安”的策略——将他们吸纳进运维队伍。“这些司机对城市路况非常熟悉,他们自己也带有工具(指电动三轮车),所以让他们来运维车辆,我们双方可以实现’双赢’。”

正是在多方博弈中,经历了从0到1的过程,每个青桔的员工都感到不容易,2019年底青桔团队年会时,看到青桔日单量突破了1000万,徐竹春长舒了一口气,心想:我们总算活过来了。

事实上,青桔不止活了过来,它还在一步步走向成熟。

AI财经社了解到,青桔在2019年即基本实现了盈亏平衡。2020年4月,青桔又在四天内连续完成两轮总计超过11.5亿美元的融资,资本的加码不仅令其被市场广泛关注,其业务规模更是提升迅猛。

有数据显示,2020年9月,在全国实施动态配额管理制度城市中,青桔单车在60%的城市获得第一名。10月青桔单车月度活跃用户规模高达3491.6万,占据共享两轮车行业小程序端用户规模榜首。

与此同时,在市场份额方面,据易观数据,2020年10月,青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首。10月23日,在“周五免费骑”活动刺激下青桔单日订单量更是突破2300万单,一举击败哈啰和美团坐上了行业头把交椅。

对于青桔自己而言,这“并不是突然爆发,也不是被施了什么魔法”。王文清告诉AI财经社,“青桔团队在软硬件开发和精细化运营等多方面都投入了大量精力,在慢慢迭代的过程中,我们最终被市场和用户注意到”。

正如王文清所说,青桔整体还是“线性增长的”。在发展早期,青桔在投车策略上也经历了全凭线下运维人员个人经验的粗放阶段,为了全面提升运营效率,青桔很快将大数据、智能技术应用到共享两轮车研发生产、投放调度、安全管理等各个环节。这也催生了青桔“全链路智能化运营”系统——青桔智控中心的诞生。

借助青桔智控提供的大数据运算和预测能力,两轮车用户的出行习惯和场景偏好可以被进行精准的分析和预测,用户用车流程、运维人员的 “调度” “投放”等都能实现效率最高、成本最优。

王文清告诉AI财经社,每天青桔都会收到大量报修请求,但其中也充斥着很多“伪需求”,如果不能精准判断,则会造成大量人力物力的浪费。据他介绍,青桔后台在接到报修时,会基于被报修车辆的真实骑行次数、骑行频率偏差、报修聚集程度,甚至报修人历史报修准确度等来进行判断,再将任务下发至运维师傅的手机上,并作出最优的路径规划。

青桔还在业内首创了“守夜人”项目,用于解决用户在夜间骑行时摔倒的问题。青桔对车辆内部嵌入智能硬件,当用户在夜间摔倒时候会发出警报送达给运维人员,在需要时还会报警并联系医疗人员。AI财经社了解到,这个项目上线两年多以来触发超过五百次,其中有五个已经到了非常危急的状态。由于处理相对及时,及时送医,及时急救,基本上保证了所有用户的生命安全。

在青桔内部,还有一个特殊部门叫体验管理部,它的职能便是全面收集用户的体验和服务问题,然后变成一个一个要解决的事项,督促各个部门完成。徐竹春告诉AI财经社,青桔CEO也会被强制参加青桔硬件部门的每周例会,“目的就是快速的传达需求和解决问题。”

正是对细节的把控,令青桔和街兔坐在两轮上越跑越远,而滴滴内部也日渐注意到单车和电单车两项业务之间的协同效应。2019年6月,滴滴将单车事业部和电单车事业部整合升级为两轮车事业部,也正式更名为“海马”。

两轮车事业部的成立,是滴滴打造一站式出行平台而做出的重要战略调整,也意味着两轮业务升级为滴滴的重点业务。

AI财经社从青桔内部了解到,在滴滴战略中,两轮车主要承担两项使命:一个是扩大用户规模,一个是提升用户使用频次。今年4月,程维公布滴滴未来3年的“0188”战略目标,其中,在3年内要实现全球每天服务1亿单中,而两轮车业务需承担其中4000万的日单量。“通过与滴滴4+2的大出行生态相融合,渗透到越来越多元的出行场景,青桔将作为重要的一部分来助力滴滴0188战略的达成。”

当然,共享单车经过了早期的盲目扩张阶段,“以量取胜”的策略早已行不通。对于本质为“租赁”的共享生意,如何在成本控制和精细化运营的基础上拓宽收入渠道,才是检验一家企业是否具备盈利能力的标准。

AI财经社从青桔内部了解到,除了骑行外,青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外,青桔也盯上了C端的私家电动车市场,并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

“青桔为何能后来居上?因为我们做好了一家共享骑行企业分内的事,”王文清说,“成功并不是看谁比谁更聪明,或者谁比谁更会讲故事,而是坚持做长期艰难但正确的事。”

青桔超车始末

本文经授权转自AI财经社(ID:aicjnews);

作者:李牧,编辑:张硕

两年多前的一个冬夜,成都难得飘了场“头皮雪”,在这座患有“贫雪症”的城市,下雪可是件呈“指数级兴奋”的大事。

对于龚福田而言,牵动神经的远不止细碎的雪花。凌晨时分,他和同事站在武侯区空旷的街道上,毫无困意,“非常亢奋”。“那是2018年1月24日,我记得很清楚。”龚福田回忆说,“站在寒风中,手都在发抖,特别冷。”

几辆厢式货车冲风冒雪而来,他们的心逐渐热了起来。当车厢被打开,一种前所未见的颜色映入眼帘,那是青桔即将投放的第一批单车。只是一眼,龚福田就十分肯定,“投下去后,就是成都街头‘最靓的仔’。” 

激动的不只龚福田一人。那晚,青桔初创团队中几乎全员出动,他们亲手将崭新的单车一辆辆摆放进各投放点的白线框中。而后,创始团队每人一辆,骑车在成都街头穿梭,一名硬件部门的员工一边骑一边大喊:“这车太好骑了。”

这是一场简陋的狂欢。凌晨三点钟,最后一批单车投放完毕,龚福田却依旧心潮澎湃,他在朋友圈分享了一张描绘“秋收起义”的油画,青桔也在成都播下了第一颗“代表着希望”的火种。自此之后,每逢青桔发展的关键时刻,龚福田都会在朋友圈中分享一张记录红军发展史上标志性事件的油画“mark”一下。

两年多时间过去,龚福田从刚入职青桔时的小主管成长为西南大区经理,青桔也从0到1在共享两轮出行领域杀出重围,站稳了脚跟。

与时间赛跑

孵化一个千万级日活的业务需要多久?从项目立项,到产品设计、互联网通,再到与供应商和监管沟通,最后到线下投放,一套复杂的流程走下来,青桔团队只用了四十多天。即使是在早期以“快”著称的滴滴内部,也十分罕见。

2017年11月,滴滴与ofo的合作不欢而散,前者派驻的高管团队也陆续撤出ofo。当时北京的冬天已开始展露寒意,一行人来到三亚的海棠湾度假,并对此次投资经历和整个共享单车业务进行了复盘。

在发现投资这条路径难以走通后,滴滴决定亲自下场,打造一个完全自有的共享单车品牌。对于滴滴来说,做出这样的决定并不意外,无论是实现其整合大出行领域的决心,还是践行“让出行更美好”的使命,两轮业务都是滴滴业务版图中不可或缺的环节。

只不过,在当时那个特殊的时间节点上,一串复杂而严峻的现实却紧随而来。一方面是以ofo和摩拜为代表的头部企业的无序竞争,正在令市场对共享单车行业逐渐失去信心。另一方面,得到阿里全力支持、从下沉市场崛起的哈啰来势汹汹,而美团对摩拜的收购谈判也已于2017年9月开始。

在巨头纷纷下场的背景下,过了那个冬天,没有人能准确预料共享单车未来的形势与结局。更为重要的是,来自政府监管侧的压力也日渐严重,在滴滴决定下场之前,已有多个城市明确表示限制新增共享单车的投放,以北京为代表的共享单车重镇的相关“新规”也正在路上。

留给滴滴决策的时间的确短之又短。青桔CEO张治东曾在公开场合回忆说,“当时时间很紧,过几个月不出现的话大概率这个市场就没有你的空间了。”

好在滴滴把握住了时机。从海棠湾回来后,一个全新的共享单车业务在滴滴内部正式立项,并由隶属于滴滴“普惠出行与服务事业群”之下的单车事业部负责运营。接下来,就是与时间赛跑了。

摆在面前首先要解决的事,就是确定品牌的名称。在前期开会讨论中,有人提议叫“风火轮”“筋斗云”等,但滴滴的一群“老桔子”最终敲定了“青桔”这个名字,寓意是略显青涩却又饱含希望的果实。青桔、小桔,无论是对于一家当时刚刚成立五年的公司,还是对于一个停留在蓝图中的共享单车业务来说,未来都蕴含着很大的生长空间。

