NHTSA责令特斯拉召回,涉及Model S、Model X两车型共15.8万辆_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「
未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:李玉鹏。

来源:hypebeast

作者|李玉鹏

编辑|周游

1月14日,根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布信函,该机构责令特斯拉召回车辆158000辆,涉及Model S、Model X两款车型,约占特斯拉到2020年底生产的汽车总数的10%。

NHTSA表示,这些车辆中所谓的“媒体控制单元”故障可能会导致车主无法使用倒车摄像头、空调系统、Autopilot自动辅助驾驶系统,因为系统失控从而增加撞车风险,NHTSA希望特斯拉解决这些核心故障问题。

具体而言,所涉及的车型包括2012-2018款的Model S以及2016-2018款的Model X车型,这些产品显示屏所使用的闪存芯片可能存在老化。

每次车主启动车辆时,就会消耗为显示器供电的NVIDIA Tegra 3处理器上8GB eMMC NAND闪存芯片的容量,通常在大约五到六年后,当芯片存储数据的效率大幅下降,显示器存在“变砖”的可能。

特斯拉向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)证实,装有该芯片的所有装置“都不可避免地会发生故障”,并提供了一个统计模型,显示预计从2020年到2028年的每周维修量,其中最多的故障将发生在2022年。

NHTSA于2020年6月对该问题进行了正式调查,尽管特斯拉要求召回车辆,但调查仍在进行中。目前尚不清楚特斯拉是否会遵守,因为特斯拉也可以拒绝进行召回车辆,但必须在1月27日前向NHTSA提出原因的完整解释。

在这封信函中,NHTSA也承认了特斯拉发布旨在减轻故障的OTA更新,但NHTSA认为这些更新远远不够,所以才责令特斯拉召回车辆。

就在近日,也有中国特斯拉车主遇到类似的问题,一位车主驾驶其2016年购买的Model S在从深圳前往东莞行驶途中,车内导航三番两次卡顿,并出现转向提示音不响、转向灯紊乱、中控系统黑屏等状况。

经过查询和核实,特斯拉华南区市场工作人员回应,故障主要来源于中控系统黑屏,原因可能是由于系统在读取车主通讯录时信息读取失败造成,同时也表示,车辆还是可以正常挂挡、行驶和转向,不影响基本的驾驶安全。

尽管目前在全球范围内,Model S、Model X 两款车型出现故障的情况多为个例,但毕竟还是存在着很大安全隐患,特斯拉只有提供一个合理的解释才能打消外界的疑虑。

未来汽车日报

威马站在十字路口_详细解读_最新资讯_热点事件

撰文|志偉

编辑|栖木

2015年9月29日,特斯拉开始交付跨界电动汽车SUV Model X,交付首日,马斯克本人接收了一台Model X。

在Model X交付前月,一个志在造电动车的人,离开了他原以为可以实现“造车梦”的博泰集团,离开博泰后,一个叫“威马”的电动车品牌在中国诞生,此人便是出生于1970年的沈晖。

根据不完全统计,2015年前后,跨界进入电动车领域的,超过50家,他们有着共同的称谓——造车新势力。从某种程度上来说,威马的发展史,实际上是沈晖的“造车梦”进程,正值百度入局造车行列之际,本篇文章,新眸将复盘威马五年的起承转合,还原造车新势力鲜为人知的另一面。

01

沈晖的野心

2009年,在BP中国(能源企业)工作8年、参与了全球20多个重大项目收购的袁小林,从BP中国离职。离职后,他旋即加盟吉利集团,与他一起加盟吉利的,是他的同事张芃——BP的财务与内控高级顾问,专门负责亚太区财务内控业务和关键项目实施。

加盟吉利后,他的新身份是兼并与收购总监,主要工作是吉利谋划已久的沃尔沃(Volvo)收购案。很明显,吉利邀请袁小林,目的就是想借助袁小林的操盘经验,协助李书福完成这笔“蛇吞象”的并购案。

袁小林认为,吉利能够从福特手中“虎口夺食”,主要有三个关键因素:

“第一是战略、第二是治理架构、第三是执行。”

和袁小林前后脚加入的,还有童志远,在正式加盟吉利前,童志远已经北京吉普工作了12年,担任北汽合资公司的中方总经理、北汽副总经理、总工程师。按照童志远自己的说法,在北汽,他先后与德国人、美国人、日本人打交道,引进了奔驰、克莱斯勒等众多车型进入中国。

有意思的是,在袁小林与童志远正式共事吉利之前,他们还曾在中国外交部一道工作过。童志远来到吉利后,也被李书福委以重任,担任吉利控股副总裁、COO,童志远在北汽工作十余年所积累的经验与资源,为吉利日后获得发改委的批准,收购沃尔沃,起到了关键作用。

吉利对沃尔沃收购案“铁三角”的最后一位,便是沈晖,他们三人,被李书福称为“V项目”团队。袁小林作为财务并购方面的代表参与谈判,童志远科班出身,十余年的工作经验让他对整车厂经营和管理了熟于心,沈晖则是汽车行业知名的海归人士之一。

1994年,加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA),硕士毕业后的沈晖加入了德州能源(TXU Energy),职位是副总经理。2000年,沈晖离开德州能源加入全美最大的汽车零部件制造商博格华纳(Borg Warner)。在沈晖选择离开博格华纳时,他已经是博格华纳中国区总经理,并且负责博格华纳热能/排放系统、涡轮排放系统。离开博格华纳后的沈晖,加盟了菲亚特(FIAT),任菲亚特动力科技中国区的首席执行官、菲亚特集团中国区副总裁。

2009年的某个冬日,李书福问沈晖:“有个大项目,你来不来?”于是乎,沈晖离开菲亚特出任吉利董事兼副总裁,负责主持沃尔沃收购项目。沈晖加盟吉利后,给李书福提了两个规划:一、要完成沃尔沃的并购,并把沃尔沃从福特体系中割离出来;二、使并购后的沃尔沃扭亏为盈。

在完成对吉利的收购后,沈晖在瑞典代表吉利给沃尔沃瑞典开会,沈晖告诉瑞典人:“吉利并购沃尔沃的四年内,沃尔沃会在中国建立起两个整车厂、一个发动机厂和一个研发中心。”

这背后的意味不言而喻,要知道沃尔沃在欧洲发展了85年,也才建了两个整车厂、一个发动机厂和一个研发中心。从现在看来,沈晖的第一个规划,无疑是成功的,在整个并购过程中,沃尔沃的生产甚至没有停过一天;第二个规划,沈晖同样完成得不错,沃尔沃于2013年扭亏为盈,实现19亿瑞典克朗的营业利润。

值得一提的是,沈晖也兑现了对瑞典人的承诺,在沈晖离职的时候,沃尔沃在成都和大庆建设并投产了两处整车生产工厂,位于张家口的发动机厂和上海的研发中心也已落成,这些新工厂很好地承接了沃尔沃“国产化”几乎全部的工作,包括产能。

2013年2月20日,在沃尔沃的大本营瑞典斯德哥尔摩,吉利成立了吉利汽车欧洲研发中心(ChinaEurope Vehicle Technology AB,CEVT),其目的是“整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的资源,打造新一代中级车模块化架构及相关部件,以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。”

吉利将这个模块化架构命名为CMA架构,在此之后,CMA架构顺理成章地成为了吉利汽车和沃尔沃汽车下一代中级车模块架构的共用体系,在满足沃尔沃汽车和吉利汽车对未来紧凑型产品的多重需求的同时,也满足了中国C-NCAP、欧洲E-NCAP、美国IIHS等标准。基于CMA架构,吉利推出了紧凑型轿跑SUV吉利星越,但真正引起人们关注的,是吉利的全新品牌领克(LYNK &CO)。

2013年3月,吉利进行了新一轮的人事变动,沃尔沃对外宣布由拉尔斯·邓接替沈晖任沃尔沃全球高级副总裁,全面负责沃尔沃在中国的日常管理和运营,沈晖仅象征性地保留了一个并无实权的职位——沃尔沃中国董事长。

这一人事变动,被认为是沈晖萌生退意的主要原因之一,沈晖后来离职时对媒体表示:“我在自主品牌做到顶了,你知道,上面就是李书福了,他是董事长。我不可能做到比董事长更高的位置。”、

2015年1月4日,沈晖正式宣布从吉利离职,他说:“打工,我受够了。”

迎接他的,是当时国内车联网行业的巨头——上海博泰集团。博泰掌控着汽车零部件供应链重要渠道,并且,它还有了一个雄心勃勃的计划——自己造车。

对于沈晖来说,以创始人的身份参与博泰的造车计划,从零起步,以三年的时间做出点成绩并不难。大众更多的质疑点在于,博泰这个小庙能不能容下沈晖这尊大佛,事实证明,博泰的确不是沈晖最好的合伙人,八个月后,沈晖便离开博泰的智能汽车部门,自己组建威马汽车。

沈晖离开时带走了博泰的整车制造团队,沈晖说:“原来的团队做的工作没有浪费,我们就是换了个名字。”在一片争议声中,沈晖非常豪气的说了一番话:

一、传统汽车厂商造不出智能汽车;

二、我是最能调动国际资源的;

三、没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。

02

威马启航

威马最初的团队,主要来自博泰集团的汽车团队,之后,团队规模在短时间内迅速从200人扩充到600人。除了博泰系,威马还有大量吉利背景的同事,陆斌、张然、徐焕新、杜立刚、侯海靖,在威马的核心团队的9人中,吉利背景的占了6个。

