【图】“凶猛”的城市之鲨 测试菲斯塔纯电动

[汽车之家 专业评测] 纯电动车型除了小型SUV细分市场以外,紧凑型车这个级别可以说是各家车企施展拳脚的另一个主战场。中国品牌的产品已经占据先机,那么作为合资品牌军团的一员——北京现代菲斯塔纯电动,能够做到“后发制人”吗?今天我们就来看看它凶悍的外表下,究竟是何表现。

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60秒快速了解全文:

1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下,2020款 北京现代 菲斯塔纯电动(参数|询价) DLX 悦享版(以下简称为菲斯塔纯电动)的城际高速续航(90±2km/h)为338km;城市低速续航(30±2km/h)为431km;

2、在充电策略上该车设定的比较保守,电量达到80%后立刻开始进入涓流状态,不过这样的设定对电池安全以及电池寿命是有好处的;

3、0-100km/h加速实测8.7s;100-0km/h制动实测41.9m;

4、驾驶模式虽有运动模式,但是由于轮胎抓地力不足,电机扭矩输出过大,起步时轮胎有比较严重的打滑现象;

5、悬架调校虽然舒适性表现不错,但是有些偏软,快速绕桩时车身有一定的,且车尾循迹性不佳。

北京现代 菲斯塔纯电动 2020款 DLX 悦享版

● 续航测试

此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准,在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况,请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。

○ 城市低速工况续航测试

这次我们首先进行车速较低的城市工况测试,将车辆电量充至100%,此时再次启动充电桩已无法再向车辆充电,车机系统显示剩余续航为425km。由于该车的剩余续航里程由车辆总的平均能耗计算而来,且该数据无法手动清零,所以当时满电后的剩余续航里程与NEDC续航里程数值有所差距。

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测试时,车内乘坐两人(含驾驶员),我们先将驾驶模式调至“ECO+”模式,在该模式下,动力输出会出于节能方面的考虑得到限制,且限速功能会自动限制在90km/h,不过在需要加速超车时只要深踩加速踏板,车辆也会取消限速功能继续加速;该模式下空调也会被默认限制在不开启A/C制冷的状态,但您也可以根据自己的需求手动开启A/C。空调我们打开AUTO模式,设定在23℃,并手动开启A/C开关。此时,由于整车用电器增多、能耗增加,剩余续航里程数值也从425km降至386km。

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经过3小时20分,我们共行驶了100.8km,平均车速为30.2km/h,结束时系统显示剩余电量为81%,剩余续航里程为314km。完成测试后返回鸟巢南侧停车场将车辆充满电,共计充入13.2kWh。经过计算,菲斯塔纯电动城市低速续航状态下电耗约13.1kWh/100km;按照其电池电量56.5kWh计算,该车城市工况续航里程约为431km。

○ 城际高速工况续航测试

由于目前北京的疫情还没有完全消散,不能跑实际的城际高速公路进行测试,因此我们选择在六环进行该项测试。测试前我们先在六环外某高速服务区国网120kW快速充电桩将电量补满,由于城市低速工况测试使该车总的能耗水平有所下降,所以此时满电状态下的剩余续航里程显示为454km;当开启空调后,该数值降至438km。测试前我们将驾驶模式、空调设置调整到与城市工况测试相同的设定上。

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前文我们提过,当菲斯塔纯电动的驾驶模式设定为“ECO+”时,最高时速会被系统默认限制在90km/h,但深踩加速踏板后仍然可以继续提速,且能够达到120km/h,所以平均车速可以达到90±2km/h的测试标准。

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最后,经历2小时19分钟,我们行驶了208.6km,平均车速为90km/h,结束时系统显示剩余电量为45%,剩余续航里程为184km。通过使用国家电网120kW充电桩进行补电,最终充入电量为34.86kWh,计算得出该车在高速工况下的能耗为16.7kWh/100km,按照其56.5kWh的电池容量计算,城际高速续航测试成绩为338km。

○ 充电速率测试

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在充电速率测试中,我们使用国家电网120kW充电桩为车辆补电,来看一下车辆在快充模式下的充电时间。测试时,充电功率最初稳定在38kW,之后逐渐提升至43kW,最高充电功率与官方数据基本一致。最后,该车动力电池电量从30%充至80%的充电时间为48分钟,虽然比官方公布的40分钟稍长,但还是可以接受的。而且充电时间的长短,也与充电时的电池状态、充电站电压是否稳定有关,这里的充电时间只是给您一个参考。而当动力电量达到80%时,充电状态开始进入涓流模式,充电电流立刻从119A降至69A,此时充电功率约为24kW,这也是在电量较高状态时,从充电策略上对电池的一种保护。

