Google、高通牵头,能解决 Android 升级难题吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“爱范儿”(ID:ifanr),作者 杜沅傧,36氪经授权发布。

前些日子,我同事小智「愤怒」的对我说,「我的一加 7 Pro 升级不了 Andorid 11,全是因为高通」,随后发来一则一加社区的官方公告。公告中,一加表示正在与高通技术团队一起合作,争取尽快推动解决一加 7/7T 系列的升级难题。而此贴下方,有不少一加用户与小智一样表达了愤怒又无奈的心情。

就在截稿前,一加更新了最新的进度,表示在 12 月 24 日已开启一加 7/7T 系列氢 OS 11 的内测,但并未公布公测的具体时间。

关于 一加 7 / 7T 系列 Android 11 适配情况的官方公告。图片来自:一加社区

当我把这则消息告诉小智的时候,小智长吁一口,回复到「这也能上岸,我是没想到的」,「公测估计要等 12 出」,随即又陷入了沉默。

的确,此前有不少 Android 手机,因底层芯片的缘故无法获得 Android 大版本的升级,一加 7/7T 系列加油们的愤怒和无奈不无道理。

Google Galaxy Nexus.

最开始,Google 亲儿子 Galaxy Nexus 选用了德州仪器芯片,奈何德州仪器退出手机芯片市场,没了底层芯片商的针对性支持,Galaxy Nexus 无法升级至 Android 4.4 Kitkat,只保持更新了两年三个版本。

后来,采用高通骁龙 801 处理器(MSM8974)的 Android 设备由于高通方面不进行适配,也无法升级到 Android Nougat。再后面的案例,就是小智的一加 7 Pro 了。

这类芯片级的问题,手机厂商们很难自行解决,自然也就没办法去推进适配新的 Android 系统。想要升级,厂商们只能与芯片厂商沟通,催促芯片厂商去解决问题,相应机型的升级进度和时效性也就差了一些。

搭载高通骁龙 888 的小米 11.

为了今后能够避免这种状况的发生,Google 与高通展开深层次的合作, 表示会为搭载骁龙 SoC 的手机保证三年 Android 系统大版本更新和四年的安全补丁更新。

也就是说,今后上市搭载高通骁龙 888 SoC 的新手机们,拥有更长的更新周期,至少会更新四大 Android 系统版本(包括 Andorid 11),一直持续到 Android 14,且每月的安全补丁小更新,会持续到 2025 年。

不积极更新 Android 系统,是不是懒?

按照以往的经验,Android 设备一般会有 2 年左右的系统升级期,即使是 Google「亲儿子」的 Pixel 系列,也只会保证 3 年的大版本更新和 3 年的安全补丁更新。

但,Android 厂商产品更新频率很高,且旗舰、中端、入门机型众多,资源更新会集中在热门(旗舰)机型上。因而,厂商们很难保证所有的产品都会有足够长(2~3 年)的更新周期,更多的是只有几次小版本的更新。

那,Android 厂商们更新系统为什么这么不积极,是不是懒?

要弄清这个问题,我们先来明确一下,一次 Android 大版本升级所需的步骤。

  • Google 把源代码发送到 AOSP(Android 开源项目); 

  • 芯片厂商下载源码,并针对源码进行修改,搭载自己芯片的设备能够正常运作;

  • 芯片制造商将修改过的代码发给 OEM,OEM 根据自己需求进行针对性适配(系统定制); 

  • OEM 进行小范围内部测试,进而再小范围公测; 

  • 稳定成熟后,进行 OTA 大规模推送。 

近年来,Google 愈发关注 Android 碎片化的问题,提交源代码的速度快了很多,同时,为了减少芯片厂商适配时间,Google 还会提前将源代码发送给一些芯片厂商。

芯片厂商拿到源代码,针对性修改的过程中,可能会遇到技术性问题,延误修改进度,比如近期出现的「一加 7/7T 系列」,但实属少数。

真正影响适配进度的其实是 OEM 手机厂商这边。当芯片厂商将修改版代码提交给 OEM 之后,OEM 厂商们需要针对每个设备进行底层适配和系统定制工作,这个过程工作量巨大,由于适配机型多,需要调用很大的人力物力等资源,最后转化成了用户们漫长的等待。

其实,手机厂商们并不懒,它们当然也希望能够快速的完成系统迭代和更新,只是奈何「适配作业」太多,「臣妾办不到」。

为了给手机厂商减负,Google 推出了 Project Treble

为了进一步减少 OEM 厂商们适配新系统的工作量,继续降低 Android 的碎片化,Google 在 2017 年(Android 8.0)引入了名为「Project Treble」机制。