新眸注:陆斌在吉利期间,完成了经销商网络和三个子品牌的整合;张然是吉利集团前CFO、吉利汽车前执行董事;徐焕新博士在沃尔沃主导新能源汽车,杜立刚是收购沃尔沃谈判团队里面的核心,精通国内外企业财务管理及资本运作;最为核心的侯海靖,负责经历GX7车型生产,担任远景SUV产品组组长,负责远景SUV开发。

这些核心成员的加入,可视作是前同事对沈晖个人能力的信任。

2015年10月12日,苏州威马投资管理合伙企业(威马投资)在苏州成立,一个多月后,沈晖通过资本运作,收购了一家位于德国的电动车制造企业——Weltmeister,其中文名便是威马。

以收购为契机,沈晖迈出了造车的第一步,创立了威马品牌。外界普遍认为,通过这笔收购,沈晖获得了一定的电动车核心技术和供应链资源,甚至包括这家公司的制造能力、电动车制造经验以及可能存在的一些正在开发中的车型等。

在收购Weltmeister的同时,威马在宜兴成立宜兴威马,准备投资宜兴工厂,但由于种种原因这一计划无疾而终。之后,威马选择把东南沿海的造车基地放在温州。2016年5月,威马汽车制造温州有限公司(温州威马)成立,在一份2016年温州市引进重大招商项目的文件中,关于温州威马的信息,清楚的记录了该项目的具体情况,包括完成进度。

在吉利多年主抓汽车供应链的沈晖,对温州“汽摩配之都”的名声早就有所耳闻,加上政策红利,温州的出位,也在意料之中。根据公开资料,温州威马在2016年11月、12月分两次,累计拿到约65公顷土地。

2016年11月23日,威马在瓯江口奠基,这也是国内首个自建的新能源汽车工厂。有趣的是,同期几乎所有的“造车新势力”都在面临“PPT造车”的质疑,威马这一行动,从一定程度上在噪声中破冰,这也是后来沈晖说话的“底气”来源。

“威马从奠基开工建设,到今年3月第一辆量产车成功试装下线,威马新能源汽车智能产业园项目从建设到生产线贯通仅用了16个月、492天,创造了国内汽车从建厂到量产的最快速度。”

为了配套温州威马,瓯江口产业集聚区管委会大致做了以下四件事:

一、调剂当地4栋共240多套人才公寓保障威马员工住房;

二、免费提供标准厂房给威马公司作为开办时办公场所;

三、租用园区内其他企业厂房车间,无偿提供给威马公司作为试制车间使用;

四、协助威马与龙湾农商银行等多家金融机构进行多次对接洽谈,并完成了7个亿的签约融资计划。

可以说温州为了威马,给地、给房、给钱。

03

资本的新故事

2016年8月,威马获得了A轮融资,融资金额高达10亿美元。

这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资,对于当时还处在PPT造车旋涡中的新能源汽车来说,“跨界生”的价值锚定仍然存疑。

在获得A轮融资后,沈晖对媒体表示:“国内的情况是,差劲的产能愿意合作,但造不出好车;而能造出好车的厂商,是不愿意接外包订单的。”

从这句话来看,沈晖对于自建工厂造车的决心是毋庸置疑的。之后,在2017年11月的战略投资中,代表互联网势力的七海资本入局,其创立者是前腾讯CTO熊明华,这轮融资金额没有对外公布,但是从基金管理人对威马的持股比例来看,金额应该远超过A轮融资金额。

在获得该轮次融资后,沈晖更加意气风发,并发布了威马的新战略:

一、把车联在一起,我们出的车100%的联网;

二、实时在线,对环境的感知能力很重要;

三、协作能力;

四、决策能力。

2017年11月11日,威马发布了旗下首个对外销售车型,其价格在补贴前位于20万人民币区间,是一款量产的大众SUV产品,最高续航里程600公里。在年底的最后一个月,威马相继完成了B轮、B+轮的融资,百度、腾讯也于此时正式介入,并与四维图新达成战略合作,同时,沈晖也对外提出了威马“三个连接”的战略:

第一个是人和车的连接,主要就是人车之间的互动交互;第二个连接就是和车的云端的互联,以及有关的服务;第三个连就是车和车之间的连接,车和基础设施的连接。

六天后,威马EX5亮相,但威马当时仅公布了外观,车辆续航里程、动力性能,以及具体配置等细节均处于保密状态。2018年4月20日,威马在京正式公布了其首款量产车——纯电动SUV EX5的售价,包括3个车型共6个配置,售价17.98万—29.88万,补贴后售价11.23万—21.63万。

其中出行合作版,指导价16.65万,补贴后售价9.9万元。最低配的EX5 300车型,NEDC续航为300公里,补贴后的售价为11.23万。

这个价格,按照当时实行的新能源汽车补贴标准来看,完全打破了造车新势力们前后公布的各家的价格默契,要知道哪怕是“PPT”阶段,几乎公布售价的电动车,补贴后售价几乎都在20万以上。

在车型公布前,沈晖曾对媒体表示:“我们要做更加大众化的车型。”有着吉利基因的沈晖,对国内汽车价格痛点有着精准的把控,“物美价廉”的大众市场,才是威马所想要的,实质上,这也是特斯拉打法的一种延续。

2018年9月28日,威马在温州举行“交付大会”。一个月后,威马完成C轮30亿元融资。整个2018年,为了赶交付,威马一直很忙。公开资料显示,3月试装车下线;4月威马EX5预售开始;7月,吐鲁番测试标定收官,8-9月,新零售体系,价格标准与服务计划落地;9月底开始大批量交付。

对于威马的交付,沈晖给出了自己的见解:“今天,当我们能用大批量、高品质、按期交付来兑现承诺的时候,我们才有资格来谈谈造车新势力的模式和未来。”

但随着威马的陆续交付,问题也一一浮现。

04

交付后遗症

大众对威马最早的质疑,是“虚假物流”。

威马对外宣称的“C2M”定制化生产、自主管理供应链的卖点,最先的质疑,就是基于销售的。10月25日,有网友发帖质疑称一个月过去了,温州当地大定用户都还没开始交付。

随后,威马公关总监石凯峰表示,网上传言并不可信,发布会现场发出车辆并非作秀,而确实是要发往全国的。并摆出了威马官方网站的订单数据:自9月15日起,不到两周的时间,威马电商平台的大定缴纳量达4016单,并且走势持续攀升;其中,从3000元预购到2万定金缴纳的转化率高达35%,15个重点城市的转化率超过50%。

被指“作秀”、发“云物流”之后,威马勉强渡过难关。但随即而来的异地购车用户无法享受当地补贴的问题,让威马再度深陷舆论。

按照当时的订车用户的说法,威马在订车环节,存在以下问题:

一、不提示国家补贴政策调整的风险;

二、低价诱导用户下单;

三、设定不退款协议。

这三个问题中,国家补贴政策只是方针政策,各地方还会针对该政策制定符合地方实际情况的地方性政策,因此,补贴的调整是在所难免的。那么,威马是否存在低价诱导呢?新眸认为,整个EX5系列的价格是通过发布会,进行全网发布的,价格是具有参考价值的,补贴价还存在地方差异,因而该问题不应该成为新能源车的“原罪”。

对于最后一个问题,由于我们并未找到威马的订单协议,无法确认是否真的存在不退款协议。不过从一般商业订单来说,都存在一定的退单风险,因此设置非强制性的退款协议,其实是通行做法,但强制性或者不退款协议,就不敢妄加论断了。

当时,沈晖个人也通过微博发布了一份《关于近期用户关心问题的说明》,表示:对于10月3日前下大定的异地购车用户,同意为因价格变化而不愿再购车者退款。此外,威马汽车还承诺,对于被告知将于2018年进行交付的用户,因威马方面原因造成跨年交付,在国家补贴退坡引起车价上涨部分的损失,将由威马承担。

2018年,威马完成交付3844辆,距离沈晖的第一个小目标——10000辆,差距仍然很大。威马给自己的2019年的“小目标”是10万辆,最终,威马只交付了16876辆,完成率16%。

2020年,威马没有再给自己做预定的销售目标,这一年,威马完成了22495量的交付,同比增长33.3%。

相对于“虚假物流”,真正悬在威马头上的利剑是“自燃”。

2020年9月23日,温州一辆威马EX5自燃;10月5日,福建邵武市一辆停放在路边的威马EX5自燃;10月13日凌晨,一辆威马EX5在充电时发生自燃,车辆烧毁严重。10月27日晚,北京北四环力学所内一辆威马电动汽车发生起火爆炸……这是进入9月底后,短短的一个月时间内,威马汽车连续的四次官方确认的“自燃”。

事实上,在“自燃”这件事上,也不是威马独有的,前有蔚来几千辆的召回,甚至行业标杆特斯拉也发生过。但是对于一直强调“自有工厂”、“全供应链管控”的威马来说,自燃这件事的影响并不小。

后经威马方面确认,是电池包电芯混入杂质造成短路,引发的自燃或者爆照。

威马给出的解决方案是:召回。召回2020年6月8日至2020年9月23日期间生产的搭载了ZNP3914895A-75A型号动力电池的部分威马汽车,并对电池进行免费更换,总计1282辆。

相对于召回处理而言,这种事件对威马的最大影响,是口碑。

安全问题,是产品质量管控中最大的短板问题,哪怕99.99%的产品是良品,但往往因为小概率事件,将偶发性事件的影响扩大,加上可能存在的竞争对手别有用心的利用这种小概率事件来进行营销,这对于品牌建立起来的口碑,是非常具有破坏性的。