品牌LOGO的设计也有着特殊的含义。在最偏视觉表象的层面,青桔的LOGO是一个长着叶子的桔子。但少为人知的是,那个饱满的圆形还象征着车轮,上面翘起的符号则是青桔车辆应用最广的下管,在视觉工业设计语言沉淀中,这是最稳的一个造型。

滴滴首席设计师李海威还透露了另一个“隐形图层”:圆形代表的是地球,地球背后蕴藏的是环保的、绿色的理念。上面翘起的符号很像微笑的嘴角,滴滴的LOGO图形其实也是一个微笑的嘴,所以它既有品牌的延续性,同时也希望我们的用户在使用青桔的时候,是面带笑容的。

尽管时间紧迫,不过在车辆以及品牌LOGO颜色的选取上,青桔还是颇费了一番周章。

当时,一名青桔初创团队成员从工厂将一节节喷好漆的钢管带回办公室摆在张治东面前,两人便坐在地上一个接一个挑选,一直到后半夜。直到张治东看到一抹亮眼的青色时,虽然不能准确叫出名字,但所有的疲倦却一扫而光。

事实上,在共享单车经历了一轮“彩虹大战”之后,青桔当时在颜色的选取上并没有太多选择。李海威透露,考虑到会造成城市的视觉干扰,青桔没有选择“一个非常炸、非常跳的颜色”,而是要让它更好的融入城市、融入自然,并传达环保节能的理念。

现在外界会将青桔的颜色称为“浅绿色”或“青色”,但在青桔内部,则更愿意将其称为“青桔色”。滴滴出行总裁柳青曾在青桔的一次开放日上将“青桔色”类比为“陶瓷青”,“就像古代的青花瓷”。李朝威也曾将“青桔色”描述为“有着一定的历史厚重感”。

上至CEO,下至普通员工,青桔从诞生到投放的这四十多天,正是由一个个残缺的夜晚填满。有早期员工回忆称,时间最紧张的时候,设计团队的成员几乎没有在零点之前下过班。

“黑马”浮出水面

青桔团队当时并不知道的是,远在一千多公里之外的杭州,还有另一群人在与他们远程并肩作战。

2017年7月,一个代号为“黑马”的项目在滴滴内部秘密立项,与青桔不同的是,“黑马”负责的电单车业务在当时的环境下更具探索性。原“黑马”项目负责人、滴滴出行两轮车事业部副总经理徐竹春告诉AI财经社,青桔最初的理念更多是上量、并占据一定的市场份额,而“黑马”则更多是关注于检验电单车这种模式能否跑得通。

“黑马”代号的由来,也有着特殊的含义。徐竹春透露,电单车项目是在滴滴内部一个名为“黑马河”的办公室中获批通过的,“大家一方面希望这项业务首先在水下运行,并不想让外界和内部同事知道太多,另一方面也希望电单车也能像一匹黑马一样闯出来。”

与青桔一样,“黑马”尽管诞生时间要早几个月,但也面临着相同的问题。徐竹春回忆说,当时整个共享单车行业一地鸡毛,供应商对滴滴表现的也比较犹豫,“很多人都问我们,为什么现在还要来做这件事。”

一方面共享电单车在当时还是新兴事物,供应商们认为这可能会对行业产生颠覆,不想错过合作的机会;另一方面他们又害怕电单车会像共享单车一样不靠谱,担心下了订单后不付款,或者干一阵就破产、卷钱跑路了。

在这样的情况下,是滴滴对“黑马”电单车项目起到了“背书”作用。徐竹春说,“我们把滴滴的初心告诉供应商,他们也认为这是滴滴应该要做的事。再加上滴滴的大平台效应,在天然上就会增加一层互信的关系。”当然,与供应商的合作关系也是循序渐进的,“通过一次次小规模的合作,供应商对我们的信任也在慢慢加强,后来像爱玛和绿源等原本在共享领域比较保守的企业也成为了我们的合作伙伴。”

不过,网约车业务起家的滴滴在当时并不具备硬件基因,成熟的产业链体系也远未形成,更何况时至今日共享两轮行业也没有统一的标准。站在今天回看,无论是青桔推出的第一款单车,还是“黑马”投放的第一款电单车,都是一种“折中性”的产品。

有青桔早期人士告诉AI财经社,黑马的第一款电单车更是直接在雅迪面向C端的一款私家车基础上改造完成的。

徐竹春回忆说,在做过大量前期调研后,“就电单车而言,以当时滴滴的团队能力,我们的能力还不足以自行设计研发一款全新的共享产品。”于是,他亲自带队来到雅迪的试制车间,对方将一排现有产品摆在面前,让他们自行挑选。

最后,在对续航里程和安全性等方面的综合评估上,徐竹春选择了一款续航60公里的电单车,并进行了一些智能化、共享化的改造。尽管负责运营和战略的滴滴两轮车副总经理王文清将其称为“很丑”的一款产品,但在当时却是最好的选择了。

2018年1月,几乎是与青桔同期,200辆左右的“街兔电单车”在杭州测试投放。正当外界惊讶于滴滴的速度与决心时,恐怕没人能想到,打击来的是那么快。


难忘的一场雪

2018年的春天来临之前,对于青桔来说,理想与现实之间的距离,只是一场南方的雪。

成都的碎雪为“投车日”增添了许多激情和浪漫,回到家后,龚福田躺在床上艰难地捱过了天亮前的几个小时。第二天一大早,他仍处于“亢奋”的状态,可赶去住处附近的地铁站查看时,预想的情况并没有发生,“使用者寥寥无几,基本上投放时是什么样子,还是什么样子”。

“当时大家并不知道这是滴滴的单车,也不知道怎么用。”龚福田回忆说,“再加上当时的ofo和摩拜还是收押金的,对用户的捆绑比较厉害。”

张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业,不过,在2018年初的市场环境中,做出这样的决定是十分冒险的,而这也是内部经过轮番激烈争论的结果。

一名青桔早期员工对AI财经社回忆称,当时共享单车企业“挪用押金”已经成为行业的黑历史, 滴滴既然决定自己下场做共享单车,那行业的兴衰也关乎自身的存亡,“(共享出行)本来是一件很好的事,我们不希望它阴差阳错的就没了。”

当然,青桔免收押金也有着自身业务上的考虑,“同行还在收押金的情况下,青桔免收押金有利于起步阶段口碑的建立。”此外,作出免收押金的决定后,“就别想着倒腾押金去买车盲目扩张了”,这样也会倒逼青桔去“修炼内功,更好的实现精细化运营”。

事实上,作为试水的第一个城市,青桔能在成都扎根并迅速将枝蔓扩展至全国,其中少不了一线员工的努力。

龚福田回忆说,青桔在投放之初的那几天里,单量上升的比较缓慢,“除了免押金外,还做过一段时间的免费骑行,但用户们都不知道。”于是,他便带队与运维人员一起站在地铁站或各大商圈的街头“拉用户”,“我们见人就介绍说,青桔是免押金的,现在也是免费骑行的,你可以用滴滴扫码,也可以用小程序扫码”。

经过几天的宣导,青桔的日单量很快从0破了1万单。这对于一个新品牌来说并不容易,“并不是车放在那里,哪怕是免费的,用户就会马上来骑,前期还是做了很多工作的”。

运维层面的努力,再加上青桔单车的颜值和舒适性,这个诞生不久的品牌迅速出圈。不久之后,张治东到成都东二环一个小区里调研,本想学习其他品牌单车在硬件上的经验,一个用户走过来对他说,“你不用看了,你就骑这个青色的,他家的车特别好骑而且不收押金。”张治东回忆说,“这是我直面第一个用户主动找到我来推荐我的产品。”

就在龚福田和同事们在街上发传单“拉人”的同时,徐竹春也在杭州遭受了一场雪的打击。

首批“街兔电单车”测试投放刚刚过去两天,杭州便下了一场雪,雪水渗入车把造成了电路短路,用户扫码开锁后,车辆会忽然自己通电冲出去。“其实飞车现象是电动自行车行业内常见的难题,C端私家用户也不能完全避免,”徐竹春说,“大多数人日常并不特别注意,也不知道问题出在哪里,但是对于一家运营企业来说,任何事故风险都意味着企业要进行完全兜底,所以我们必须要解决。”

于是,好不容易才面世的电单车被全部收回。之后经过长时间的验证,徐竹春和团队出台了一项临时过渡的方案:开锁后电单车并不会立即通电,用户必须脚踩几圈才会启动。“看上去还是比较简单的,”徐竹春说,“但是这需要对整个电路逻辑进行几重校验。”

过渡方案虽然堵住了安全的漏洞,但也有损于用户体验。“电单车还是比较重的,尤其是过红绿灯路口临时停下,再踩几圈会感觉非常费力难受,用户也会产生抱怨。”

最终,“街兔”用一年左右的时间探索出了一套彻底的解决方案,“我们会在车辆上加装压力传感器,再配合算法,判断用户是否坐在了车上,同时检验车辆的整体状态是否完好,”徐竹春介绍说,“一切前期的检验完成后,用户也不用蹬了,我们就能直接上电。”