简单来说,Google 将源代码分为底层核心和上层界面部分,与芯片厂商们一同承担底层核心部分代码。且 Google 更改了以往 Android 的机制,底层核心驱动不必随着 Android 版本号一同升级,可以固化在手机中。

这就意味着,OEM 们不必为每一台手机进行单独适配,直接负责上层界面的适配和定制即可,如此一来大大减少了此前手机厂商们的工作量,且理论上,符合Google Project Treble 机制的机型,都可以获得 Android 系统大版本的升级。

除了 Project Treble,Google 还扩展了与第三方 Android 手机品牌的合作范围。去年的 Android 10 Beta 第一时间就支持到了 13 家厂商的 21 款手机,被誉为史上最多。而今年的 Android 11 就有小米、一加、OPPO、vivo、realme 等品牌第一时间推出了 Android 11 Beta 版升级计划,相对以往,适配新系统速度明显快了不少。

不过,Android 10、Android 11 的第一时间升级多是 Beta 版本,且也仅限于一些主流 / 旗舰机型,依旧没办法覆盖到更多的机型之上,这也是现在 Project Treble 遇到的问题。

高通与 Google 合作解决了什么?

Google 与高通合作之后,提升的是 Project Treble 底层核心部分适配效率,而对于手机厂商们负责的系统适配仅起到推动作用,还无法左右厂商们的适配速度。

Android 手机更新频率很高,每个厂商每年都会推出多款不同定位的手机,对于 Android 大版本的适配工作量自然也十分巨大。同时,国产手机们有着各具特色的定制系统,且本土化功能繁多,适配工作更加复杂。

vivo OriginOS 的原子组件.

另外,近两年的 Android 大版本更新亮点远不及一些国产 Android 的系统定制亮点来得多,用户「感知并不强」。如此一来,手机厂商们重心渐渐偏向「新系统」的研发适配,而对 Android 大版本的适配热情就降低了不少。

相对来说,让旧机型及时获得 Android 安全补丁更新要比大版本的 Android 更新更为重要。Android 安全补丁是 Google 近 5 年来,每月发布的一种特殊类型的更新,这些安全补丁可以及时修补 Android 系统的安全漏洞,保障设备安全。

Google 每个月会发布一个安全补丁,手机厂商们则是自行安排适配,那厂商们的安全补丁能否及时修复,以及更新周期大概是多少呢?

我在爱范儿编辑部随机的找了几台旧手机和新手机,分别是 2016 年的 Pixel,2017 年发布的小米 MIX2,2019 年发布的一加 7 Pro,2020 年的 vivo S7e 和 华为 P40。分别更新至最新系统,查看了最新的安全补丁日期。

结果如下:Pixel 更新至 2019 年 10 月 6 日,小米 MIX2 更新至 2019 年 9 月 1 日,一加 7 Pro 更新至 2020 年 10 月 1 日,华为 P40 更新至 2020 年 11 月 1 日,vivo S7e 更新至 2020 年 11 月 1 日。

除了亲儿子 Pixel,很多产品的安全补丁更新周期其实是与 Android 系统挂钩,算有两年的更新周期,这也就意味着很多旧 Andorid 设备有安全保障的周期也停留在两年。Google 与高通合作后,意味着无论配置如何,只要有高通芯,Google 就会为这些旧设备提供四年的安全补丁更新,也就意味着相对以往,旧手机的寿命可能会延长一倍,至于最后落地情况,还是要看厂商们自己的适配能力了。

Android 新版本发布后,各版本用户数的增长情况,Android 10 遥遥领先。图片来自:Google

Google 为了推进 Android 系统的更新、进一步消除碎片化,前后推出了许多举措,如 Project Treble 计划,与底层硬件厂商(高通)合作。Android 10 发布后,Google 甚至将 GMS 服务认证与 Android 系统版本号绑定,想要获得 GMS 认证,新机需要预装 Android 10(或者旧机升级到新版本),不断促使 Android 10 的安装率。

我们这里不讨论 GMS 与 Android 系统绑定背后的商业因素,但 Google 这「几板斧」下来,的确让 Android 10、Android 11 的更新率提升了不少,且在 5G 换机大潮下,Android 系统的碎片化也朝着好的方向在发展。关键的是,无论 Android 的大版本还是安全补丁更新周期的延长,都让我们从中受益。