好在经由这几起事故后,尚未有新的事故发生。

05

威马的未来和百度的变数

在沈晖的微博上,置顶的是其对2021年的问候,在微博中,沈晖透露:威马联手百度共同打造的具备AVP(云端智能无人泊车系统)的新车即将下线。这将是国内首个搭载Level4级别自动驾驶功能的量产车型。

百度通过对威马的投资,可以逐步实施其阿波罗智能驾驶系统的计划,同时,威马也获得了百度在大数据、智能驾驶等方面强有力的支持,在造车新势力中,百度在威马身上下的功夫可以说是不遗余力的。在2020年9月最新的威马融资中,百度作为跟投方,仍旧出现在投资人之列。

值得玩味的是,今年1月11日,百度正式官宣以整车制造商的身份进军汽车行业,而新公司的战略合作伙伴则是吉利控股集团。这意味着百度造车,正式从幕后走到前台,从系统集成(Apollo系统)研发方转变为整车制造厂,也意味着百度正式从合作伙伴和投资方变成直接竞争者,对于威马来说,冲击并不小。

就目前看来,威马自建工厂的重资产模式,也已完成产能爬坡,迈过了建厂初期的重金投资。从建厂开始,威马通过申请和收购,将造车资质逐步收入囊中,并以此形成了制造端的闭环。

2016年7月,威马汽车与温州市政府签订协议,确定首个工厂落户温州,从此开始自建工厂。

2017年2月20日,曙光股份发布公告,作价11.8亿元转让子公司大连黄海100%股权给威马。通过收购,威马汽车获得了除轿车外的其他类乘用车生产资质,其他类乘用车包括SUV和MPV等车型类别。

2017年8月9日,中顺汽车的原股东宝安投资、松辽汽车和天宝汽车相继退出,沈阳思博智能汽车技术有限公司(思博智能)正式成为其新增股东。思博智能是威马的全资子公司,于6月8日成立。

2018年1月16日,工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告(第304批)》,公告显示,中顺汽车控股有限公司已变更为威马汽车制造温州有限公司,法人代表也由李金忠变更为“SHENHUI”(沈晖)。此外,注册地址与生产地址也发生了相应的变更,也就是说,威马获得乘用车的生产资质。同年8月,威马进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第9批)》,为汽车量产铺平道路。

但是另一个重要的资质,8月10日才获得。《道路机动车辆生产企业及产品公告(第309批)》和 《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第7批)》发布,涉及到威马的部分,涵盖了之前在308批次和309批次报送的全部7款车型,其中工况续驶里程、电池系统能量密度以及工况条件下百公里耗电量三个指标等核心指标,均作了标示。

换句话说,威马在这个时候,成为了真正意义上的“车厂”。

对于新车企来说,除了动辄耗资百亿级别的平台架构(如吉利的CMA模块化架构)外,重要组成部分还有厂房、基地等。在其它新势力们依靠寻找代工而获得生产资质,省去前期大规模的固定资产投资的时候,威马通过自建厂房、并购其他车企获得资质,已经领先一步。

问题是,汽车领域不比其它,参考特斯拉的崛起路径,在重资产之下,未来融资节奏是否顺畅、供应链体系是否完备、经营是否良好、产品是否安全畅销以及互联网巨头的直接介入竞争等,威马未来的每一步都将异常艰难。

格林美、中伟股份、华友钴业,新能源车电池前驱材料哪家强?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“市值观察”(ID:shizhiguancha),作者 江峰,36氪经授权发布。

2021年开年,特斯拉再次用疯狂降价轰动了整个汽车界,并在二级市场引爆了新能源板块。

1月1日,特斯拉宣布中型SUV Model Y中国国产版正式发售。其中,Model Y长续航版起售价为33.99万元,下调14.81万元;高性能版起售价为36.99万元人民币,下调16.51万元。此外,Performance高性能版车型Model 3售价从41.9万下降至33.99万元。

可以预见的是,特斯拉此番降价不仅给蔚来、小鹏、理想等造车新势力造成压力,也将抢占BBA同级别燃油车的销售。因此,2021年国内新能源汽车销量将随着产品价格的走低而进一步放量,新能源汽车产业链更值得我们强烈关注。

基于此,市值观察将开启新能源汽车产业链深度分析系列,第一篇则是位于锂电池产业链前端——前驱材料,研究标的包括格林美、中伟股份和华友钴业等公司。

正本溯源

兼具资源属性与技术壁垒的前驱材料

新能源汽车产业链可以进一步细分为上游矿产资源原材料(锂矿、钴矿、稀土、石墨)、中游制造环节(电池、电机、电控三电系统)、下游整车制造和批发零售等环节。其中,中游制造环节中的动力电池又可以分为四大材料(正极、负极、隔膜、电解液),而从上游有色金属到正极材料之间,又存在锂深加工以及前驱体制造两个环节。

三元前驱体简称NCM或NCA,起到链接有色属性的钴镍盐和锂电正极材料的作用,并对三元正极材料能量密度、循环寿命等电化学性能起决定性作用,属于正极生产过程中技术含量最高的环节。

从产业链价值量角度,动力电池属于新能源整车“三电”中最核心的部分,成本占比达到50%,而三元正极材料则属于动力电池四大材料中占比最高的部分(35%)。三元前驱体则是制备三元正极的关键材料,占锂电池价值量份额高达20%。

从成本构成上看,前驱体原材料(硫酸钴、硫酸镍和硫酸锰)成本占比达到85%,具有较强的资源属性。根据镍、钴、锰三种元素的占比不同,三元材料可以分为111、523、622和811等几种类型,此外还有NCA(镍钴铝酸锂)。而由于金属钴的价格很高,高镍(低钴)技术又成为未来三元锂电池发展的重点。

就三元材料来说,镍含量越高,对应的电池模组能量密度也越高。因此,高镍三元技术就兼具了成本和能量密度优势两大优势。根据高工锂电数据,2020年上半年,我国8系三元材料(包括NCA)占比已经提升至17.3%,同比提升4.5个百分点

然而,随着镍含量的升高,三元材料对热稳定性的技术要求也有所提高,相应的工艺难度也就越大。一般来说,前驱体中的粒径、均一性、球形度等指标都会进而影响正极在最终锂电池产品中的电化学性能,制备工艺要求非常严格。因此,前驱体除了资源属性外还具有较强的技术壁垒。

从技术路线上看,三元锂电池和磷酸铁锂电池目前占据主流市场地位。由于能量密度方面的优势,三元锂电池自2018年以来装机量一直高于磷酸铁锂电池,总占比超过60%。由于续航里程焦虑目前仍然是困扰新能源汽车发展最主要的问题,三元电池很长时间内将是动力电池的主要技术路线。随着三元锂电池的装机量的不断提升,三元前驱材料的需求也将持续增加。

蔚来在1月9日新发布了ES7,其中涵盖了一项针对电池的技术革新,其搭载半固态电池最高续航达到1000公里。此前,新能源汽车所使用的锂电池均为液态电池,而固态电池是对现有锂电池的升级,能量密度大幅提升。

今后新能源电池产业,可以预见的技术路径是从液态、半固态,逐步过渡到全固态电池。而对于前驱体材料而言,固态电池依然会采用目前液态锂电池正极材料,且因为三元正极材料的高容量、低成本等优势,必然也会大量使用三元前驱体。

需求持续增长竞争格局良好,结构优化行业利润率稳步提升

从产业链延伸角度,三元前驱体行业共有三类玩家:第一类是上游具有游钴镍锰资源及钴镍锰等盐的冶炼能力的企业,如华友钴业、格林美等;第二类是则是处于下游的正极材料企业,其布局上游的前驱体业务主要是以自用为目的;第三类企业则是专注于三元前驱体的企业,主要以中伟股份、科隆新能等企业为主。

前驱体行业原材料成本因素最为关键,上述三类企业中,第一类企业因有资源或冶炼加工成本优势,一体化竞争优势较为突出,目前在行业中占据主导地位,市场份额超过50%;第二类专门生产前驱体的企业主要包括中伟股份、邦普,市场份额为25%。相对于第一类企业的资源优势,中伟股份等企业主要靠技术实力在业内立足。此外,正极企业产能主要用于自用,市场份额约为22%。

除了在产业链中占据重要地位之外,前驱体目前也拥有着相对较好的竞争格局。2019年,全球三元前驱体出货量为33.4万吨,top5出货占比 57.5%。2020年前三季度,这一比例进一步提升至68%。

实际上,尽管新能源汽车行业未来空间巨大,但从A股找到确定性投资机会却不容易。一方面,作为传统汽车的挑战者,新能源汽车整车价格仍不占优势,盈利状况并不乐观;另一方面,全球范围看目前仍属于特斯拉一家独大的局面,国内造车新势力也都选择了美股上市,A股纯正的新能源整车并不多。

在此之前,国内新能源汽车销售对补贴过于依赖,整车企业现金流普遍不佳,这又进一步影响了上游动力电池产业链现金流。此外,由于国内锂电池投资热潮的兴起,动力电池四大材料基本都处于产能过剩、技术水平又弱于国外的局面。如此一来,低端产能之间的价格战就不可避免,高端市场又无法突破。因此,尽管很多企业股价涨幅较为可观,但其经营业绩却很不理想,很多企业甚至处于亏损状态,虚高的股价让人望之却步。

此外,未来的新能源汽车将是一个全球范围的充分竞争市场,企业需要具有全球性的竞争力才能够真正生存与发展。基于这一逻辑,目前已经成功走出国门、参与全球竞争的宁德时代相比仍立足于国内市场的造车新势力来说无疑更值得关注。