正如徐竹春所说,“黑马”事业部负责运营的“街兔电单车”从诞生之初就承担着“验证商业模式”的使命,“精细化”便成为运营策略的重心所在。“街兔”在杭州跑通后,才将业务推广至石家庄、长沙等城市和更加下沉的市场。

事实上,从青桔落地那一刻起,滴滴也对青桔提出了精细化运营的要求,“一项业务的发展需要企业具有造血能力,并且能够对产品和服务进行持续的迭代升级。”青桔内部人士告诉AI财经社,“所以在拓展节奏上,青桔倾向稳定做好一个城市的运营后再谋求开拓新市场。”

一辆单车的背后

对于每日奔忙于家庭和工作之间的用户来说,共享单车或许只是一个满足短途接驳的工具,用户更多时候扮演的也只是一个毫无感情的“骑车人”。很少有人知道,在一辆辆穿梭于街头巷尾的共享单车背后到底发生过什么故事。

滴滴切入共享单车领域后,这个行业随即发生了几件大事:摩拜被美团全资收购并舍弃原来的品牌,哈啰“农村包围城市”战略初现成效,ofo最终被押金问题压垮名存实亡。共享单车行业最终呈现为“天下三分”的局面。

尽管整个行业已经不再像ofo和摩拜补贴大战时代的血雨腥风,但竞争对手之间的摩擦却依然时有发生。

青桔刚刚进入成都的时候,“哈啰还没有进来,市面上只有ofo和摩拜两家,他们当时已经做出一定规模了,认为那是自己的地盘,对于新入局者就表现的非常强势,“龚福田对AI财经社回忆说,“最主要的是青桔当时免押金,对他们市场份额影响的确蛮厉害。”

据他介绍,当时青桔的车辆经常被一些竞争对手企业的运维人员扔出停放的白线框之外,“要么就是用大量车辆把我们的车子围住,影响用户使用。”更有甚者,还有一些人会搞一些破坏车辆的“小动作”:破坏链条、刮花二维码等,如此种种,屡见不鲜。

对于来自竞对的挑衅和线下冲突,龚福田每天早会时都会叮嘱运维师傅们:第一邪不压正,第二,他们之所以会针对破坏我们,正是因为感觉我们是一个可怕的对手,我们没必要气愤慌张,做好自己的事就行了。“如果车被破坏了,我们就自己修复好;如果的确非常过分和严重,我们就报警。”

破坏车辆的人,除了竞对企业的运维,还有成都市随处可见的、自认为被共享单车抢走生意的“火三轮司机”。对于后者,青桔采用了“招安”的策略——将他们吸纳进运维队伍。“这些司机对城市路况非常熟悉,他们自己也带有工具(指电动三轮车),所以让他们来运维车辆,我们双方可以实现’双赢’。”

正是在多方博弈中,经历了从0到1的过程,每个青桔的员工都感到不容易,2019年底青桔团队年会时,看到青桔日单量突破了1000万,徐竹春长舒了一口气,心想:我们总算活过来了。

事实上,青桔不止活了过来,它还在一步步走向成熟。

AI财经社了解到,青桔在2019年即基本实现了盈亏平衡。2020年4月,青桔又在四天内连续完成两轮总计超过11.5亿美元的融资,资本的加码不仅令其被市场广泛关注,其业务规模更是提升迅猛。

有数据显示,2020年9月,在全国实施动态配额管理制度城市中,青桔单车在60%的城市获得第一名。10月青桔单车月度活跃用户规模高达3491.6万,占据共享两轮车行业小程序端用户规模榜首。

与此同时,在市场份额方面,据易观数据,2020年10月,青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首。10月23日,在“周五免费骑”活动刺激下青桔单日订单量更是突破2300万单,一举击败哈啰和美团坐上了行业头把交椅。

对于青桔自己而言,这“并不是突然爆发,也不是被施了什么魔法”。王文清告诉AI财经社,“青桔团队在软硬件开发和精细化运营等多方面都投入了大量精力,在慢慢迭代的过程中,我们最终被市场和用户注意到”。

正如王文清所说,青桔整体还是“线性增长的”。在发展早期,青桔在投车策略上也经历了全凭线下运维人员个人经验的粗放阶段,为了全面提升运营效率,青桔很快将大数据、智能技术应用到共享两轮车研发生产、投放调度、安全管理等各个环节。这也催生了青桔“全链路智能化运营”系统——青桔智控中心的诞生。

借助青桔智控提供的大数据运算和预测能力,两轮车用户的出行习惯和场景偏好可以被进行精准的分析和预测,用户用车流程、运维人员的 “调度” “投放”等都能实现效率最高、成本最优。

王文清告诉AI财经社,每天青桔都会收到大量报修请求,但其中也充斥着很多“伪需求”,如果不能精准判断,则会造成大量人力物力的浪费。据他介绍,青桔后台在接到报修时,会基于被报修车辆的真实骑行次数、骑行频率偏差、报修聚集程度,甚至报修人历史报修准确度等来进行判断,再将任务下发至运维师傅的手机上,并作出最优的路径规划。

青桔还在业内首创了“守夜人”项目,用于解决用户在夜间骑行时摔倒的问题。青桔对车辆内部嵌入智能硬件,当用户在夜间摔倒时候会发出警报送达给运维人员,在需要时还会报警并联系医疗人员。AI财经社了解到,这个项目上线两年多以来触发超过五百次,其中有五个已经到了非常危急的状态。由于处理相对及时,及时送医,及时急救,基本上保证了所有用户的生命安全。

在青桔内部,还有一个特殊部门叫体验管理部,它的职能便是全面收集用户的体验和服务问题,然后变成一个一个要解决的事项,督促各个部门完成。徐竹春告诉AI财经社,青桔CEO也会被强制参加青桔硬件部门的每周例会,“目的就是快速的传达需求和解决问题。”

正是对细节的把控,令青桔和街兔坐在两轮上越跑越远,而滴滴内部也日渐注意到单车和电单车两项业务之间的协同效应。2019年6月,滴滴将单车事业部和电单车事业部整合升级为两轮车事业部,也正式更名为“海马”。

两轮车事业部的成立,是滴滴打造一站式出行平台而做出的重要战略调整,也意味着两轮业务升级为滴滴的重点业务。

AI财经社从青桔内部了解到,在滴滴战略中,两轮车主要承担两项使命:一个是扩大用户规模,一个是提升用户使用频次。今年4月,程维公布滴滴未来3年的“0188”战略目标,其中,在3年内要实现全球每天服务1亿单中,而两轮车业务需承担其中4000万的日单量。“通过与滴滴4+2的大出行生态相融合,渗透到越来越多元的出行场景,青桔将作为重要的一部分来助力滴滴0188战略的达成。”

当然,共享单车经过了早期的盲目扩张阶段,“以量取胜”的策略早已行不通。对于本质为“租赁”的共享生意,如何在成本控制和精细化运营的基础上拓宽收入渠道,才是检验一家企业是否具备盈利能力的标准。

AI财经社从青桔内部了解到,除了骑行外,青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外,青桔也盯上了C端的私家电动车市场,并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

“青桔为何能后来居上?因为我们做好了一家共享骑行企业分内的事,”王文清说,“成功并不是看谁比谁更聪明,或者谁比谁更会讲故事,而是坚持做长期艰难但正确的事。”

青桔超车始末

本文经授权转自AI财经社(ID:aicjnews);

作者:李牧,编辑:张硕

两年多前的一个冬夜,成都难得飘了场“头皮雪”,在这座患有“贫雪症”的城市,下雪可是件呈“指数级兴奋”的大事。

对于龚福田而言,牵动神经的远不止细碎的雪花。凌晨时分,他和同事站在武侯区空旷的街道上,毫无困意,“非常亢奋”。“那是2018年1月24日,我记得很清楚。”龚福田回忆说,“站在寒风中,手都在发抖,特别冷。”

几辆厢式货车冲风冒雪而来,他们的心逐渐热了起来。当车厢被打开,一种前所未见的颜色映入眼帘,那是青桔即将投放的第一批单车。只是一眼,龚福田就十分肯定,“投下去后,就是成都街头‘最靓的仔’。” 

激动的不只龚福田一人。那晚,青桔初创团队中几乎全员出动,他们亲手将崭新的单车一辆辆摆放进各投放点的白线框中。而后,创始团队每人一辆,骑车在成都街头穿梭,一名硬件部门的员工一边骑一边大喊:“这车太好骑了。”

这是一场简陋的狂欢。凌晨三点钟,最后一批单车投放完毕,龚福田却依旧心潮澎湃,他在朋友圈分享了一张描绘“秋收起义”的油画,青桔也在成都播下了第一颗“代表着希望”的火种。自此之后,每逢青桔发展的关键时刻,龚福田都会在朋友圈中分享一张记录红军发展史上标志性事件的油画“mark”一下。