【图】还需努力 测试奔腾T77 PRO 280 TID

[汽车之家 专业评测] 2018年奔腾T77(参数|询价)在广州车展上市,对于一款紧凑型SUV,仅提供1.2T发动机,这显然有点跟不上竞争对手的节奏。去年3月份,搭载1.5T的奔腾T77 PRO(以下简称T77 PRO)正式走入市场。今天,我们拿到了T77 PRO的试驾车,看看在性能方面,相比1.2T的车型到底有多大的提升。

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●外观内饰回顾

一汽奔腾 奔腾T77 2020款 PRO 280 TID 自动尊贵型

奔腾T77 2020款 PRO 280 TID 自动尊贵型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价13.88万

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外观方面,T77 PRO并不像其他品牌那样,把PRO版和普通版区分开,除了尾标T77 PRO和T77没有什么区别。外观我就不过多介绍了,如果您想看详细讲解,可以点击上方图片,我同事对T77进行了非常全面的测试,此篇主要讲讲我使用时的一些感受。

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该试驾车为T77 PRO的顶配车型,但只提供了主驾驶位的无钥匙进入功能,日常使用的便利性有所欠缺。为此我特意翻看了一下配置表,除了长安CS75 PLUS 1.5T也是主驾驶无钥匙进入以外,其余同级别的竞品顶配车型基本上都配备了前排的无钥匙进入功能。

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T77 PRO的方向盘手感适中,全系车型只支持上下调节,驾驶坐姿不是很合适,且座椅即便调整到最低模式后仍然有些偏高,这也导致方向盘上方会遮挡住仪表盘的图标露出。

一汽奔腾 奔腾T77 2020款 PRO 280 TID 自动尊贵型

多功能方向盘按键的功能类似于奔驰,左侧控制仪表盘,右侧控制中控屏幕。而两侧的“OK键”只能往下拨,这一点和大家的使用逻辑有些相悖。右侧的多功能按键有光标和快捷键两种调节方式,当使用光标模式后,驾驶员可以通过右侧按键来调整中控屏幕的设置,使用比较方便,不过其自带的“酷我音乐”则无法通过方向盘进行歌曲的切换。使用快捷键模式后,“酷我音乐”切歌的问题解决了,但中控屏幕只能回到主界面,其他的操作则只能通过触控中控屏幕来实现。

一汽奔腾 奔腾T77 2020款 PRO 280 TID 自动尊贵型

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使用方面,T77 PRO把一系列功能都平铺在了挡把的周围,这一点免去了驾驶员的寻找时间。T77配备了副驾驶下方的抽屉式储物格,私密性非常好,而在T77 PRO上这个功能被删减掉了。

舒适性评价 分值 得分 空间 12.00 6.40 前排空间 25.00 17.00第二排空间 25.00 24.00第三排空间 20.00 0.00装载空间 15.00 0.00空间变化 10.00 6.00车内储物空间 15.00 10.00空间感 10.00 7.00配置 7.00 6.30 配置 70.00 63.00工艺质量 3.00 2.40 外部质量 15.00 14.50内部质量 15.00 9.50人体工程 5.50 3.25 座椅舒适性 35.00 18.50操作便利性 20.00 14.00儿童座椅 1.00 1.00 儿童座椅安装便利性 10.00 10.00车内噪音 1.50 1.50 车内噪音 15.00 15.00噪音感受 1.00 0.60 噪音感受 10.00 6.00 总分 31.00 21.45 AH100 得分:17.30 (占比:25.00%,计算规则:得分/总分*占比)

修改
本文共有 4 个网友评价,其中100.00%好评,0%差评。
评价理由:语句不通/文章阅读困难

从产品来说,T77在紧凑型SUV中的亮点主要是全系智控系统和丰富的储物空间,动态表现只能算是平平,跟主流产品还是有一些差距。T77虽然还存在一些不足,但是至少让我看到了新的东西,这表明了一种奔腾想要改变现状的态度,这是积极的信号。


奔腾T77和以往奔腾的车型相比有了长足的进步,它的外观内饰都有着自己的风格,以至于第一眼我看到它时都没想到是奔腾的车型,开起来之后觉得它哪儿哪儿都轻,厚重感欠佳,如果能再给驾驶员更多的驾驶质感的话那奔腾T77一定能拿个高分。