2019年,全球三元前驱体出货量前五强中,中国企业占据三席,分别为第一名格林美(18%)、第二名中伟股份(14%)和第四名广东邦普(9%)。2020年前三季度,华友钴业进入全球出货量前五名,市场份额达到11%。

可以看出,目前,中国企业在前驱体全球出货量top5企业中占据了四席,这就大概率避免了国外企业潜在的冲击,行业集中度的有效提升也有利于后期行业利润率的稳定。

业内专家预期,未来三年,三元前驱体价格企稳,产值规模将稳定上升。数据显示,2019年全球销售221万辆新能源汽车,对应的三元前驱体需求量约为20.72万吨;2025年,全球新能源汽车销量要超过1000万辆,对三元前驱体需求将达到154万吨,六年内增幅高达630%。

三元前驱体行业主要采取成本加成的定价模式,即原材料+加工费+合理利润。一般来说,技术含量越高,加工费及利润率越高。因此,随着高镍三元占比的不断提升,前驱体行业整体盈利水平也将得到稳步提升。东方证券预计,2020年-2022年,三元前驱体行业平均毛利率水平将分别达到15.84%、16.59%和17.32%。

在量价齐升的背景下,如何进一步判断行业内公司质量,标的又如何解构?这个问题还要落实到前驱材料的资源属性及技术壁垒两个方面。此外,从市场份额上看,具有这两大优势的企业目前也已经在行业内占据了先发优势,2020年前三季度,中伟股份、湖南邦普(宁德时代子公司)、格林美及华友钴业分别位居出货量前四强。由于湖南邦普产品主要是宁德时代自用,另外三家就值得我们深入分析。

对比分析格林美、华友钴业及中伟股份

  • 格林美-拥有双高镍技术路线,兼具成本、技术两大优势

格林美成立于2001年,于2010年在深交所上市。公司早期从事于回收、利用废弃钴镍资源,并利用所回收资源生产、销售超细钴镍粉体材料。公司属于再生钴龙头企业,年回收钴3000多吨,占总产能近三成。

通过打造废旧电池与动力电池大循环产业链,格林美已形成新能源车全产业链闭路循环系统,并成功由钴粉龙头成功转型锂电正极材料企业。2019年,公司废旧电池回收与动力电池材料制造业务实现销售收入89.7亿元,收入占比达到62.49%,三元前驱体出货量全球排名第一。

截止目前,格林美三元前驱体产能已经达到10万吨,2021年/2022年将达到12/14万吨,2025年规划产能将达到18万吨。

作为一家废弃资源的循环再生企业,格林美在原材料成本上有着较大优势,公司前驱体业务毛利率处于行业领先水平。通过下图可以看出,除了产品自用的宁德时代之外,格林美三元前驱体毛利率在业内最高,明显高于拥有上游钴资源的华友钴业。

格林美下游客户资源较为优质,属于三星SDI、CATL、LGC等全球头部企业的核心供应商,其中海外客户销售占比过半,也是国内首家向海外大量输出产能的企业。

2020年2月,格林美与ECOPRO BM签订了10万吨级别8系/9系超高镍采购协议,继NCA前驱体之后,公司NCM超高镍产品正式打入海外市场。资料显示,ECOPRO是全球第二大正极材料生产商,核心客户包括三星SDI、村田和SKI等。

实际上,格林美一直是高镍三元技术路线的开拓者与领军人,一直在引领三元前驱体性能的提升。目前,公司9系的NCA二元前驱体出货量超过1万吨,钴含量仅为4.7%,成为全球第二大9系前驱体供应商。此外,格林美高镍低钴9系三元前驱体已经批量生产,成为全球三元前驱体制造领域能够大规模制造NCA&NCM全系列产品的少数企业之一

10万吨NCM超高镍产品订单的签订,标志着格林美正式拥有了双高镍技术路线,在业内拥有成本、技术两大优势。此外,格林美还计划将电子废弃物业务分拆上市,并将废汽车业务混改出表,后期公司发展战略将进一步聚焦前驱体和动力电池回收业务。随着第一代动力电池逐渐报废期,格林美回收环节带来的原材料优势+长期订单将确保公司未来业绩的稳健增长。

  • 华友钴业:资源优势突出,产能迅速释放

华友钴业是中国最大的钴产品供应商,也是国内锂电三元前驱体产品主要供应商之一。随着三元前驱体的持续放量,华友钴业2020年上半年市场份额已经达到11%,位居全球第四位。

随着金属钴价格的暴涨,2017年华友钴业净利润一度猛增2637.70%。但由于特斯拉无钴电池的热炒以及高镍低估技术路线的成熟,钴价自2018年以来就持续下滑,自2020年3季度起才止跌企稳,公司业绩也出现了大幅滑坡。

为了摆脱对资源价格的过度依赖,华友钴业自2015年起开始战略布局三元材料领域,通过自建、收购等多种方式持续打造公司一体化锂电材料生产企业的综合竞争力。

截至目前,公司已有5.5万吨自营三元前驱体产能建成投产,另外还有4.5万吨合资产能已建成,将于2021年Q1开始放量。2015年-2019年,公司前驱体市场份额由0.7%提升至6.5%,2020年上半年则杀入全球四强。

客户方面,华友钴业先后进入三星SDI、SK、 LGC、宁德时代等国际知名企业供应链,并与LGC、POSCO(韩国浦项钢铁公司)等巨头成立了合资公司。根据规划,未来三年华友钴业全资拥有的三元前驱体产能提升至15万吨/年以上,合资建设的三元前驱体产能提升至13万吨/年以上,后续产能优势较为明显。

显然,强大的资源优势是华友钴业能与LGC等巨头公司合资建厂的关键因素。除了金属钴之外,华友钴业也在加速镍产业链上中游布局。公司目前在建的华越镍钴印尼6万吨红土镍矿湿法冶炼项目,预计将于2021年底投产。此外,还有华科镍业印尼4.5万吨镍金属量高冰镍项目也处于规划状态。2014年公司镍业务实现收入1.6亿元,2019年增长至3.5 亿元,年均复合增长率10%。

2020年上半年,华友钴业三元前驱体业务实现销售收入9.57亿元,收入占比为10.57%。有着钴、镍资源的突出优势,不仅让华友钴业业务向正极材料领域拓展变得相对容易,其一体化生产优势也确保了公司盈利能力的稳定。

  • 中伟股份:异军突起的全球前驱体龙头

中伟股份成立于2014年,总部位于贵州省铜仁市,公司刚刚正式登陆创业板。股价首日大涨245.5%之后,如今市值达到481.4亿元,成为贵州省市值仅次于茅台的第二大上市公司。

自成立以来,中伟股份就专注于三元前驱体和四氧化三钴的研发生产,在高镍三元和高电压钴酸锂等中高端领域技术处于行业领先水平。目前,公司已经成为LG化学、SK的前驱体主力供应商。2020年3月,中伟股份通过特斯拉验证成为其指定供应商。根据鑫椤咨询数据,2020年上半年,中伟股份在全球三元前驱体行业中出货量排名第一,市场占有率为18%。

相比格林美、华友钴业的资源优势,中伟股份之所以在短短六年之内就成为了全球前驱体龙头企业,更多靠的是技术实力,这也让业内人士对其未来发展更为看好。数据显示,2017年-2019年,中伟股份研发费用分别为0.69亿元、1.08亿元和1.75亿元,研发费用率维持在3%-4%,明显高于格林美、华友钴业同期水平。

2017年-2019年,中伟股份营业收入由18.62亿元增长至53.11亿元,年均复合增长率达68.91%;同期,公司净利润由1800万元增长至1.8亿元,三年之内翻了10倍。与此同时,公司预计2020年全年营业收入将达到73-80亿元,同比增长38%-51%,扣非归母净利润3-3.4亿元,同比增长147%-180%。

随着公司高镍前驱体需求的持续放量,中伟股份三元前驱体业务近三年毛利率处于持续增长状态,已经从2017年的8.59%大幅提升至13.76%,这也是公司净利润增速远超过营收增速的一个主要原因。

前文已经提及,前驱体产品品质将决定着锂电池最终的电化学性能,属于正极生产过程中技术含量最高的环节。从没有原材料资源的中伟股份能够异军突起就可以看出,技术壁垒将是比资源优势更具有价值的核心竞争力。

再回到特斯拉降价的话题。目前看,中伟股份已经与特斯拉签订了合作协议,格林美则与ECOPRO BM签订超高镍采购协议,作为全球第二大正极材料生产企业的ECOPRO也是特斯拉的供应商。华友钴业则是LGC、宁德时代的主力供应商,后两者又是特斯拉动力电池的核心供应商。这意味着,单从特斯拉降价-销量提升逻辑来看,三家企业都将是绝对收益人。

进入2021年以来,A股持续火爆,牛市似乎就在眼前,而处于百年大变局中的新能源汽车行业将是一个长线的主体投资机会。如果在题材概念中找到业绩能够稳定增长的企业,将为自己的投资加上另外一层保险。

整体看,处于产业链最上游的前驱体行业兼具资源与技术壁垒,未来三年市场容量将稳定增长,而行业目前的竞争格局也保证了行业盈利率的稳定与提升。这也就避免行业出现恶性价格竞争、增收不增利等问题出现。

随着下游新能源整车行业景气度的持续提升,以上三家企业也将会受到更多关注。

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特斯拉“炸”降,蔚来、小鹏、理想们的路就平坦了么?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“智能相对论”(ID:aixdlun),作者 iihahe,36氪经授权发布。

特斯拉降价之后,好像把电动车行业潜水的大鱼“炸”出来了。国内除了传统的造车新势力对特斯拉的反应外,1月5日,富士康集团宣布,花2亿美元拯救拜腾汽车,而富士康曾经投资过拜腾早期的母公司;1月11日,又传出苹果要与现代签约造车,一时间,本来稍微平静的电动车行业又开始起波澜。难道电动车的大鱼时代到来了么

Model 3/Y必须成为福特的Model T?