小结:

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菲斯塔纯电动431km的城市低速工况续航成绩,与官方公布的490kmNEDC续航里程有些差距,如果每天通勤距离在80km以内的话,还是可以做到5个工作日只充电一次;而338km的城际高速成绩,最起码能够让您在90km/h左右的平均车速行驶280-290km是没有什么问题的。不过,其13.1kWh/100km的城市低速工况能耗表现和16.7kWh/100km的城际高速工况能耗表现在同级别车型里算是中等水平,还是可以接受的。

操控与行驶


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【图】适合居家过日子 测试起亚全新智跑2.0L

[汽车之家 专业评测]  0-100km/h加速时间10.17秒、100-0km/h刹车距离39.68米、平均油耗7.3L/100km,这是这台2.0L智跑的数据,相比之前我们测试的全新智跑1.4T车型,它的马力更大、加速更快且油耗表现也令人满意,下面我们就用汽车之家的AH-100车辆评价体系对这台智跑2.0L车型做个全面的评价,看看它的实力几何。

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● 外观与1.4T车型差别大吗?

我们本次测试的智跑是2.0L中配车型——2019款 2.0L 自动智享豪华版,官方指导价为13.99万元。

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智跑 2019款 2.0L 自动智享豪华版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价13.99万

东风悦达起亚为了区分开2.0L和1.4T两款车型,主要在中网格栅处做了差异化处理,前者中网格栅通过在横幅式镀铬饰条之间加入点阵设计,后者则直接在饰条内部加入点阵设计;笔者认为2.0L车型的中网会更好看一些,也更符合智跑车型所瞄准的80后消费群体审美。

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绕车一圈,笔者能够找到2.0L与1.4T车型不同之处就只有轮胎型号了,与1.4T用的锦湖凯路得KL33轮胎不同的是,这台测试车用了一套耐克森的普通四季胎(上图显示的“M+S”标识,意思是适用于泥地和雪地的普通四季轮胎,它与普通轮胎相比主要差异在于其花纹更加细密且胎壁较硬)。

● 动力:平顺性依旧是亮点

这台2.0L排量的智跑相比此前测试的1.4T车型,除了发动机不一样以外,变速箱也有所不同;先聊聊这台满足国六排放法规的2.0L自然吸气发动机,它其实是在上一代车型(起亚KX5)2.0L的发动机基础上改进而来,除了动力参数有所下调以外(最大功率下调3kW、峰值扭矩下调6N·m),还优化了高速行驶性能及燃油经济性表现。

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在变速箱方面,智跑2.0L车型提供6挡手自一体变速箱(中配及高配车型)以及6挡手动变速箱(入门配置车型)。

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智跑这台Nu 2.0 MPI发动机的技术并不算新,转速要攀升至6500rpm左右才能输出160马力的最大功率,这个转速对比同排量竞品车型足足高出了一千转以上,对于一台家用车而言,日常市区驾驶很难达到这么高的转速,超车并线需要动力输出时又要等转速攀升,这台发动机对于喜欢激烈驾驶的朋友而言,真的需要想清楚、试明白再做购车打算了。

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好在不是每个人都拿一台SUV来激烈驾驶的,家用代步才是大家的需求,在ECO节能模式和NORMAL普通模式下,智跑在市区驾驶时还是很讨喜驾驶员的,轻轻踩下油门踏板,动力线性输出,6AT变速箱能很好的领会驾驶者的意图,不会特别窜亦不会特别拖沓,平顺性值得称赞。

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在SPORT模式下全油门加速,其加速过程虽然不会提供强烈的推背感,但是还是很积极地完成了提速过程,就是发动机高转的噪音会不可避免地传进车厢内。

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即便是到了全力提速的中后段,也能感受到发动机仍有动力储备,不像1.4T后段提速那般有些“歇斯底里”,这就是2.0L与1.4L这两个基础排量的差距所在,基础排量越大它所给到驾驶员的动力储备越充足;当然了,这里并不是说小排量涡轮增压发动机不好,在用车成本上小排量发动机的购置税、车船税都相应低一些、保养维护时消耗的机油量也少一些,只是在跑高速或者急加速时所体现出的动力储备差异还是很明显的,这就是智跑两套动力(2.0L+6AT、1.4T+7DCT)给我留下的印象。