这台车静态给人眼前一亮的感觉,不仅是说外观内饰造型够有新意,而且运用了全息投影技术来具象化车机系统,很有意思。但是从动态表现来说,没有惊喜,动力储备、行驶质感以及隔音降噪水平都还需要下功夫提升。

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舒适性评价 分值 得分 空间 12.00 6.40 前排空间 25.00 17.00第二排空间 25.00 24.00第三排空间 20.00 0.00装载空间 15.00 0.00空间变化 10.00 6.00车内储物空间 15.00 10.00空间感 10.00 7.00配置 7.00 6.30 配置 70.00 63.00工艺质量 3.00 2.40 外部质量 15.00 14.50内部质量 15.00 9.50人体工程 5.50 3.25 座椅舒适性 35.00 18.50操作便利性 20.00 14.00儿童座椅 1.00 1.00 儿童座椅安装便利性 10.00 10.00车内噪音 1.50 1.50 车内噪音 15.00 15.00噪音感受 1.00 0.60 噪音感受 10.00 6.00 总分 31.00 21.45 AH100 得分:17.30 (占比:25.00%,计算规则:得分/总分*占比)

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从产品来说,T77在紧凑型SUV中的亮点主要是全系智控系统和丰富的储物空间,动态表现只能算是平平,跟主流产品还是有一些差距。T77虽然还存在一些不足,但是至少让我看到了新的东西,这表明了一种奔腾想要改变现状的态度,这是积极的信号。


奔腾T77和以往奔腾的车型相比有了长足的进步,它的外观内饰都有着自己的风格,以至于第一眼我看到它时都没想到是奔腾的车型,开起来之后觉得它哪儿哪儿都轻,厚重感欠佳,如果能再给驾驶员更多的驾驶质感的话那奔腾T77一定能拿个高分。


这台车静态给人眼前一亮的感觉,不仅是说外观内饰造型够有新意,而且运用了全息投影技术来具象化车机系统,很有意思。但是从动态表现来说,没有惊喜,动力储备、行驶质感以及隔音降噪水平都还需要下功夫提升。

T3出行崔大勇:改造“打车”

T3出行崔大勇:改造“打车”

陈白

“互联网解决不了出行行业的真正难题。”在汽车行业从业二十四年,这是崔大勇对出行领域的判断。

在一些业界人士脑海里,对于崔大勇的记忆还停留在一汽轿车销售公司总经理的阶段。但如今的崔大勇是T3出行CEO。这家成立不到两年的出行创业公司,正在试图挑战网约车市场当下的既定格局。

在崔大勇看来,打车市场过于“互联网化”,而缺少来自汽车领域的真正专业的沉淀和未来思考,而“出行市场本质上还是要回归到车辆的技术和安全性上来。”

自2015年以来,风云急速变幻的网约车市场从来就不缺乏挑战者。但在网约车市场被认为大局已定的2019年进入的T3出行,之所以还是受到关注,与其罕见的背景有关。根据崔大勇的解释,T3这个名字源于三大部委跟三大央企确立的一个大T3整体项目规划。三大央企,是指由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起,此外,这家公司还联合了腾讯、阿里巴巴等共同投资。这些股东共同出资近100亿,支撑这家创业公司进入到网约车这一竞争激烈的红海之中。

“T3出行算是三大央企的整个国企改制当中的试验田。”崔大勇对经济观察报记者说。第三方数据平台QuestMobile数据显示,T3出行的独立App年增长率达到904%,日活跃用户已跃居中国网约车行业第二、B2C出行领域第一。

车联网

如果要寻找网约车行业在近两年来的关键词,安全和监管可以说是行业共识。

崔大勇说,他们真正的护城河在于技术。“在T3出行的人员构成中,70%都是技术人员。”崔大勇说。

基于OEM厂商的技术方向,在车联网架构下,T3出行自主研发了V.D.R安全防护系统。这一系统打通了人、车、路三要素,不仅能够通过人脸识别等技术对司机、车辆的全时段实时管理,还能够对行驶状况进行实时预警。此外,车本身还拥有ADAS系统,辅助高精地图数据收集更新道路数据的同时,未来还可能串起车企线下的经销商。

在崔大勇看来,“整个网约车分三段。从技术层面,第一段就是手机对手机的约车阶段,我们叫做出行的1.0阶段。而以车联网技术调度为主的阶段叫做出行的2.0阶段,3.0就是万物互联时代的无人驾驶阶段。”