只要特斯拉不想把Model 3/Y做到福特Model T的杀伤力,汽车行业就还会有短暂的平静。

因为“智能相对论”可以很肯定地说,要是特斯拉早有如此打算,就不会三番五次调整价格,而会一次杀到底。现在特斯拉留有余地,除了产能无法跟上的原因外,还有自己的小私心,它也需要借Model 3/Y实现良好的现金流。

现在,产能增加的特斯拉在价格方面会更灵活,比如这次1月1日的降价,起因是国产Model Y上市,生产和销售成本降低,自然就把价格压低了。但特斯拉留的余量也不小,而根据成本计算,特斯拉其实还有更广阔的降价空间,也就是说特斯拉可以随时根据需要再放大招。

国内造车新势力已经感受到了压力。李斌就在蔚来推出其二手车业务的时候说,“特斯拉想成为大众福特,而蔚来要做电动车界的奔驰宝马。”并明确提出不降价,还要用官方的二手车,保障用户的利益——提高汽车保值率。

有分析就说,蔚来这种模式,更像是圈子营销,的确大家其乐融融,但不利于破圈,即销量很难与其他模式媲美。也有人说,蔚来是割新用户的“韭菜”,而特斯拉的刀法是割老用户的“韭菜”。问题在于,新用户必然要比老用户多,如果这个刀法宁愿吓跑新用户,也要抱残守缺,只能说明,要么就是卖不了那么多,要么就是产能跟不上。

而且目前蔚来的服务标准和供应链水平,能支撑到多少销量还不好说。蔚来也以服务见长,所以在1月9日发布的ET7轿车的时候,李斌说,没有把特斯拉当做对手,而是把短期对手定位于BBA,而把长期对手定位于苹果。果然是特斯拉大哥没努力,小弟就要造反了。

当然,蔚来的反应可能有点过激,并且在ET7的发布上大秀肌肉,还发布一块将在2022年四季度上市的150kWh电池,展示出技术上的优势,好像有羞辱特斯拉的意思。其实特斯拉或许真没有针对谁的意思,这次降价可能更多针对自己的,它的终极目的还是为了产能。

因为特斯拉为了产能,可以连自己人的都“杀”,比如在2017年后,特斯拉量产了Model 3,它就慢慢放弃了Model S/X,导致Model S/X销量一路走低,到了2020年,Model S/X降低到了2017年的60%。有传闻今年Model S/X换代,但只要销量不好,它就不会得到马斯克的青睐。

而且从上游的产能来看,特斯拉2021年的产能增加估计在20万左右,这个产能甚至还不能满足Model 3/Y的增产需求,也就是说,Model S/X要么就快速降价,要么可能被继续排挤。主要原因可能是Model S/X用的电池太多,单产效率远不如Model 3/Y。

还有一个事情可以说明的特斯拉对产能提升的痴迷,特斯拉在2019年为了面子,特意造了一台Model S Plaid与Taycan对刚,发誓要把Taycan比下去,结果纽伯格林没跑完,也没了下文。面子远没有营收重要,所以蔚来不把特斯拉当做对手,ET7也不甘愿与Model S对刚,也是有道理的。

但你不惹它,它就不惹你了么?Model Y的降价已经很难让国内造车新势力安睡了。

加上特斯拉在2020年融资了120亿美元,已准备好了厮杀的弹药,造车新势力也纷纷学样开启了囤钱模式。理想12月4日再融16亿美元,小鹏12月7日融资21.6亿美元,蔚来在12月11日的融资并没有公布具体信息,估计能达到25亿美元。这些钱绝对不是为了它们之间互博,而是可能要应对更大的鱼。

根据蔚来透露,融资额将有60%用于新产品和新一代自动驾驶技术的研发,考虑到未来特斯拉还将降价,蔚来不降价只能用技术和服务去拼,这种安排并非没有道理。而理想现在没有纯电动车,可能受到的直接冲击会小一些。

因为接下来的一年,的确会更为凶险。现在上游电池原材料在涨,汽车电子也在涨,铜铝等金属也在涨,有的涨幅还不小,特斯拉用Model Y设定的价格标杆,也会让国内才轻松一点的造车新势力抵挡不住。特斯拉的做法等于是下游封死了价格,上游特斯拉还在抢电池资源,这怎么也不像是去“屠杀”燃油车的,更像是给新势力致命一击的。而且一旦特斯拉换上磷酸铁锂电池,还会来一次“屠杀”。

就算是特斯拉把“屠刀”对准燃油车,误伤的也绝对是电动车同行,同时对于新进入者以喝阻。以特斯拉现有的产能,也很难撼动传统同价位燃油车地位。比如在在25万以上的车型里,2020全国销量接近340万台,Model 3大约占14万台,占比4.1%,与电动车的平均占比差不多。“智能相对论”以为,现在着急的并不是燃油车企,而是与特斯拉要竞争的电动车企,而以燃油车企在电动车领域的布局来看,燃油车企届时的反扑也会很激烈,这也是特斯拉要猛做产能的原因。

但同时,特斯拉还无意把Model 3/Y做成电动车领域的福特Model T,但并不表示Model T不会存在,它或许已经悄悄来了——五菱宏光Mini EV上市20天销量突破15000辆,9-12月连续登顶中国新能源销量第一,12月销量更达到了35388辆,5月份上市以来,一共销售127651辆,它的意外走红好像是对特斯拉的无情嘲讽。特斯拉反而被自己设定的条条框框给限制住了,我们倒不是说要特斯拉去做这种超便宜的车,而是说特斯拉要引爆市场,还真需要当年福特推Model T的干劲。

蔚来的“服务”能否顶住特斯拉的“价格”

这实际是个行业问题,只是蔚来冲在了前面。

就在特斯拉还要思考Model 3/Y是否能成为福特的Model T,市面上已经有反对的声音。

蔚来在面对特斯拉的压力的时候,选择不降价,而且在1月3日发布官方二手车业务的时候同样表达了类似的观点。从蔚来透露的消息来看,蔚来并不是把自己定位在产品生产商,而像是服务提供商。李斌曾说,蔚来全球第一家“用户企业”,他还说,“包括特斯拉,都是在取悦未买车的人,我们主要服务已买车的人,蔚来会亲力亲为地做每一件事,我们的投入重点在这”,再一次厘清了与特斯拉的不同——蔚来要用服务硬刚价格。

这里就牵扯一个问题,就是厂商各自的优势。比如蔚来现在与特斯拉去打价格战,那里是特斯拉的主战场,特斯拉从Model 3开始就进行极端的成本控制,奔着福特Model T的方向去的,而且生产方式也是沿用福特的垂直整合模式。我们且不讨论蔚来是不是应该降价,设若迎战,在特斯拉的优势区域,蔚来怎么也不可能有胜算。现在迎战只能是自取其辱,在策略上就不是明智之举。

但是不是就一点机会没有了?我们也可以看到,在欧洲,Model 3也遇到了挑战……去年11月份就被大众的ID.3和雷诺的Zoe超越了。而在挪威,特斯拉曾经长期占据榜首,也被ID.3超越。在性能和自动驾驶方面,ID.3和Zoe显然比不过Model 3,不过欧洲与美国的驾驶环境大不相同,或许Model 3在美国广阔的地界上自动驾驶很有优势,却未必适合欧洲这样的短途为多的应用场景。并且特斯拉在自动驾驶方面也偷了懒,实际上像奔驰做的代客泊车可能更有实用价值但难度更高,因为城市里的泊车化时间更多。那就是说,特斯拉的策略在某些地域也会失效。

而蔚来的用户服务体系优势是可以有所作为的。当然对于坚决不降价,“智能相对论”不做评价,这是商业模式的问题,蔚来有未来的模式,特斯拉有特斯拉的模式,不可能都做成一样。李斌就说,“特斯拉是按照成本定价,所以只要成本下来了就降价。我们的车从发布价格那一天起有两个原则,第一是不降价。另外,我们把长期的,到一定量以后的毛利已提前考虑好,我一开始接受没毛利、负毛利、毛利不高,量上来有一个合理的毛利,我们不是简单地按照成本定价”(来源:21世纪经济报道)。

也就是说,蔚来产品的价格,已经综合考虑到前期因为产能不足赔钱的问题,比如因为蔚来前期产能不够,蔚来还向江淮支付过6.04亿的亏损补偿和费用。当然到了后面有了毛利,就不能把以前的成本给一笔勾销。这与互联网先砸钱拉新,然后再借助用户的规模效应挣钱一样,蔚来实在的地方是“不杀熟”。但纵观苹果不降价的历史来看,到了一定程度,或许就比较难坚持。

而蔚来的服务现在是建立在规模不大的基础之上。比如早期车主就反应,只要某个地区有蔚来车主,蔚来都会在当地有工作人员跟进,车主都表示这样的成本太高了,一旦蔚来的销量大幅增长,蔚来这种服务是不是就难以维系或者服务品质就难以保证了呢?