● 0-100km/h加速:10.17秒

经过实测,10.17秒的0-100km/h加速成绩是通过“憋转速”的方式弹射起步做出的,起步转速最高可以达到1900rpm,松开刹车踏板后全油门起步,轮胎会发生轻微打滑,但很快就恢复抓地并迅速前冲。

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毕竟是“2.0L+6AT”的动力总成,整车的提速表现比1.4T更好一些,动力输出平顺但缺乏爆发力,好在基础排量有优势,因此驾驶员在中后段的提速中能感受到信心,毕竟动力储备还是挺充足的。经过反复的测试,在室外温度为28℃的晴天下,智跑2.0L车型测得最快的加速成绩为10.17秒。

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10.17秒的0-100km/h加速时间放在同级别竞品中自然不算抢眼,但也足够应付日常家用,平顺性也令人满意,自然吸气发动机循序渐进的发力特性很讨人喜欢。

● 平均油耗7.3L/100km

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■ 动力部分AH-100得分

动力

油耗测试方面,平均30km/h的时速跑了102.6公里,空调制冷开启且温度为24℃二挡风量,总共消耗了7.5升燃油,最终的平均油耗是7.3升/百公里,这样的能耗水平值得肯定,同时也低于汽车之家的推荐值。


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丰富的配置,开起来舒适性也不错,智跑的综合性价比其实挺不错,不过平庸老实的造型设计似乎又很难让人动心。


东风悦达起亚智跑的外观相比老款更加耐看,符合“80后”们想要的硬朗和保守风格,同时内饰实用性较好,空间也足够实用,不过在材质用料、后排座椅等细节还是有所欠缺。然后居家实用的动力,虽谈不上充满乐趣,但经济实惠、轻松好开倒也确实没什么挑剔,总之,论颜值和配置依旧是韩系车的优势,智跑也保持了这样的优势。


起亚智跑的外观虽然并不过时,但绝对算不上时尚,硬朗耐看是它给我的第一印象,好在整车配置丰富,性价比较高,因此在市场上仍然能够得到部分消费者的青睐。


喜欢智跑的理由太多了!无论是外观、配置和价格,它都要优于日系的两款热门竞品,这还不够么?另外,舒服的驾驶风格与不错的性能表现也几乎让人无可挑剔,只要它在品质口碑上得到提升,想必今后的路才会越走越宽。


智跑有种让人眼前一亮的感觉,外形设计很有视觉冲击力,这让我改变了以往对于韩国车的看法。虽然和现代ix35有着亲密的血缘关系,但是更精致的设计加上更丰富的配置让智跑更有优势,在主流城市SUV市场上,智跑是个值得推荐的产品。


智跑的各项规格和参数都完全瞄准了国内主流SUV市场,它的性能也达到了同级别里相当高的水准,但这也产生了一个问题,那就是它或许是一个很强劲的挑战者,却缺少一点成为同级别新标杆的气场,显而易见,仅靠性价比是不够的。

奥迪、宝马们要卖多少新能源车,才能避免巨额罚款?

本文来自微信公众号:国泰君安证券研究(ID:gtjaresearch),分析师:徐云飞、胥本涛、石岩、吴晓飞、徐伟东,题图来自:视觉中国

2020年1月,欧盟开始执行最严碳排放政策。

根据规定,2020年销售新车中的95%,碳排放必须达到95g/km(2019年欧盟平均实际碳排放是122g/km),超出部分每g需要缴纳罚金95欧元。

这个罚款力度有多大?

根据国泰君安电力新能源团队的测算,要想完全避免罚款,2020年欧盟的电动车销量必须达到187万辆(同比增长290%),否则每减少10万辆,大约就需交纳10亿欧元罚款——相当于每辆电动车隐含碳排放价值1万欧元,数字惊人。

因此,国泰君安电新团队判断,在接下来的一年中,欧洲各大车企将通过转移支付(高排放的燃油车涨价、新能源车降价),不遗余力地销售新能源车,相关汽车产业链将有望迎来井喷式发展。

01 欧盟出台最严碳排放法规

根据欧洲环境局(EEA)的统计,2018年欧洲13%的碳排放来源于汽车,为了减少污染并改善汽车燃油经济性,欧盟很早就开始对汽车的每公里碳排放量作出要求。

其实欧盟碳排放目标最早于1998年就提出,要求碳排放从1998年的186g/km降至2008年的140g/km,2012年降至120g/km。

但是当时仅限于口头协定,没有强制约束。到2007年时,平均碳排放依旧高达160g/km,实行效果低于预期。

2009年,欧盟提出更严格的目标,并且开始对超标部分进行罚款,要求2015年开始乘用车平均碳排放降至130g/km以下,超额部分将交每克95欧元的罚款,

罚款政策效果明显。2012年成员国新车平均碳排放降低至132g/km,2016年平均为116g/km。

2015年,大众被曝出在排放测试中作弊,反应出车企在实际排放中的巨大压力。因此2016年之后,碳排放下降已经基本停滞,且在2018年采用了新的测试方法后,排放值甚至出现了反弹。