和其他网约车平台相比,T3出行的路径确实存在一些差异。

12月初,T3出行推出了“超级出租车计划”。所谓超级出租车,是指T3出行与出租车公司合作,内置T3出行的V.D.R安全防护系统,这一系统为出租车提供车机接单、全程司机人脸验证、24小时安全中心保障等功能。此外,扬招打车也能更加“网约化”。例如,乘客通过扫二维码,可以实现行程分享、聚合支付等等数字化功能。

在崔大勇看来,这事实上是T3出行的真正护城河所在。

底层逻辑

尽管出行市场强敌环伺,不过崔大勇并不把当下网约车市场的主流玩家作为自己的竞争对手。崔大勇说,“这些平台更多是C2C的平台,交易的本质是撮合。但我们是B2C的模式,”“网约车市场的底层逻辑正在发生变化。以前是比谁的钱多,谁的补贴力度大。但现在网约车市场的底层逻辑,已经变成谁更注重安全,谁更合规。”这是崔大勇对所在领域的局势判断。

实际上,在2019年之前,几大OEM汽车制造商一直有进入网约车市场的想法,但在崔大勇看来,当时进入时机还不成熟。“从2018年以后,行业安全合规的推进力度在加大,整个网约车市场底层的商业逻辑开始发生了变化。也就是在这个时间,我们认为对于OEM厂商来说,真正的机会来了。”

从今天来看,央企出身的崔大勇,确实有足够的敏感度。直到今日,人们依然对此前滴滴顺风车的数起安全事件心有余悸。12月7日,交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室组织对嘀嗒、哈啰等顺风车平台公司进行了提醒式约谈,再一次重申对顺风车业务的安全监管要求。

顺风车这一网约车市场最初兴起时的商业模式,被崔大勇认为本质还是在于“撮合模式”。“实际上,这个行业最关键的不单是对接,对接之后长时间的体验和交互才是这个行业的本质,但这一点大家以前认识的不深。但未来,这方面会变成网约车决胜的关键要素。”崔大勇说。

|对话|

经济观察报:T3出行跟面向C端的网约车平台在业务模式上有何差异?

崔大勇:底层逻辑不一样,差距非常大。我们的逻辑,是在管理上通过车联网平台进行调度的逻辑;现在其他的网约车是调度手机,是调度司机的手机和顾客的手机,它跟车一点关系都没有,这是我们最底层逻辑差异。

第二从平台端,现在我们研发调度平台,现在我们又开始对出租车领域进行赋能,我们希望T3出行变成公共、大家共享的平台,支持和改造整个出行行业的变革,这算是T3出行入局的使命。现在我们的终极目标是希望T3出行能做云端调度的技术平台,这个平台能为所有线下从事网约车的车队、管理公司、出租车公司进行赋能。

经济观察报:你如何看待网约车的烧钱打法?T3出行实现市占率提升的打法是什么?

崔大勇:烧钱这个模式肯定是不可持续的。

T3出行在整个服务体验、安全把控、行程管理上有更多通过技术赋能的差异化。通过这些目标客户群的口碑相传,我们来实现增长。这才是真正的可持续增长,用烧钱的模式短期带来流量的增值,一定会随着烧钱补贴下降,损失这些客户,这是虚假繁荣,是不可持续的。

实际上我们也发现,在城市拓展过程中会有一个有趣的曲线,当你在这个城市市占率或者车辆渗透率达到一个基准值以后,客户流量会实现指数级增长。客户在一个城市里,发现有一个平台做得非常好,车辆很多,能打到车在早晚高峰期他会找你的,这个流量很快到来,不一定用烧钱的模式。

经济观察报:从国企到创业公司,其中存在相当的身份转换落差,是什么让你下决心完成这样一个转型的?

崔大勇:我从大学一毕业就在一汽集团工作,历时24年,应该说整个职业生涯中从来没有想过要离开一汽。我一直在汽车行业,从制造到营销做了很多年,相对来说,自己进入了舒适区,一直想寻求一个突破。T3出行这个项目,从我开始知道这个概念,包括我在项目组里做这个项目的时候,其商业逻辑和推导商业方案都会让我非常的兴奋,我觉得这对我来说是人生一个大的挑战,同时,也是价值实现很好的契合点。如果这时候我不跳出自己的舒适区做一次自我突破和尝试,我觉得是比较遗憾的。

我是一个技术的笃信者,我相信万物互联时代,无人驾驶一定会实现。无人驾驶这个方向让人想起来是非常激动的,应该说是一个伟大的工程,它一定会改变人类的出行方式,如果我有机会介入其中,并且为这个行业发展做出一些贡献,这让我非常激动和兴奋,并愿意为之奋斗。