同时,汽车的角色已经多样化了,汽车本身就是一个具有服务性质的产品。其次,汽车本身提供了一个可支配空间。针对这两点,前者有服务商提供——比如滴滴,而后者涉及到如何理解和利用汽车这个支配空间,就成了新服务诞生的可能。

现在特斯拉也在借用提升智能座舱的粘度来让更多的人留在汽车内。比如OTA更新游戏,用方向盘玩游戏等等,这也是服务的一种,而且还好收费。蔚来推出的ADaaS(自动驾驶服务),按月租赁,也是一个方法。

电动车也的确让人花更多的时间留在车里,有人甚至会租共享电动车睡午觉,只是为了它用电空调很放心;一些房车出行开始用电动车做拖车,很容易就解决了电的问题。甚至一些人冬天开车测试续航,零下二十多度开空调睡在车里,比酒店划算多了。的确,车这个空间需要重新认识了。

英国的租赁网站Vantage Leasing调查发现,20%的人享受一个人呆在车里的时间,甚至超过了跟自己另一半一起的时间。而1/7的男司机表示自己曾经谎称要开车去哪里或者干脆以洗车为由来逃避和家人一起的时间(来源:吴晓波频道)。而且电动车充电站已经快成为中年男人聚会的新场所了,电动车又喜提一项功能:同性交友利器。

这些细枝末节,专注制造的特斯拉能考虑得到么?反而是蔚来这样的厂商的优势。而且服务这东西,习惯了就很难回去了。

所以只能说,蔚来和特斯拉在两个方向上的努力,会完善和丰富用车体验,并不是取代的关系,特斯拉降价能大卖,蔚来不降价也有它的市场。人的需求多样化,不可能整齐划一,就看服务敏感还是价格敏感型用户了。再去质问蔚来为什么不降价,怕是也得不到答案。

电动车之路注定是孤独而不平坦

先行者就是孤单的。特斯拉、蔚来、理想、小鹏都是孤狼角色。

很长一段时间,特斯拉的目标很清晰,是要跟空头作战,而且没有帮手。马斯克甚至做了一条“空头”短裤来讽刺那些死缠烂打,紧咬不放的资本。据说,特斯拉是美国股市上空头资金最多的股票,排第二的是苹果。因为特斯拉,空头已经损失了超过300亿美元。

机构股东 左:埃克森美孚 右:通用汽车

但这个空头,又像一出游戏。有人对比过通用汽车、美孚石油公司的前二十大股东中,有超过40%也是特斯拉的机构投资者。惊不惊喜,意不意外?空头在特斯拉的问题上,更像是左右互搏,怎么都感觉像是同一体系的两派人,在争夺未来的趋势,只不过不巧碰押在了特斯拉身上,结果让马斯克那个郁闷。

还差点把马斯克逼疯。比如在2014年,当年就有人认为,特斯拉不可持续,因为要建很多充电站要花很多钱,特斯拉根本无法支付。简单地说就是要造汽车还要造加油站,显然不是汽车公司的玩法,2014年也是空头质疑Model X无法投产的时候。

马斯克索性公开了所有的专利,当然他的目的并非那么单纯,他要刺激对手快速成长,然后可以借用他们的基础设施,等于是大幅度降低了资本支出。比如现在遍布全国的充电站、充电桩,特斯拉也可以用。同时国内电动车兴起,自然也培养了供应链。那么特斯拉就有建工厂扩大xia产能的自由了……

特斯拉中国工厂落地,特斯拉产能和资本压力瞬间降低,而且特斯拉的中国工厂几乎不需要马斯克出钱,通过贷款即覆盖了,等于是白捡几十万的产能。资本压力一减弱,特斯拉就开始飘了,2019年也成为特斯拉在国内调价最频繁的一年,一共高达15次。而且自特斯拉上海工厂投产之后,特斯拉股票开始飙升,并顺利让特斯拉在疫情前完成20亿美元的融资。所以很难说是上海工厂成就了特斯拉还是特斯拉成就了上海工厂,但有一点可以肯定,特斯拉执拗地单打独斗的确获得了丰厚的回报。

特斯拉市值现在已经超过8000亿美元,成为美国股市第五大市值的公司。马斯克在2019曾说,特斯拉值5000亿美元,李想在2020年初也说特斯拉值3000亿,现在来看都低估了特斯拉的潜力,连马斯克自己也没想到。

很难想象,这是个2017年差点倒闭的公司,这是一个2018年让马斯克哭鼻子的公司,这还是一个2019年站稳脚跟,2020年迅速崛起的公司。纵观特斯拉这两年的起伏,各种故事耐人寻味,期间,蔚来、理想、小鹏也经历过起起伏伏。特斯拉的故事虽然不是一个传统意义上的励志故事,但绝对会在历史上留下浓墨重彩的一笔,同时也是电动车故事的一个缩影。经历过极衰的特斯拉,都没有被“按死”,现在极盛的特斯拉,谁也拦不住它“作妖”了。也正是特斯拉的极盛,繁荣了电动车市场,也引来了一些大鱼,且不管未来还能不能“作”,特斯拉还有一番厮杀是逃不过了。

【图】能源颠覆的进击 特斯拉Model Y性能测试

[汽车之家 专业评测]  拿到特斯拉Model Y的场景和两年前有一些雷同,在进口版Model 3刚刚入华时,我们也是在新年伊始抢先拿到了测试车。时光荏苒,猝不及防,过去短短两年的时间里,特斯拉的销量和市值连续翻倍。关注度的聚拢,也让这一次Model Y的到来要比Model 3更直达人心。所以,您在这篇文章里不仅可以看到实测的产品数据,更能够看到细节之中特斯拉产品发生的变化。

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60秒快速了解全文:

1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下,2021款 特斯拉中国 Model Y 长续航全轮驱动版车型(以下简称Model Y)的高速续航成绩(90±2km/h)为356km;城市低速续航(30±2km/h)387km;

2、该车0-100km/h加速实测5.06秒;100-0km/h制动实测37.89米;

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2021款 特斯拉中国 Model Y售价车型售价(万元)续航里程2021款 长续航全轮驱动版33.99
NEDC工况下594km

2021款 Performance

高性能全轮驱动版

36.99WLTP工况下480km

目前特斯拉Model Y在国内仅推出了长续航版、高性能版两款车型,我们此次的测试车即为2021款 特斯拉中国 Model Y 长续航全轮驱动版车型。至于高性能版车型的表现如何,日后有机会我们也会为大家带来实际测试。

●续航测试

此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准,在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准的调整详情,请点击这里查阅新标准的解读文章

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○低速工况续航测试

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要提前说明的是,本次特斯拉Model Y在进行高低速工况续航测试时,室外环境温度大概在-5℃左右,所以此次续航测试为冬季测试,低温会对纯电动车续航能力产生负面影响。在开始低速工况续航测试前,我们先将车辆电量充满,且在第一次满电跳枪后再进行三次补电操作,以避免虚电。

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虽然Model Y的NEDC续航里程为594km,但其充满电后的表显剩余续航里程仅为489km。经过向特斯拉官方求证,该车表显续航里程是建立在EPA工况上的动态显示,所以其满电表显续航也会根据驾驶员综合用车习惯、车辆用电器、环境温度等因素的改变而不同;不过关闭空调或开启空调等操作并不会对其表显续航造成影响。

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特斯拉Model Y不提供传统的节能、运动等驾驶模式,将加速模式调至轻松即为“节能状态”;同时该车动能回收力度仅有两级可调,“标准”即为动能回收力度最大;“停止模式”设定为“保持”,即车辆不会低速蠕行。当然,我们在开始续航测试前还要将空调开至23℃自动风量、小计里程清零。

关于空调,此前特斯拉Model 3采用PTC空调,而新款Model 3和Model Y均采用了热泵空调。PTC空调制热能力较强,同时其能耗也较高;而在环境温度不是很低的情况下,热泵空调有着较好的制热效率,能耗低,但当环境温度低于-10℃甚至更冷时,热泵空调的制热效果也会比较一般。对于本次测试时-5℃的环境温度来说,热泵空调是应该能发挥出高效率优势的。

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根据EV AH-100的测试标准,我们在行驶100.7km后停止了此次Model Y的低速工况续航测试,车辆平均车速为30.98km/h,其表显电耗为14.6kWh/100km。测试结束后我们立即为其补电,最终充入20.06kWh电量,三次补电均启动失败。最后我们得该车在此次低速工况续航测试中的能耗为19.9kWh/100km,根据车辆动力电池容量计算,该车在低速工况下的续航里程为387km。对于一款中型纯电动SUV而言,其低速能耗表现属于正常水平。

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在低速工况续航阶段,车辆实际行驶里程和表显续航里程减少的比例大概维持在1:1.05左右,也就是车辆行驶20km,表显续航减少21km左右。不论Model Y续航能力如何,但其建立在EPA工况基础上的动态续航显示确实可为我们日常用车提供更有价值的参考。

○高速工况续航测试

在开始高速续航测试前,我们同样将车辆充至满电,并对其进行三次补电操作,该车满电时表显续航里程为488km。同时,我们将加速调至轻松模式,动能回收调至标准模式,空调开至23℃自动风量,小计里程清零。

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根据EV AH-100的测试标准,我们在行驶了204.2km后停止此次高速工况续航测试,车辆剩余电量为48%,剩余续航里程为233km。

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最终,我们为其充入了44.07kWh电量,根据实际行驶里程和充电量计算得Model Y在此次高速工况续航测试下的能耗为21.6kWh/100km,该车在此工况下的续航里程为356km。

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在高速工况续航部分,40km之前车辆实际行驶里程和表显续航里程减少的比例大概在1:1.6左右,也就是车辆行驶20km,表显续航减少32km左右。