两年多时间过去,龚福田从刚入职青桔时的小主管成长为西南大区经理,青桔也从0到1在共享两轮出行领域杀出重围,站稳了脚跟。

与时间赛跑

孵化一个千万级日活的业务需要多久?从项目立项,到产品设计、互联网通,再到与供应商和监管沟通,最后到线下投放,一套复杂的流程走下来,青桔团队只用了四十多天。即使是在早期以“快”著称的滴滴内部,也十分罕见。

2017年11月,滴滴与ofo的合作不欢而散,前者派驻的高管团队也陆续撤出ofo。当时北京的冬天已开始展露寒意,一行人来到三亚的海棠湾度假,并对此次投资经历和整个共享单车业务进行了复盘。

在发现投资这条路径难以走通后,滴滴决定亲自下场,打造一个完全自有的共享单车品牌。对于滴滴来说,做出这样的决定并不意外,无论是实现其整合大出行领域的决心,还是践行“让出行更美好”的使命,两轮业务都是滴滴业务版图中不可或缺的环节。

只不过,在当时那个特殊的时间节点上,一串复杂而严峻的现实却紧随而来。一方面是以ofo和摩拜为代表的头部企业的无序竞争,正在令市场对共享单车行业逐渐失去信心。另一方面,得到阿里全力支持、从下沉市场崛起的哈啰来势汹汹,而美团对摩拜的收购谈判也已于2017年9月开始。

在巨头纷纷下场的背景下,过了那个冬天,没有人能准确预料共享单车未来的形势与结局。更为重要的是,来自政府监管侧的压力也日渐严重,在滴滴决定下场之前,已有多个城市明确表示限制新增共享单车的投放,以北京为代表的共享单车重镇的相关“新规”也正在路上。

留给滴滴决策的时间的确短之又短。青桔CEO张治东曾在公开场合回忆说,“当时时间很紧,过几个月不出现的话大概率这个市场就没有你的空间了。”

好在滴滴把握住了时机。从海棠湾回来后,一个全新的共享单车业务在滴滴内部正式立项,并由隶属于滴滴“普惠出行与服务事业群”之下的单车事业部负责运营。接下来,就是与时间赛跑了。

摆在面前首先要解决的事,就是确定品牌的名称。在前期开会讨论中,有人提议叫“风火轮”“筋斗云”等,但滴滴的一群“老桔子”最终敲定了“青桔”这个名字,寓意是略显青涩却又饱含希望的果实。青桔、小桔,无论是对于一家当时刚刚成立五年的公司,还是对于一个停留在蓝图中的共享单车业务来说,未来都蕴含着很大的生长空间。

品牌LOGO的设计也有着特殊的含义。在最偏视觉表象的层面,青桔的LOGO是一个长着叶子的桔子。但少为人知的是,那个饱满的圆形还象征着车轮,上面翘起的符号则是青桔车辆应用最广的下管,在视觉工业设计语言沉淀中,这是最稳的一个造型。

滴滴首席设计师李海威还透露了另一个“隐形图层”:圆形代表的是地球,地球背后蕴藏的是环保的、绿色的理念。上面翘起的符号很像微笑的嘴角,滴滴的LOGO图形其实也是一个微笑的嘴,所以它既有品牌的延续性,同时也希望我们的用户在使用青桔的时候,是面带笑容的。

尽管时间紧迫,不过在车辆以及品牌LOGO颜色的选取上,青桔还是颇费了一番周章。

当时,一名青桔初创团队成员从工厂将一节节喷好漆的钢管带回办公室摆在张治东面前,两人便坐在地上一个接一个挑选,一直到后半夜。直到张治东看到一抹亮眼的青色时,虽然不能准确叫出名字,但所有的疲倦却一扫而光。

事实上,在共享单车经历了一轮“彩虹大战”之后,青桔当时在颜色的选取上并没有太多选择。李海威透露,考虑到会造成城市的视觉干扰,青桔没有选择“一个非常炸、非常跳的颜色”,而是要让它更好的融入城市、融入自然,并传达环保节能的理念。

现在外界会将青桔的颜色称为“浅绿色”或“青色”,但在青桔内部,则更愿意将其称为“青桔色”。滴滴出行总裁柳青曾在青桔的一次开放日上将“青桔色”类比为“陶瓷青”,“就像古代的青花瓷”。李朝威也曾将“青桔色”描述为“有着一定的历史厚重感”。

上至CEO,下至普通员工,青桔从诞生到投放的这四十多天,正是由一个个残缺的夜晚填满。有早期员工回忆称,时间最紧张的时候,设计团队的成员几乎没有在零点之前下过班。

“黑马”浮出水面

青桔团队当时并不知道的是,远在一千多公里之外的杭州,还有另一群人在与他们远程并肩作战。

2017年7月,一个代号为“黑马”的项目在滴滴内部秘密立项,与青桔不同的是,“黑马”负责的电单车业务在当时的环境下更具探索性。原“黑马”项目负责人、滴滴出行两轮车事业部副总经理徐竹春告诉AI财经社,青桔最初的理念更多是上量、并占据一定的市场份额,而“黑马”则更多是关注于检验电单车这种模式能否跑得通。

“黑马”代号的由来,也有着特殊的含义。徐竹春透露,电单车项目是在滴滴内部一个名为“黑马河”的办公室中获批通过的,“大家一方面希望这项业务首先在水下运行,并不想让外界和内部同事知道太多,另一方面也希望电单车也能像一匹黑马一样闯出来。”

与青桔一样,“黑马”尽管诞生时间要早几个月,但也面临着相同的问题。徐竹春回忆说,当时整个共享单车行业一地鸡毛,供应商对滴滴表现的也比较犹豫,“很多人都问我们,为什么现在还要来做这件事。”

一方面共享电单车在当时还是新兴事物,供应商们认为这可能会对行业产生颠覆,不想错过合作的机会;另一方面他们又害怕电单车会像共享单车一样不靠谱,担心下了订单后不付款,或者干一阵就破产、卷钱跑路了。

在这样的情况下,是滴滴对“黑马”电单车项目起到了“背书”作用。徐竹春说,“我们把滴滴的初心告诉供应商,他们也认为这是滴滴应该要做的事。再加上滴滴的大平台效应,在天然上就会增加一层互信的关系。”当然,与供应商的合作关系也是循序渐进的,“通过一次次小规模的合作,供应商对我们的信任也在慢慢加强,后来像爱玛和绿源等原本在共享领域比较保守的企业也成为了我们的合作伙伴。”

不过,网约车业务起家的滴滴在当时并不具备硬件基因,成熟的产业链体系也远未形成,更何况时至今日共享两轮行业也没有统一的标准。站在今天回看,无论是青桔推出的第一款单车,还是“黑马”投放的第一款电单车,都是一种“折中性”的产品。

有青桔早期人士告诉AI财经社,黑马的第一款电单车更是直接在雅迪面向C端的一款私家车基础上改造完成的。

徐竹春回忆说,在做过大量前期调研后,“就电单车而言,以当时滴滴的团队能力,我们的能力还不足以自行设计研发一款全新的共享产品。”于是,他亲自带队来到雅迪的试制车间,对方将一排现有产品摆在面前,让他们自行挑选。

最后,在对续航里程和安全性等方面的综合评估上,徐竹春选择了一款续航60公里的电单车,并进行了一些智能化、共享化的改造。尽管负责运营和战略的滴滴两轮车副总经理王文清将其称为“很丑”的一款产品,但在当时却是最好的选择了。

2018年1月,几乎是与青桔同期,200辆左右的“街兔电单车”在杭州测试投放。正当外界惊讶于滴滴的速度与决心时,恐怕没人能想到,打击来的是那么快。


难忘的一场雪

2018年的春天来临之前,对于青桔来说,理想与现实之间的距离,只是一场南方的雪。

成都的碎雪为“投车日”增添了许多激情和浪漫,回到家后,龚福田躺在床上艰难地捱过了天亮前的几个小时。第二天一大早,他仍处于“亢奋”的状态,可赶去住处附近的地铁站查看时,预想的情况并没有发生,“使用者寥寥无几,基本上投放时是什么样子,还是什么样子”。

“当时大家并不知道这是滴滴的单车,也不知道怎么用。”龚福田回忆说,“再加上当时的ofo和摩拜还是收押金的,对用户的捆绑比较厉害。”

张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业,不过,在2018年初的市场环境中,做出这样的决定是十分冒险的,而这也是内部经过轮番激烈争论的结果。

一名青桔早期员工对AI财经社回忆称,当时共享单车企业“挪用押金”已经成为行业的黑历史, 滴滴既然决定自己下场做共享单车,那行业的兴衰也关乎自身的存亡,“(共享出行)本来是一件很好的事,我们不希望它阴差阳错的就没了。”