欧盟历年碳排放值分为三个阶段(g/km)

注:2012-2014年的目标为折算值

数据来源:JATO、国泰君安证券研究

2019年6月,欧盟进一步作出减排规划,同时加大了超标后处罚力度。

规划要求,2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平少37.5%,货车同期减少31%,同时提出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比2021年减少15%,货车同期减少15%”的临时目标,即2025年达80.8g/km,2030年达59.4g/km。

仅从排放目标值来看,2020年碳排放需要较上年下降20%以上,这在历史上从未发生过。

欧盟碳排放目标时间轴,2020年下降幅度最大

数据来源:欧盟环境局官网、国泰君安证券研究

02 各家罚金知多少?

相比美国和中国,欧盟拥有最严苛的二氧化碳排放目标。

欧洲乘用车二氧化碳排放目标较美国及中国更为严苛

数据来源:continental automotive

欧洲轻型商用车二氧化碳排放目标较美国及中国更为严苛

数据来源:continental automotive

与其他主要国家的碳排目标对比后同样可以看出,欧盟的碳排放政策设置的十分精细和严格。

欧盟最新的碳排放政策设置的十分严格和精细

数据来源:欧盟环境局官网、国泰君安证券研究

就当下看来,完成目标的难度巨大。

自大众排放造假门之后,欧洲柴油车的比重已经逐渐下滑到30%左右,而一般来说,柴油车的排放值要比汽油车低一些。

与此同时,欧洲汽油车的占比提升至58.9%,并且销售的新车中SUV的占比显著提高,相较于普通轿车,SUV的排放量平均要高出12g/km。

然而,排放量最低的新能源汽车(纯电动+插电混动)占比仅略微提高至3%。


欧盟成员国汽车车型结构,柴油车逐步下降

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

2019年欧盟成员国新车细分种类结构,SUV比例所有上升

数据来源:JATO、国泰君安证券研究

欧洲各国中,仅有挪威的碳排放最低,为碳排放指标的遥遥领先做出了突出贡献,但值得一提的是,挪威本身并不属于欧盟成员国。

2018年欧洲新能源车占比高的国家,碳排放水平更低

数据来源:ACEA

根据欧盟最新提案,未来将对新注册乘用车中二氧化碳排放量超过法规要求的车辆进行罚款,罚款为超过95g/km的部分,每g/km处以95欧元的罚款;对新注册轻型商用车中二氧化碳排放量超过法规要求的部分,每g/km以120欧元进行罚款。

按照最新的罚款政策,如果车企的排放量维持2018年水平,除丰田外,2021年均将在乘用车业务被罚款超10亿欧元,其中大众将被罚款40亿欧元。

欧洲乘用车销量前十车企,按2018年排放量在欧将被罚款数额

数据来源:ICCT,国泰君安证券研究

按照最新的罚款政策,如果车企的排放量维持2018年水平,标致及雪铁龙无需被罚款,而被罚款较多的车企为福特和梅赛德斯奔驰,两公司在2020年轻型商用车业务上将被罚款超9亿欧元。

欧洲轻型商用车前十车企,按2018年排放量在欧将被罚款数额

数据来源:ICCT,国泰君安证券研究

03 欧盟碳排放及新能源汽车销量测算

参考过去的经验,碳排放减排途径有四种:提高柴油车比例;提高小排量车比例;提高发动机效率;提高电动车比例。

由于柴油车比例已经在过去出现了明显地下滑,大众排放造假门后,柴油车减排基本无力回天;小排量车占比也已经达到峰值开始回落,欧盟多个国家SUV销售占比提升;提高发动机效率可以阶段性地满足要求,但2025年以后将难以跟上减排标准,并非长远之计。

因此,提高新能源汽车比例几乎就成为必然的选择。

以碳排放成绩优异的挪威为例,2019年,其新能源汽车占比高达55.93%。


 2019年欧洲部分国家新能源汽车占比,挪威遥遥领先

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

那么,如果要避免巨额罚款,欧盟要卖多少辆车才有可能达标?根据我们的推导计算,初步可以得出以下结论:

1. 2020年,可能是最难的一年,当年的新能源车销量需达到187万辆,增速高达290%,才能满足最终的碳排放目标98.8g/km,且当年触发了超级积分7.5 g/km的上限。


2020年~2025年新能源车销量测算,2020年销量必须高达187万辆才能完全达标

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

理想情况,2020年欧盟新能源车销量达到187万辆,增长290%,完全不用缴纳罚金

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

2. 考虑到2020年需要实现187万的销量难度巨大,产业链的综合配套能力也不一定支撑。

我们将2020-2021年销量平滑一下,假设2020年销量为120万辆,2021年销量为268万辆,年均增速为120%~150%,这样2021年可以满足要求。

而2020年的最终碳排放为104.8g/km,一共需要缴纳约6*95*1253万=71.4亿欧元的罚款。


较为现实情况假设,2020年新能源销量为120万辆,增速较为均衡

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

较为现实的一种假设,2020年欧盟新能源车销量达到120万辆,增长150%,缴纳约71.4亿欧元罚金

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

3. 如果2020年新能源车达到187万的销量,则不需要交付罚金,每少10万辆的销量,大约对应10亿欧元的罚金,如销量为120万辆,则大概需要支付约71.4亿欧元罚金,每辆新能源车隐含的碳排放的价值为1万欧元,数字相当的惊人。


新能源汽车销量和罚款金额弹性测算、每辆新能源车的销售隐含1万欧元的价值

数据来源:ACEA、国泰君安证券研究

因此我们判断整车厂将通过转移支付的方式(燃油车加价新能源车降价),努力实现新能源车的销售。

这个转移支付的措施将在考核期将近时(2020年底)尤为明显。 

04 全球新能源汽车步入加速期

随着二氧化碳排放目标实现日期的临近(2021年),欧洲各车企制定了相应的排放目标、新能源汽车投资计划、车型目标和新能源车销量目标。

大众集团目前的初步目标是在2020年销售40万辆新能源车,远期目标是在2035年达到销量的50%以上为新能源车。

戴姆勒预计2020年起smart品牌只推出新能源车,至2030年新能源车销量占集团销量50%以上。

奥迪预计到2025年将推出30款新能源车,其中20款为纯电动车,2025年新能源车年销量达到80万辆(占总销量的三分之一)

宝马预计至2023年将推出25款新能源车,年销量的15-25%来自新能源汽车;

沃尔沃预计到2025年全球销量的一半将来自新能源汽车;

标致雪铁龙预计在2021年推出15款新能源车,2022年累计销售90万辆新能源汽车,在2025年实现全面电动化。


大众集团新能源车计划

数据来源:国泰君安证券研究

实际上,除了欧洲之外,全球车企几乎都在行动。

美系车企中,通用计划在2020年前在中国至少推出10款新能源车,到2026年全球新能源车年销量达到100万辆;福特计划在2022年在欧洲新能源乘用车销量达到乘用车销量一半以上,在2030年电动化汽车占比达到三分之二以上;特斯拉计划在2020年达到年销量。

通用新能源车计划

数据来源:国泰君安证券研究

福特新能源车计划

数据来源:国泰君安证券研究

日韩系车企中,丰田预计到2020年销售150万辆电动化车,到 2025 年销售 550 万辆电动化汽车(其中纯电动车和氢燃料电池汽车100万辆,油电混动和插电混动450万辆);

本田计划在2025年前推出20款以上电动化车型,到2030年电动化车型比例占到年销量的三分之二以上;

日产计划到 2025 年电动化汽车占销售的40%;

现代计划到2020年推出25款电动化汽车,到2025年推出38款(13款油电混动汽车,9款插电混动汽车,14款纯电动汽车,2款氢燃料电池汽车)


丰田新能源车计划

数据来源:国泰君安证券研究

根据统计,奥迪、宝马、戴姆勒、菲亚特、福特、凯迪拉克、现代、梅赛德斯、丰田和大众合计宣布在 2030年前将推出约 700 款电动车,同时,已有多家车企计划在 2025 年新能源车销量占比超过 10%。

就在昨天晚间,特斯拉正式超过丰田汽车,成为全球市场价值最高的汽车公司。而这对于全球的新能源汽车行业来说,仅仅是一个开始。

本文来自微信公众号:国泰君安证券研究(ID:gtjaresearch),分析师:徐云飞、胥本涛、石岩、吴晓飞、徐伟东