随着行驶里程的不断增加,车辆掉电比例慢慢处于下降且趋于稳定的状态;在行驶100km以后,车辆实际行驶里程和表显续航里程减少的比例基本可以稳定在1:1.1左右。高速续航再次验证了我们在低速续航给出的观点:Model Y表显续航可以为我们日常用车提供更有价值的参考。

○充电速率测试

汽车之家

在续航测试后,我们也对Model Y的快充速度进行了测试。在国家电网120kW的直流快充桩上,该车从30%电量充至80%电量共耗时52分钟,速度不算快。在快充过程中,我们对车辆充电功率进行了记录,期间最高充电功率为47.9kW左右,最低充电功率在42.9kW左右。

小结:

汽车之家

根据实际续航测试成绩,我们根据35%+65%的城际高速+城市低速比例计算出特斯拉Model Y的综合续航成绩为376km;与Model Y的NEDC续航里程相比,此次该车实际续航成绩基本是打了6折左右。在低温环境下,这样的续航能力不算出色,但应该算不上差。


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“鲨鱼”特斯拉的降维打击,理想、蔚来、小鹏只能跪地求饶?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“智能相对论”(ID:aixdlun),作者:XL,36氪经授权发布。

作者/XL

特斯拉开的不是汽车,是火箭啊。

这10个月的股价飙升,特斯拉的市值已经超过8000亿美金,特斯拉的大boss马斯克也成了全球首富。

这两天还有消息说,特斯拉将在上海超级工厂国产Model 3、Model Y之后的第三款车型。这款新车在2020年9月就已实现立项,有望于2021年3月完成产品验证。重点是这第三款车的定位将低于Model 3,价格或在16万左右。尽管特斯拉回应称该消息不实。但科技圈商业界的“谣言”基本都是事实的前奏。

最开始的时候,人们习惯把特斯拉称为汽车界的苹果。但自从Model 3一路降到24.99万的史低价,这说法就没什么意义了:苹果从来不会用这种大降价的方式,直接跟对手血拼。

更不用说开年爆款Model Y了。只能说特斯拉就是特斯拉,它有它自己的玩法。

这里我们只讲清楚两件事:特斯拉的降价逻辑、以及对汽车行业的影响。

01

特斯拉的降价逻辑,一是出于自身策略,二是契合政策环境。

如今回头看特斯拉的产品投放顺序,不难发现它的基本策略是以高端产品切入市场,树立品牌优势后产品适时下沉,推出Model 3这种走量的车型。

Model Y作为一款与Model 3共享平台的车型,延续了前者的使命:增强对中端纯电车市场的渗透,进一步扩大终端流量。

基于这个使命,Model Y的定价极具杀伤力,将此价格与同级别其他竞品做个对比,可以说是降维打击。

相比之前特斯拉官网上高达48.8万和53.5万的预售价,Model Y真实发售的价格来了一个高台跳水。“智能相对论”认为,真正棋高一着的是,特斯拉在Model Y发布的同时,对Model 3的配置和售价也做了调整:取消了原售价30.99万的长续航后驱版,同时将原售价高达41.98万的高性能四驱版直接降到了33.99万。

这样调整是出于什么考虑呢?

Model 3高性能版本原价高达40万,本身就没多少销量,主要走量的是25万的入门版,少数消费者会选择30万出头的长续航版。现在特斯拉直接砍掉长续航版,把高性能版直接下放到34万区间。集中释放了中高档位的消费潜力,用高性能版的口碑和产品力去满足长续航的准用户,并且与Model Y形成了无缝衔接的“双子星”组合。

这一步棋直接将军。

开头提过,以前特斯拉常被拿来类比iPhone,但iPhone崛起到现在,再怎么强势,还是留给了华为OV小米们一定的市场,这块市场iphone拿SE、XR这样的低端产品压制不了。但特斯拉不同,直接同款中配低价入市,就好比苹果直接拿iPhone 12 Pro来跟华为小米OPPO VIVO抢蛋糕,而不是用SE。

压低成本,不断加速降价压迫式竞争,这样的策略激进且有效。

02

另一方面,从外部政策环境来看,Model Y的空降低价可以说从上海市政府引进特斯拉就埋下了伏笔。

众所周知,上海市政府与特斯拉有份对赌协议:在未来5年内,特斯拉需要完成对上海工厂140.8亿元(约合20亿美元)的投资;从2023年底开始,特斯拉上海工厂每年须上缴22.3亿元(约合3.23亿美元)的税收;如果无法满足上述协议安排,就需要将这块土地归还给上海政府。

“智能相对论”认为,想实现对赌,特斯拉要年产量50万台,这也决定了特斯拉在中国的策略以销量为先。而按照目前的产品定价,每个月也就一万多的销量,离五十万年销量相差甚远,所以特斯拉必然要走低价策略。

那么猜测一下,上海市政府引进特斯拉的考虑是什么?

首先,允许外商100%独资,释放中国扩大开放的信号。

第二,用引进一家公司,来培养一整套产业链。因为特斯拉国产是有条件的,就是一定时间内所有零件必须国产化,这将会大大促进相关产业的发展,培养中国纯电动车的产业链。

最重要的,为中国汽车工业发展引入一条鲶鱼,促进市场竞争。通过特斯拉的降维打击来降低电动车的购车成本,实现供给侧改革的战略目标。所谓供给侧改革,就是通过规模化产业化来降低成本,淘汰落后产能。

从这个角度来看,特斯拉Model Y的定价就算是意料之外、情理之中了。但特斯拉这波操作可谓凶残,对于国内新能源竞品来说,说是鲨鱼应该更为合适。

03

Model Y降价对汽车行业的影响,可以细分到四个方面去看。

在造成新势力当中,直面压力最大的,可能要数蔚来EC6了。无论从外观定位还是价格上,两者都有着千丝万缕的联系。

参数上两者对比简单明了:蔚来EC6基础版价格是36.8万元,减去1.8万补贴的价格是35万元,对应续航里程是430KM;而价格为33.9万元的Model Y续驶里程为594KM。

当然,蔚来EC6也有自己的优势,包括更大的尺寸(EC6 4850*1965*1731 VS Model Y 4750*1921*1624)、更好的服务与做工。然而在更低的价格和更强的自动驾驶、以及更高的品牌认知度面前,消费者会怎样选择呢?

从一定程度上来看,这是“中美特斯拉”在同一细分品类车型的首次贴身肉搏。在此之前,二者推出的车型并不存在特别直接的竞争关系。Model S和Model Y的价格接近百万,Model 3是款轿车,而蔚来的三款量产车均为SUV。

Model Y推出后,蔚来汽车客户大量退订转投特斯拉的消息也不胫而走,蔚来汽车对此回应不会跟随降价。

虽说特斯拉的价格像是逼宫一样,但蔚来好歹有得一拼。定位上,蔚来瞄准的是真正的高端市场,40-60万这个区间,目前还是属于蔚来的蓝海。当然,前提是目前的BBA高端电动车尚不足以在产品力和体系服务力上和蔚来一战。

在“全链条”的豪华品牌体验、优越感的创造上,蔚来可以说是目前国产品牌做得最好的。特斯拉不断通过调整价格来实现销量抬头,但“第一豪华电动车品牌”的名头,最终还是可能落在蔚来身上。这本质上是区分化的路线斗争,也是蔚来最大的生机所在。

至于小鹏和理想,前者主推款P7对标的是Model 3,双方交手大半年,基本是Model 3在前面吃肉,P7在后面喝汤。且P7是偏个性而非偏实用的小众轿跑车型——小众的利弊在于开创细分市场时难度大,但一旦占住细分,新进入者想影响它也没那么容易。而理想做的是增程式汽车,与Model Y针对受众不同。

想当初国产Model 3大降价,大家热议的话题就是“留给造车新势力的时间不多了”。结果新势力三强的交付量在年底最后一个月出乎意料都破了新高。

究其原因,目前新能源汽车属于增量市场,ModelY一定会比EC6买得好,但想“屠杀”谁也没那么容易,造车新势力还是有的打。比它们更慌的,是BBA。

04

不夸张的说,Model Y的横空出世,基本把BBA的新能源计划按死了在原地。

就在Model Y上市前一个多月,宝马发布了其电动化转型的重磅产品iX3。这内饰之豪华、做工之精良可以说秒杀Model Y,但把基本参数拉出来比一比,会发现这点优势简直不值一提。

iX3百公里加速6.8秒,NEDC续航仅有500公里,起售价却高达46.99万元,相比Model Y高出了十多万,估计只有宝马真爱粉才会放着特斯拉和蔚来不选,跑去买这款车。至于奔驰出的EQC,还不如宝马iX3,NEDC续航少了近百公里,指导价却还贵3万块。

奥迪e-tron更是离谱得过分,470公里的NEDC续航,指导价居然去到69万起,现在已经在打骨折卖了。

超高性价比的Model Y打到门口,BBA电动化转型刚刚迈出一条腿,差不多就被打折了。

但更惨的是,还没迈出去的那条腿——燃油车地盘,如今也受到了威胁。

“智能相对论”认为,马斯克对于Model Y的销量预期,是超过Model 3、Model S和Model X等车辆的总和。目前30万元以上的市场,所有电动汽车每个月销量都没突破1万辆,如果Model Y销量真要超越Model 3,就必然会吃掉30万元以上很多燃油车的份额。

首当其冲的,就是这个价位和Model Y定位相近的中型豪华SUV——BBA重量的销量及利润来源。宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L这三款车,都占到各自品牌15%以上的销量。其定价都在38万以上,加上选装件比Model Y要高一截,更别提电动车不用交10%的购置税。