当然,青桔免收押金也有着自身业务上的考虑,“同行还在收押金的情况下,青桔免收押金有利于起步阶段口碑的建立。”此外,作出免收押金的决定后,“就别想着倒腾押金去买车盲目扩张了”,这样也会倒逼青桔去“修炼内功,更好的实现精细化运营”。

事实上,作为试水的第一个城市,青桔能在成都扎根并迅速将枝蔓扩展至全国,其中少不了一线员工的努力。

龚福田回忆说,青桔在投放之初的那几天里,单量上升的比较缓慢,“除了免押金外,还做过一段时间的免费骑行,但用户们都不知道。”于是,他便带队与运维人员一起站在地铁站或各大商圈的街头“拉用户”,“我们见人就介绍说,青桔是免押金的,现在也是免费骑行的,你可以用滴滴扫码,也可以用小程序扫码”。

经过几天的宣导,青桔的日单量很快从0破了1万单。这对于一个新品牌来说并不容易,“并不是车放在那里,哪怕是免费的,用户就会马上来骑,前期还是做了很多工作的”。

运维层面的努力,再加上青桔单车的颜值和舒适性,这个诞生不久的品牌迅速出圈。不久之后,张治东到成都东二环一个小区里调研,本想学习其他品牌单车在硬件上的经验,一个用户走过来对他说,“你不用看了,你就骑这个青色的,他家的车特别好骑而且不收押金。”张治东回忆说,“这是我直面第一个用户主动找到我来推荐我的产品。”

就在龚福田和同事们在街上发传单“拉人”的同时,徐竹春也在杭州遭受了一场雪的打击。

首批“街兔电单车”测试投放刚刚过去两天,杭州便下了一场雪,雪水渗入车把造成了电路短路,用户扫码开锁后,车辆会忽然自己通电冲出去。“其实飞车现象是电动自行车行业内常见的难题,C端私家用户也不能完全避免,”徐竹春说,“大多数人日常并不特别注意,也不知道问题出在哪里,但是对于一家运营企业来说,任何事故风险都意味着企业要进行完全兜底,所以我们必须要解决。”

于是,好不容易才面世的电单车被全部收回。之后经过长时间的验证,徐竹春和团队出台了一项临时过渡的方案:开锁后电单车并不会立即通电,用户必须脚踩几圈才会启动。“看上去还是比较简单的,”徐竹春说,“但是这需要对整个电路逻辑进行几重校验。”

过渡方案虽然堵住了安全的漏洞,但也有损于用户体验。“电单车还是比较重的,尤其是过红绿灯路口临时停下,再踩几圈会感觉非常费力难受,用户也会产生抱怨。”

最终,“街兔”用一年左右的时间探索出了一套彻底的解决方案,“我们会在车辆上加装压力传感器,再配合算法,判断用户是否坐在了车上,同时检验车辆的整体状态是否完好,”徐竹春介绍说,“一切前期的检验完成后,用户也不用蹬了,我们就能直接上电。”

正如徐竹春所说,“黑马”事业部负责运营的“街兔电单车”从诞生之初就承担着“验证商业模式”的使命,“精细化”便成为运营策略的重心所在。“街兔”在杭州跑通后,才将业务推广至石家庄、长沙等城市和更加下沉的市场。

事实上,从青桔落地那一刻起,滴滴也对青桔提出了精细化运营的要求,“一项业务的发展需要企业具有造血能力,并且能够对产品和服务进行持续的迭代升级。”青桔内部人士告诉AI财经社,“所以在拓展节奏上,青桔倾向稳定做好一个城市的运营后再谋求开拓新市场。”

一辆单车的背后

对于每日奔忙于家庭和工作之间的用户来说,共享单车或许只是一个满足短途接驳的工具,用户更多时候扮演的也只是一个毫无感情的“骑车人”。很少有人知道,在一辆辆穿梭于街头巷尾的共享单车背后到底发生过什么故事。

滴滴切入共享单车领域后,这个行业随即发生了几件大事:摩拜被美团全资收购并舍弃原来的品牌,哈啰“农村包围城市”战略初现成效,ofo最终被押金问题压垮名存实亡。共享单车行业最终呈现为“天下三分”的局面。

尽管整个行业已经不再像ofo和摩拜补贴大战时代的血雨腥风,但竞争对手之间的摩擦却依然时有发生。

青桔刚刚进入成都的时候,“哈啰还没有进来,市面上只有ofo和摩拜两家,他们当时已经做出一定规模了,认为那是自己的地盘,对于新入局者就表现的非常强势,“龚福田对AI财经社回忆说,“最主要的是青桔当时免押金,对他们市场份额影响的确蛮厉害。”

据他介绍,当时青桔的车辆经常被一些竞争对手企业的运维人员扔出停放的白线框之外,“要么就是用大量车辆把我们的车子围住,影响用户使用。”更有甚者,还有一些人会搞一些破坏车辆的“小动作”:破坏链条、刮花二维码等,如此种种,屡见不鲜。

对于来自竞对的挑衅和线下冲突,龚福田每天早会时都会叮嘱运维师傅们:第一邪不压正,第二,他们之所以会针对破坏我们,正是因为感觉我们是一个可怕的对手,我们没必要气愤慌张,做好自己的事就行了。“如果车被破坏了,我们就自己修复好;如果的确非常过分和严重,我们就报警。”

破坏车辆的人,除了竞对企业的运维,还有成都市随处可见的、自认为被共享单车抢走生意的“火三轮司机”。对于后者,青桔采用了“招安”的策略——将他们吸纳进运维队伍。“这些司机对城市路况非常熟悉,他们自己也带有工具(指电动三轮车),所以让他们来运维车辆,我们双方可以实现’双赢’。”

正是在多方博弈中,经历了从0到1的过程,每个青桔的员工都感到不容易,2019年底青桔团队年会时,看到青桔日单量突破了1000万,徐竹春长舒了一口气,心想:我们总算活过来了。

事实上,青桔不止活了过来,它还在一步步走向成熟。

AI财经社了解到,青桔在2019年即基本实现了盈亏平衡。2020年4月,青桔又在四天内连续完成两轮总计超过11.5亿美元的融资,资本的加码不仅令其被市场广泛关注,其业务规模更是提升迅猛。

有数据显示,2020年9月,在全国实施动态配额管理制度城市中,青桔单车在60%的城市获得第一名。10月青桔单车月度活跃用户规模高达3491.6万,占据共享两轮车行业小程序端用户规模榜首。

与此同时,在市场份额方面,据易观数据,2020年10月,青桔以订单交易指数42.5位居共享电单车行业榜首。10月23日,在“周五免费骑”活动刺激下青桔单日订单量更是突破2300万单,一举击败哈啰和美团坐上了行业头把交椅。

对于青桔自己而言,这“并不是突然爆发,也不是被施了什么魔法”。王文清告诉AI财经社,“青桔团队在软硬件开发和精细化运营等多方面都投入了大量精力,在慢慢迭代的过程中,我们最终被市场和用户注意到”。

正如王文清所说,青桔整体还是“线性增长的”。在发展早期,青桔在投车策略上也经历了全凭线下运维人员个人经验的粗放阶段,为了全面提升运营效率,青桔很快将大数据、智能技术应用到共享两轮车研发生产、投放调度、安全管理等各个环节。这也催生了青桔“全链路智能化运营”系统——青桔智控中心的诞生。

借助青桔智控提供的大数据运算和预测能力,两轮车用户的出行习惯和场景偏好可以被进行精准的分析和预测,用户用车流程、运维人员的 “调度” “投放”等都能实现效率最高、成本最优。

王文清告诉AI财经社,每天青桔都会收到大量报修请求,但其中也充斥着很多“伪需求”,如果不能精准判断,则会造成大量人力物力的浪费。据他介绍,青桔后台在接到报修时,会基于被报修车辆的真实骑行次数、骑行频率偏差、报修聚集程度,甚至报修人历史报修准确度等来进行判断,再将任务下发至运维师傅的手机上,并作出最优的路径规划。

青桔还在业内首创了“守夜人”项目,用于解决用户在夜间骑行时摔倒的问题。青桔对车辆内部嵌入智能硬件,当用户在夜间摔倒时候会发出警报送达给运维人员,在需要时还会报警并联系医疗人员。AI财经社了解到,这个项目上线两年多以来触发超过五百次,其中有五个已经到了非常危急的状态。由于处理相对及时,及时送医,及时急救,基本上保证了所有用户的生命安全。

在青桔内部,还有一个特殊部门叫体验管理部,它的职能便是全面收集用户的体验和服务问题,然后变成一个一个要解决的事项,督促各个部门完成。徐竹春告诉AI财经社,青桔CEO也会被强制参加青桔硬件部门的每周例会,“目的就是快速的传达需求和解决问题。”

正是对细节的把控,令青桔和街兔坐在两轮上越跑越远,而滴滴内部也日渐注意到单车和电单车两项业务之间的协同效应。2019年6月,滴滴将单车事业部和电单车事业部整合升级为两轮车事业部,也正式更名为“海马”。

两轮车事业部的成立,是滴滴打造一站式出行平台而做出的重要战略调整,也意味着两轮业务升级为滴滴的重点业务。

AI财经社从青桔内部了解到,在滴滴战略中,两轮车主要承担两项使命:一个是扩大用户规模,一个是提升用户使用频次。今年4月,程维公布滴滴未来3年的“0188”战略目标,其中,在3年内要实现全球每天服务1亿单中,而两轮车业务需承担其中4000万的日单量。“通过与滴滴4+2的大出行生态相融合,渗透到越来越多元的出行场景,青桔将作为重要的一部分来助力滴滴0188战略的达成。”

当然,共享单车经过了早期的盲目扩张阶段,“以量取胜”的策略早已行不通。对于本质为“租赁”的共享生意,如何在成本控制和精细化运营的基础上拓宽收入渠道,才是检验一家企业是否具备盈利能力的标准。

AI财经社从青桔内部了解到,除了骑行外,青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外,青桔也盯上了C端的私家电动车市场,并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

“青桔为何能后来居上?因为我们做好了一家共享骑行企业分内的事,”王文清说,“成功并不是看谁比谁更聪明,或者谁比谁更会讲故事,而是坚持做长期艰难但正确的事。”

两轮出行大战再起:青桔美团哈啰长沙肉搏_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“豹变”(ID:baobiannews),作者:马慧,编辑:张洋,36氪经授权发布。

共享单车的残局未定,共享电单车的战争已经在长沙悄悄打响。哈啰每天盈利几百万的传说,撩动王兴和程维的心弦,滴滴、青桔纷纷下场,在长沙掀起一场投车狂潮,随之而来的抢人、抢地盘、降价,谁都势在必得,不惜一切代价。

“十几米的货柜,装两三层,哐哐地卸货。”

巡视路面的时候,王涵会被友商的投车情形惊到, 最凶猛的时候,“几天投2万辆”,“一个月投四五万辆”。

 “一条100米的街道, 80米是他们的车,一个公交站台,车子多到呈U字型排开,人都过不了。”

王涵是喵走出行的一名运维,看到这么疯狂的投车行动,只能吐槽一句:

 “搞死人。”

01 踢车、烧二维码、举报

王涵的“领地”正在一点点被美团蚕食,100米的街道,80米都被橙黄色的电单车占据, “这让别家怎么搞?”车道被占,王涵只能把自己的车骑走,最多的一天,他骑了89辆车。

那是2020年4月,哈啰、美团和青桔相继推出新车,在长沙的街头疯狂投放新车,街面不够用,开始比拼投车人员之间的实力。

踢车是常有的事。“摆车的时候,一脚把你的车踢翻,给你增加工作量。”这种较量最常在老大和新晋的“小弟”之间。

晚上7点东牌楼街,电单车多到挤出黄线,运维需要一辆辆骑走

最直接的是围车,这是地面战惯用的方式。最近2个月,美团的投车力度最大,围堵最常见,“中间是我们的车,外面一圈美团,挪都挪不动。”

抢夺地盘的较量在热点区最为激烈,因为车子的翻台率比冷点高出一倍不止。在商场、地铁口、学校和医院附近,是美团、青桔和哈啰的必争地。

往往,为了抢夺热点,各家的调度车在早上8点到位,快速向下卸车。地面上规划的黄线位置有限,卸得多的时候,一个品牌就占了上百米的街道,别家只能缩小投车范围,或者挪车。如果超过黄线,就会被交警拍照、罚款。

为了弄走竞对,大家会“不经意”地拍照片发在交警群里,”我们摆好的车在前面,他们没摆好的在后面。“增加竞对的工作量,或者让他们在交警前的表现更差,“一般拍美团、小遛和喵走,美团没人管,作死地搞。”

还有人会直接毁车,给车子的二维码喷油漆,或者用火烧,有运维发现,“一排都被喷了”,他怀疑是公司行为,找枪手在夜里下的手。

王涵能感觉到,随着大玩家的加入,竞争变得越来越激烈。过去在停车黄线内,如果能停20台,就只有5-6台,现在有60台,甚至80台。以前,他一天摆150台车,现在至少200台,而且过去只要摆正路面上的一些车,现在要到处拖车。

长沙市的共享电单车呈现指数型增长,据豹变统计,目前长沙市的电单车已突破40万辆。其中,哈啰14万辆,美团12万辆,青桔接近14万辆。而在2019年下半年,美团和青桔的电单车仅有上千辆。

出行巨头们一夜之间涌进长沙。

02 一天净利几百万

2020年,哈啰、青桔和美团在共享电单车领域频繁出手。

王兴在美团Q2财报电话会议中,强调了电单车的特性——“高频,高现金流”。对比单车,电单车更容易被用户骑。在美团的数据中,在长沙,一辆小黄车最多一天被骑了13次,哈啰的电单车最高超过20次。

业内人士跟豹变算了一笔账,电单车的骑行时长一般在15分钟,客单价2块钱左右。以一台翻台率6次的电单车为例,一辆电单车的盈利额在12块,单车的翻台率和客单价折半,盈利额在3块钱,差了4倍。

在成本上,一台电单车在3000元左右,1天的损耗在1.5块钱,如果以10万台电单车为例,一天的净利润在105万,大约9.5个月回本。

对比单车,要投入3年才能回本,电单车称得上快速周转,而且投入量越大,盈利越快。高频加上更高的客单价,奠定了电单车广阔的盈利空间。

哈啰正是靠着电单车在闷声发大财。哈啰一位早期的员工告诉豹变,哈啰早就盈利了,且金额不小,“一天的净利润就是几百万,这是一位公司高管在开会时说的”。那个时候,哈啰项目庆功,喝的都是茅台。

哈啰的盈利情况具体如何,哈啰官方没有给出清晰的答案。

当时,哈啰人员的薪资也尤为可观。在路面上,来一辆哈啰助力车,就被骑走一辆。骑行率高,耗电就快。 “换电的人忙不过来,1天四五百块很正常。”

头两年,很多哈啰的员工薪资过万。

03 本土势力入局

本土势力最先嗅到商机,10多家小品牌公司开始集中攻占长沙街头。

在重资产、重政府和重运营的电单车市场,有足够的资金可以购车,有强硬的关系,可以拿到独家运营开城,而有完善的运营体系,就能降低成本,提高运营效率。

在没有太大的市场竞争,政府又不设置门槛的前提下,小品牌入局、回本,甚至盈利都不难。

甚至,小品牌还能借助时间差,先赚一笔。2019年下半年,小遛率先推出脚踏板车型,凭一己之力,将长沙带入电单车2.0时代。脚踏板电单车,偏向家用摩托,坐垫更宽、带前篮和脚踏,甚至后座还可以载人。

车型升级的效果很明显。彼时,哈啰几乎占据整个长沙市场,但小遛出来后,抢单率很高,“有小遛在,大家就只骑小遛的。”

在热点区域,小遛的翻台率高达10次以上。

长沙三环外的一个地铁口站,电单车占到马路的一半

很快,小品牌喵走出行也推出同款车型,市场的反响很直接。有一晚,一位喵走的运维人员穿着工装在路上骑车,在马路上被人拦下了,对方问他,“这个车可不可以给我骑?”

那时,大厂还在观望,“看交警会不会收车。”发现政府几乎默认后,大家依然不敢更改车型,“怕刺激政府。”

这也让小品牌度过了一段非常轻松的日子。半年时间里,喵走的电单车从1000辆,扩充到3万辆,从只在芙蓉区试点,到遍布长沙,甚至开发了还是单车市场的河西。

危机显现,是新国标颁布,其中最重要的一条是,政策严格规定了机动车和非机动车的区别。

哈啰出行品牌公关部张振告诉豹变,“政策规定了我们可以做什么,不能做什么,那我们就能放开了。”

很快,哈啰的小羊驼、美团的小黄车和滴滴的新款助力车下放。

而且,长沙市政府对共享电单车的政策比较宽容,和长沙同体量的省会城市,几乎都会控制电单车的品牌数量、投入数量,而长沙则不设限。

卸下枷锁,巨头的混战随即开场。

目前,哈啰电单车日均单量400万,滴滴美团紧随其后,分别为300万、100万。

到2020年Q2,哈啰电单车入驻超320个城市,美团也加紧布局,向市场投放30万辆。滴滴青桔同样频繁动作。4月,青桔完成11.5亿美元融资,在财力的支撑下 ,4个月后,青桔推出3款新车,两款是电动车。据传,滴滴的两轮业务,是今年加人最多的部门,电单车,也成为滴滴的主要业务。

04 大打价格战

大厂入局,哈啰的日子没有那么舒服了。

在过去2年,哈啰占据着长沙90%的市场,青桔和美团的入局,很快稀释了街面上的颜色。

2019年6月,青桔先在芙蓉区投下一千辆助力车,从边界向城区渗透。5个月后,美团基于摩拜的数据,在全城投车,自此开启在长沙的竞技赛。美团从1千到12万辆,仅1年时间,青桔到14万辆,只用了18个月。