性能参数上,一群2.0T还不到200马力的“豪车们”,在400多马力的Model Y面前估计连尾灯都看不到,动力性能的传统优势荡然无存。

在自带黑科技光环的特斯拉面前,就连BBA一贯的品牌优势都变弱了起来。当初Model 3国产版上市后,BBA卖得最好的5系插混直接销量腰斩,可见特斯拉对于BBA的用户群有着怎样的虹吸能力。

当然,要说BBA会立马元气大伤,也不至于。大家现在天天讨论特斯拉,但在非一线城市,真正会买它作为家庭用车的又有几个?况且,BBA还有数十款电动车正在路上,这些车主要针对忠诚度相对较高的原有用户群体。首先挡在特斯拉前面的,就是所谓的品牌护城河。

对于BBA来说,想要在电动车领域赶超特斯拉,那么就要和特斯拉一样,造出产品力、吸引力不亚于同级燃油车的电动车。但届时,BBA电动车首先颠覆的不是特斯拉,而是它们自己的业务核心——燃油车。

从这个角度来看,引领电动车潮流的,不会是燃油时代最强的传统车企。因为燃油车业务越大,创新与改革的包袱也就越大。这个矛盾,才是传统车企与特斯拉竞争的根本掣肘点所在。

05

1月8日消息,从相关渠道获悉,特斯拉将在上海超级工厂内国产第三款车型。新车定位将低于Model 3,价格或控制在16万左右。

面对特斯拉一系列神操作,大家感慨造车新势力和BBA遭暴击。但就跟“王老吉与加多宝打架,和其正没了”一样,比它们更惨的,是二线豪华品牌们。

Model Y的热度持续了这些天,在大家的讨论中,已经把凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎这些二线豪华品牌给遗忘了。

据统计,2020上半年国内豪华车市场中,BBA占去近三分之二,其他豪华品牌的份额只剩下三分之一。凯迪拉克的XT4、XT5,沃尔沃的XC40、XC60,捷豹的F-PACE、I-PACE,又都和Model Y在同一价位。尤其是沃尔沃XC40新能源和捷豹I-PACE,都是纯电车型,定价比Model Y贵,性能却是一个天一个地。

没有BBA的品牌实力及忠实圈层,在价格、性能等多方面又都处于劣势,更可怕的是,33.99万元恐怕远远不是Model Y的底价。除非凯迪拉克、沃尔沃等突然祭出什么杀手锏,不然面对特斯拉难有还手之力。

同样境遇的还有国内传统车企。

Model Y出来后,夸张点的新闻标题会说国内“各家车企原地爆炸”。造车新势力尚且有的一拼,但是其他品牌呢?尤其是那些传统车企转型做电动车的,要怎么玩?

像特斯拉一样的降价吗?不仅成本回不来,对品牌也是极大伤害;像特斯拉一样玩软件盈利吗?消费者会说你有什么资本在软件上盈利,能做到特斯拉这种FSD未来可期的状态吗?成本消耗的起吗?完全follow自动驾驶路线?跟特斯拉比就别想了。

短期内降价求生几乎是唯一应急手段。后续不外乎疯狂研发、推出升级版本,从能耗、续航、人工智能、安等方面提升,然后加大宣传、扩大市场、以求幸存。

例如比亚迪的唐,慢慢挤牙膏的作法终于到头了,估计马上会推唐ev100度电池的版本,价格还会异常的“美丽”。

06

借着国产电动车,最后我们就来谈谈“品牌”。

之前,国产为骗补贴求量不求质,电动车几乎成了“为上牌的无奈之选”。谁开电车都会跟你讲省油、讲上牌、不限号,但没人和你讲品牌。因为这种电车不配有名字,只有价格。

这种现象持续太久,以至于很多人都忘了,电动车是奔着结束燃油车而来的。

好吧,国产品牌不行,那就天降特斯拉。汽车行业固步自封,是应该要被搅搅局才能进步。

33.9万和36.9万的高性能Model Y一出,汽车圈才意识到被打到了家门口。价格本身不可怕,可怕的是有品牌还这个价格。

如今,有不少消费者没做多少功课就愿意无脑购买特斯拉,作为一家成立不足20年的公司,这种品牌效应是很恐怖的。

什么叫汽车品牌?在国内,开出去别人都认识、且彰显身份地位的才叫品牌。换句话说,就是有人买的时候只看牌子和价格,其他啥也不管,这叫有品牌。

比亚迪有吗?蔚来有吗?小鹏有吗?好像真的只有特斯拉有。

所以,只有特斯拉能正面硬刚拿下BBA的潜在客户,也只有特斯拉的价格对BBA形成绝对压力。

卖空者一直认为,特斯拉存在人类史上最大的泡沫。实际上在过去的2020年,随着特斯拉股价的飙升,特斯拉的卖空者总共损失了380亿美元。投行大摩不久前才刚将特斯拉股票评级上调为“增持”。

将特斯拉定义为科技公司的马斯克生动演绎了一个道理:所谓的经济危机,不过是弱者的危机,强者都是利用经济危机形成寡头垄断。

最近爆出挺多特斯拉的负面新闻,可为什么特斯拉失控新闻那么多,销量还那么好?

因为想买的人是不会在意的,他们只会在意那些特斯拉车友所说的。当新的产品信仰出现,特斯拉不需要公关,人人都是特斯拉的公关。

这时候,就特别适合上一张特斯拉傲娇的官微截图了。

*本文图片均来源于网络

美国特斯拉下调Model Y售价 标续版上线约27万元|行业新闻

原标题:美国特斯拉下调Model Y售价,标续版上线约27万元

美版Model Y价格进一步下探。

1月8日,澎湃新闻记者在特斯拉美国官网查询发现,单电机后轮驱动标准续航Model Y已在美国上线, 售价4.199万美元起(人民币约27.19万元),比美国双电机长续航版Model Y便宜8000美元,比国产标准续航Model 3价格仅高2万余元人民币。

特斯拉美国官网截图特斯拉美国官网截图

美国官方显示,标准续航版Model Y续航244英里(约392.68公里,EPA即美国环保署标准下),0-60英里(约100公里)/小时加速时间仅为5.3秒。

不过,单电机后轮驱动标准续航Model Y还未在中国出售。目前,中国出售的国产Model Y仅有双电机全轮驱动长续航版与高性能版,售价分别为33.99万元和36.99万元,较之前进口版的价格分别降低14.81万元和16.51万元。

据美国科技媒体Electrek去年7月报道,当特斯拉于2019年3月推出Model Y时,公司计划推出四种版本车型:单电机标准续版、单电机长续航版,双电机长续航版和高性能长续航版。

然而,去年7月,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上表示,特斯拉将取消标续版本Model Y,只会新增单电机长续航版Model Y,后者将在几个月后发布。

当时,特斯拉美国官网还曾公布单电机长续航版Model Y售价48000美元,不过这一版本售价不久后就被删除。

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1月8日,澎湃新闻记者在特斯拉美国官网查询发现,单电机后轮驱动标准续航Model Y已在美国上线, 售价4.199万美元起(人民币约27.19万元),比美国双电机长续航版Model Y便宜8000美元,比国产标准续航Model 3价格仅高2万余元人民币。

特斯拉美国官网截图特斯拉美国官网截图

美国官方显示,标准续航版Model Y续航244英里(约392.68公里,EPA即美国环保署标准下),0-60英里(约100公里)/小时加速时间仅为5.3秒。

不过,单电机后轮驱动标准续航Model Y还未在中国出售。目前,中国出售的国产Model Y仅有双电机全轮驱动长续航版与高性能版,售价分别为33.99万元和36.99万元,较之前进口版的价格分别降低14.81万元和16.51万元。

据美国科技媒体Electrek去年7月报道,当特斯拉于2019年3月推出Model Y时,公司计划推出四种版本车型:单电机标准续版、单电机长续航版,双电机长续航版和高性能长续航版。

然而,去年7月,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上表示,特斯拉将取消标续版本Model Y,只会新增单电机长续航版Model Y,后者将在几个月后发布。

当时,特斯拉美国官网还曾公布单电机长续航版Model Y售价48000美元,不过这一版本售价不久后就被删除。

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特斯拉美国官网截图特斯拉美国官网截图

美国官方显示,标准续航版Model Y续航244英里(约392.68公里,EPA即美国环保署标准下),0-60英里(约100公里)/小时加速时间仅为5.3秒。

不过,单电机后轮驱动标准续航Model Y还未在中国出售。目前,中国出售的国产Model Y仅有双电机全轮驱动长续航版与高性能版,售价分别为33.99万元和36.99万元,较之前进口版的价格分别降低14.81万元和16.51万元。

据美国科技媒体Electrek去年7月报道,当特斯拉于2019年3月推出Model Y时,公司计划推出四种版本车型:单电机标准续版、单电机长续航版,双电机长续航版和高性能长续航版。

然而,去年7月,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上表示,特斯拉将取消标续版本Model Y,只会新增单电机长续航版Model Y,后者将在几个月后发布。

当时,特斯拉美国官网还曾公布单电机长续航版Model Y售价48000美元,不过这一版本售价不久后就被删除。

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不过,单电机后轮驱动标准续航Model Y还未在中国出售。目前,中国出售的国产Model Y仅有双电机全轮驱动长续航版与高性能版,售价分别为33.99万元和36.99万元,较之前进口版的价格分别降低14.81万元和16.51万元。

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然而,去年7月,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上表示,特斯拉将取消标续版本Model Y,只会新增单电机长续航版Model Y,后者将在几个月后发布。

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