在电单车行业,铺的车越多越容易被用户骑,也就越得利。投车,是所有玩家抢占市场的必用技。

5月份,谢润目睹了长沙市一个月内增加10万辆电单车的壮举,他是哈啰的一名区域负责人,在投车凶猛的10月份,哈啰开始控制投车数量,但美团和青桔还在加车。

“在创文期间,美团都没有停下。”青桔的力度也不小,“三台吊挂卸了一晚上,卸到第二天凌晨。”

比起小品牌的小打小闹,美团和青桔的入侵,直接影响到哈啰的霸主地位。

蔡锷路上,早上8点调度向下投车,马路上一侧是美团,一侧是哈啰

在街面上,黄色和绿色的电单车极为显眼。哈啰的运营群里,不时有运维关注到竞对,发来投车的视频,一台吊顶车在卸货,单车上的保护膜还没来及撕,“美团又投车了。” 

量铺起来之后,美团和青桔直接打起价格战。对标哈啰的每15分钟2元,美团专门为长沙地区调低了价格,起步价1块钱,15分钟收取1.5块钱。为了获取市场,美团推广每周1天免费骑行,青桔采用骑行返现金。

两家的优惠一直持续到现在,美团,最新5次骑行2.2元,青桔骑车享受6折折扣,而哈啰依旧是1.3元每次。

价格战不仅仅针对用户,青桔给出行业内最高的运维工资,180块钱一天,吸引竞对的运维加入青桔。青桔的运维群,从26人增加到56人。再加上仓库员、调度师傅、换电员等,1年半时间,青桔在长沙的运营团队多达七百人。

掀起价格战之后,青桔和美团的版图逐渐扩大。

05 苦生意

哈啰独享市场的美好时光,被美团和青桔的迅猛进攻打破了。

在过去,哈啰的单车翻台率在12-13次,现在只有一半。不过哈啰长沙也表示,翻台率是被数量均摊,而不是被另美团、青桔拉低了。

虽然整体单量有所提升,但是蜂拥的单车还是降低了每一家的赚钱效率,公司需要花更多的精力去运维。

10月底,豹变在长沙IFS北面的东牌楼街,电单车挤到路中心,一位青桔的单车运维被喊来帮忙,他骑走左边的1台车,右边又新停了6台,直到晚上10点,下班的用户把车子骑走,他才下班。 

在五一广场附近的坡子街,哈啰配备了6位运维、2辆调度车,但依然忙不过来,各家投的车太多,最后导致点位被取消。

哈啰长沙的员工不无感慨,经历过单车大战,哈啰更像“从死人堆爬出来的人”,但一场电单车大战,又让他们看到往昔的疯狂。

在长达5个月的巨头之战里,小品牌的日子也越发难熬。

喵走出行运营总监王深(化名)偶尔会碰上小品牌的同行,他们相互诉苦,“车子没人骑,生意不好做呐,亏钱。”

巨头下场,小体量的电单车淹没在黄绿蓝海里,翻台率下降,而因为巨头占位、抢占热点区域,单车的运维成本又与日俱增。

王深在谈话中强调,“订单直线下滑,盈利骤降。”

2020年4月,本土品牌小黄鸭推出新车,试图翻盘,但2个月后,宣布退出长沙,转移在湖南省下的一个地级市,同类型的小彬出行也消失在长沙街头。

对于小品牌的退出,王深并不意外。“吃下一座省会城市,你要有资本,就像你要100块钱的东西,拿50块钱去买,你能买得到吗?”

共享电单车的机会以肉眼可见的速度在萎缩,只是王深没想到,淘汰赛会来得这么快。

两轮出行大战再起:青桔美团哈啰长沙肉搏_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“豹变”(ID:baobiannews),作者:马慧,编辑:张洋,36氪经授权发布。

共享单车的残局未定,共享电单车的战争已经在长沙悄悄打响。哈啰每天盈利几百万的传说,撩动王兴和程维的心弦,滴滴、青桔纷纷下场,在长沙掀起一场投车狂潮,随之而来的抢人、抢地盘、降价,谁都势在必得,不惜一切代价。

“十几米的货柜,装两三层,哐哐地卸货。”

巡视路面的时候,王涵会被友商的投车情形惊到, 最凶猛的时候,“几天投2万辆”,“一个月投四五万辆”。

 “一条100米的街道, 80米是他们的车,一个公交站台,车子多到呈U字型排开,人都过不了。”

王涵是喵走出行的一名运维,看到这么疯狂的投车行动,只能吐槽一句:

 “搞死人。”

01 踢车、烧二维码、举报

王涵的“领地”正在一点点被美团蚕食,100米的街道,80米都被橙黄色的电单车占据, “这让别家怎么搞?”车道被占,王涵只能把自己的车骑走,最多的一天,他骑了89辆车。

那是2020年4月,哈啰、美团和青桔相继推出新车,在长沙的街头疯狂投放新车,街面不够用,开始比拼投车人员之间的实力。

踢车是常有的事。“摆车的时候,一脚把你的车踢翻,给你增加工作量。”这种较量最常在老大和新晋的“小弟”之间。

晚上7点东牌楼街,电单车多到挤出黄线,运维需要一辆辆骑走

最直接的是围车,这是地面战惯用的方式。最近2个月,美团的投车力度最大,围堵最常见,“中间是我们的车,外面一圈美团,挪都挪不动。”

抢夺地盘的较量在热点区最为激烈,因为车子的翻台率比冷点高出一倍不止。在商场、地铁口、学校和医院附近,是美团、青桔和哈啰的必争地。

往往,为了抢夺热点,各家的调度车在早上8点到位,快速向下卸车。地面上规划的黄线位置有限,卸得多的时候,一个品牌就占了上百米的街道,别家只能缩小投车范围,或者挪车。如果超过黄线,就会被交警拍照、罚款。

为了弄走竞对,大家会“不经意”地拍照片发在交警群里,”我们摆好的车在前面,他们没摆好的在后面。“增加竞对的工作量,或者让他们在交警前的表现更差,“一般拍美团、小遛和喵走,美团没人管,作死地搞。”

还有人会直接毁车,给车子的二维码喷油漆,或者用火烧,有运维发现,“一排都被喷了”,他怀疑是公司行为,找枪手在夜里下的手。

王涵能感觉到,随着大玩家的加入,竞争变得越来越激烈。过去在停车黄线内,如果能停20台,就只有5-6台,现在有60台,甚至80台。以前,他一天摆150台车,现在至少200台,而且过去只要摆正路面上的一些车,现在要到处拖车。

长沙市的共享电单车呈现指数型增长,据豹变统计,目前长沙市的电单车已突破40万辆。其中,哈啰14万辆,美团12万辆,青桔接近14万辆。而在2019年下半年,美团和青桔的电单车仅有上千辆。

出行巨头们一夜之间涌进长沙。

02 一天净利几百万

2020年,哈啰、青桔和美团在共享电单车领域频繁出手。

王兴在美团Q2财报电话会议中,强调了电单车的特性——“高频,高现金流”。对比单车,电单车更容易被用户骑。在美团的数据中,在长沙,一辆小黄车最多一天被骑了13次,哈啰的电单车最高超过20次。

业内人士跟豹变算了一笔账,电单车的骑行时长一般在15分钟,客单价2块钱左右。以一台翻台率6次的电单车为例,一辆电单车的盈利额在12块,单车的翻台率和客单价折半,盈利额在3块钱,差了4倍。

在成本上,一台电单车在3000元左右,1天的损耗在1.5块钱,如果以10万台电单车为例,一天的净利润在105万,大约9.5个月回本。

对比单车,要投入3年才能回本,电单车称得上快速周转,而且投入量越大,盈利越快。高频加上更高的客单价,奠定了电单车广阔的盈利空间。

哈啰正是靠着电单车在闷声发大财。哈啰一位早期的员工告诉豹变,哈啰早就盈利了,且金额不小,“一天的净利润就是几百万,这是一位公司高管在开会时说的”。那个时候,哈啰项目庆功,喝的都是茅台。

哈啰的盈利情况具体如何,哈啰官方没有给出清晰的答案。

当时,哈啰人员的薪资也尤为可观。在路面上,来一辆哈啰助力车,就被骑走一辆。骑行率高,耗电就快。 “换电的人忙不过来,1天四五百块很正常。”

头两年,很多哈啰的员工薪资过万。

03 本土势力入局

本土势力最先嗅到商机,10多家小品牌公司开始集中攻占长沙街头。

在重资产、重政府和重运营的电单车市场,有足够的资金可以购车,有强硬的关系,可以拿到独家运营开城,而有完善的运营体系,就能降低成本,提高运营效率。

在没有太大的市场竞争,政府又不设置门槛的前提下,小品牌入局、回本,甚至盈利都不难。

甚至,小品牌还能借助时间差,先赚一笔。2019年下半年,小遛率先推出脚踏板车型,凭一己之力,将长沙带入电单车2.0时代。脚踏板电单车,偏向家用摩托,坐垫更宽、带前篮和脚踏,甚至后座还可以载人。

车型升级的效果很明显。彼时,哈啰几乎占据整个长沙市场,但小遛出来后,抢单率很高,“有小遛在,大家就只骑小遛的。”

在热点区域,小遛的翻台率高达10次以上。

长沙三环外的一个地铁口站,电单车占到马路的一半

很快,小品牌喵走出行也推出同款车型,市场的反响很直接。有一晚,一位喵走的运维人员穿着工装在路上骑车,在马路上被人拦下了,对方问他,“这个车可不可以给我骑?”

那时,大厂还在观望,“看交警会不会收车。”发现政府几乎默认后,大家依然不敢更改车型,“怕刺激政府。”

这也让小品牌度过了一段非常轻松的日子。半年时间里,喵走的电单车从1000辆,扩充到3万辆,从只在芙蓉区试点,到遍布长沙,甚至开发了还是单车市场的河西。

危机显现,是新国标颁布,其中最重要的一条是,政策严格规定了机动车和非机动车的区别。

哈啰出行品牌公关部张振告诉豹变,“政策规定了我们可以做什么,不能做什么,那我们就能放开了。”

很快,哈啰的小羊驼、美团的小黄车和滴滴的新款助力车下放。

而且,长沙市政府对共享电单车的政策比较宽容,和长沙同体量的省会城市,几乎都会控制电单车的品牌数量、投入数量,而长沙则不设限。

卸下枷锁,巨头的混战随即开场。

目前,哈啰电单车日均单量400万,滴滴美团紧随其后,分别为300万、100万。

到2020年Q2,哈啰电单车入驻超320个城市,美团也加紧布局,向市场投放30万辆。滴滴青桔同样频繁动作。4月,青桔完成11.5亿美元融资,在财力的支撑下 ,4个月后,青桔推出3款新车,两款是电动车。据传,滴滴的两轮业务,是今年加人最多的部门,电单车,也成为滴滴的主要业务。

04 大打价格战

大厂入局,哈啰的日子没有那么舒服了。

在过去2年,哈啰占据着长沙90%的市场,青桔和美团的入局,很快稀释了街面上的颜色。

2019年6月,青桔先在芙蓉区投下一千辆助力车,从边界向城区渗透。5个月后,美团基于摩拜的数据,在全城投车,自此开启在长沙的竞技赛。美团从1千到12万辆,仅1年时间,青桔到14万辆,只用了18个月。

在电单车行业,铺的车越多越容易被用户骑,也就越得利。投车,是所有玩家抢占市场的必用技。

5月份,谢润目睹了长沙市一个月内增加10万辆电单车的壮举,他是哈啰的一名区域负责人,在投车凶猛的10月份,哈啰开始控制投车数量,但美团和青桔还在加车。

“在创文期间,美团都没有停下。”青桔的力度也不小,“三台吊挂卸了一晚上,卸到第二天凌晨。”

比起小品牌的小打小闹,美团和青桔的入侵,直接影响到哈啰的霸主地位。

蔡锷路上,早上8点调度向下投车,马路上一侧是美团,一侧是哈啰

在街面上,黄色和绿色的电单车极为显眼。哈啰的运营群里,不时有运维关注到竞对,发来投车的视频,一台吊顶车在卸货,单车上的保护膜还没来及撕,“美团又投车了。” 

量铺起来之后,美团和青桔直接打起价格战。对标哈啰的每15分钟2元,美团专门为长沙地区调低了价格,起步价1块钱,15分钟收取1.5块钱。为了获取市场,美团推广每周1天免费骑行,青桔采用骑行返现金。

两家的优惠一直持续到现在,美团,最新5次骑行2.2元,青桔骑车享受6折折扣,而哈啰依旧是1.3元每次。

价格战不仅仅针对用户,青桔给出行业内最高的运维工资,180块钱一天,吸引竞对的运维加入青桔。青桔的运维群,从26人增加到56人。再加上仓库员、调度师傅、换电员等,1年半时间,青桔在长沙的运营团队多达七百人。

掀起价格战之后,青桔和美团的版图逐渐扩大。

05 苦生意

哈啰独享市场的美好时光,被美团和青桔的迅猛进攻打破了。

在过去,哈啰的单车翻台率在12-13次,现在只有一半。不过哈啰长沙也表示,翻台率是被数量均摊,而不是被另美团、青桔拉低了。

虽然整体单量有所提升,但是蜂拥的单车还是降低了每一家的赚钱效率,公司需要花更多的精力去运维。

10月底,豹变在长沙IFS北面的东牌楼街,电单车挤到路中心,一位青桔的单车运维被喊来帮忙,他骑走左边的1台车,右边又新停了6台,直到晚上10点,下班的用户把车子骑走,他才下班。 

在五一广场附近的坡子街,哈啰配备了6位运维、2辆调度车,但依然忙不过来,各家投的车太多,最后导致点位被取消。

哈啰长沙的员工不无感慨,经历过单车大战,哈啰更像“从死人堆爬出来的人”,但一场电单车大战,又让他们看到往昔的疯狂。

在长达5个月的巨头之战里,小品牌的日子也越发难熬。

喵走出行运营总监王深(化名)偶尔会碰上小品牌的同行,他们相互诉苦,“车子没人骑,生意不好做呐,亏钱。”

巨头下场,小体量的电单车淹没在黄绿蓝海里,翻台率下降,而因为巨头占位、抢占热点区域,单车的运维成本又与日俱增。

王深在谈话中强调,“订单直线下滑,盈利骤降。”

2020年4月,本土品牌小黄鸭推出新车,试图翻盘,但2个月后,宣布退出长沙,转移在湖南省下的一个地级市,同类型的小彬出行也消失在长沙街头。

对于小品牌的退出,王深并不意外。“吃下一座省会城市,你要有资本,就像你要100块钱的东西,拿50块钱去买,你能买得到吗?”

共享电单车的机会以肉眼可见的速度在萎缩,只是王深没想到,淘汰赛会来得这么快。

青桔单车、聚美街电与加速到来的全民租赁时代

近日有英国媒体报道称,当地的无印良品、宜家等品牌陆续推出了家具出租服务。

8月,在线营销信息平台SEMrush发布的最新数据显示,2020年7月英国共有48250条与家具出租相关的搜索,是今年4月的两倍,其中,40岁以下的年轻群体是租家具的“主力军”。

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家具领域只是冰山一角,在服饰、电子产品等更广泛的快消品领域,都掀起了一股租赁风暴。零售业分析咨询公司“零售业反思”创始人安德鲁·巴斯分析称,新冠疫情让不少人陷入了财务困境,租借可减轻人们的经济压力,“让人感觉心里舒服得多”。

事实上,除了让租赁方降低使用成本,对出租方来说,这同样是赚取额外收入,降低风险的有效途径。

形成双赢局面的租赁经济迅速风靡,由此演化的共享经济也随之呈现繁荣态势。

国内复工复产以来,不少白领选择在下班时打开网约车软件,接顺风车订单,为自己赚一笔回家的油费;兼职网约车司机数量激增,滴滴甚至升级了拼车业务。8月27日,滴滴出行宣布,8月25日七夕当天滴滴出行包括网约车、顺风车、出租车、单车和代驾业务在内的全球日订单量首次突破5000万大关。

从网约顺风车的繁荣不难看出,共享经济是租赁租经济的延续与全新变体。一方面,它与租赁经济相同,将某物的使用权借贷给承租人;另一方面,它比租赁经济多了一个重要前提,被转让物品是冗余、闲置的。

滴滴出行等顺风车平台,是将汽车与司机的闲置空间和时间出租;共享办公空间wework,是将商业楼冗余的空间再次出租;盒马推出的共享员工平台,则是利用尚未营业的餐饮服务业员工,帮助线上电商企业缓解订单压力。

业内人士分析称,所有共享的初衷都是将社会闲置资源再次利用,提高资源使用率。

近年来,以共享经济为代表的新租赁经济,利用第三方信用体系和互联网化,实现了更标准的供需关系。2018年前后,街电、青桔等先后与支付宝花呗、微信支付合作,推出信用免押服务,信用值达标的用户,将不再额外缴纳押金费用。信用成为租赁、共享的核心保障。

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2020年以来,青桔单车迎来订单新高峰,聚美旗下共享充电宝街电,通过信用免押,再次揽获大量用户。在餐饮店、商场、机场、高铁站等人流密集型场所,街电随处可见。

国家信息中心预计,未来5年我国共享经济有望保持年均30%以上的速度增长,共享平台APP已经成为全民应用,以街电为例,其累计用户量早已超过2亿人。

40岁以下的年轻人和那些即将长大的00后甚至05后,正在将共享经济从时尚潮流变为一种生活习惯引领一个更为理性而宜居的新世界。