【图】简单的实用主义 测试迈锐宝XL 535T

[汽车之家 专业评测]  圣莫妮卡海滩是去洛杉矶旅行必须打卡的地点,这里是66号公路的起点,也有《阿甘正传》结尾的阿甘虾餐厅,总之游人不断,但这里似乎对于当地人并没有什么吸引力。在圣莫妮卡海滩往北几英里有一片叫做Malibu的海滩,这里才是当地人享受阳光沙滩的地方。我猜你已经发现了,Malibu就是迈锐宝的英文名字,这次我就跟大家分享一下2021款 迈锐宝XL(参数|询价) 535T测试体验,虽然还叫535T,但已经换成了1.5T四缸发动机。

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上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价18.49万

2021款迈锐宝XL提供两种动力选择,分别是1.5T和2.0T,变速箱装配的都是9AT。这次厂家给我们提供的测试车就是1.5T的高配车型,也就是指导价18.49万元的535T 自动锐联版(以下简称:迈锐宝XL)。

外观标榜运动

不论是迈锐宝XL还是之前的迈锐宝,在外形的设计语言上一直保持着比较强的美式运动风格,很多的设计元素与科迈罗都是相同或者相通的。

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

1.5T车型的中网镀铬元素比较多,对于白色车身,其实并不显眼,如果是彩色车身的话,镀铬中网多少会显得有些老气。想要解决这个问题也很简单,加钱买2.0T的车型全系都是黑色中网,当然如果预算紧张的话,找个黑色中网换上就行。

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

迈锐宝XL的车身尺寸在中型车中并不算小,修长的车身设计让视觉效果有些越级感,开着它去参加朋友聚会的话,肯定不会让你丢了面子。至于2829mm的轴距能提供多大的乘坐空间,咱们留着后边再说。

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

上汽通用雪佛兰 迈锐宝XL 2021款 535T 自动锐联版

“份够大”是迈锐宝XL给我留下的印象之一,不过相比2015年上市的样子,现在的迈锐宝XL似乎变化并不大,多少缺失了一些新鲜感,而尾灯里卤素灯泡也让人心里有些打鼓,“马上就2021年了,还有不是全LED尾灯的中型车呢?”


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全新迈锐宝XL 550T车型不光能给你视觉上的运动感,体感上也不会落下。另外这颗“心脏”来自凯迪拉克,终端售价可能不到20万,性价比没得说。


运动感极强的外观是迈锐宝的最大亮点,2.0T发动机再加上9AT变速箱让这台车有了和外观相匹配的优秀动力,变速箱换挡平顺速度快,具有闭缸功能的发动机对与日常驾驶的油耗将更有帮助,满足国六b排放标准的它也确保了以后的保值率。


在驾驶风格上,迈锐宝XL 550T改掉了现款车型家居化的特点,将运动风格贯彻到底。Redline车身套件也有效提升了迈锐宝XL年轻化、运动化的定位,让富有激情的年轻消费群体在这一细分市场有了更多的选择。


新款迈锐宝XL换入了6AT车型是一个相当讨喜的招数,不管双离合有多高效,大家就是更喜欢6AT,而且新款车型也用实际的均衡性能表现证明了它的实力,不管是加速还是油耗,可以说是完全没有辜负大家的支持。当然了,新款车型上面的这台6AT还不算出色,它行驶的平顺性和动力输出的响应和对手的6AT车型相比还有点差距。但是啊,换上6AT这个举动就已经给它带来不少印象分了,而且丰富的配置和巨大的优惠幅度给它带来很高的性价比,这个诱惑可不小。


6AT的匹配直接解决了一部分人的后顾之忧,尤其那些对双离合变速箱有些抵触的朋友。而从试驾体验来看,它开起来确实更平顺,让舒适性得到提升。当然,它在动力输出响应方面会有相应的减弱。鱼与熊掌不可兼得,就看大家怎么取舍了。实际上,6AT车型的到来就是让迈锐宝XL整个车系阵营更具深度。


迈锐宝XL换上了6AT之后,虽然加速成绩稍弱于原来的双离合变速箱车型,但是在整体的平顺性方面提升明显,而且油耗更低,相当于提升了舒适性并且降低了用车成本,对消费者来说是个好事。在具体成绩上8.93秒的加速成绩在同级别里基本是主流水平,动力表现中规中矩,制动达到优秀的标准,整体综合表现值得肯定,对于20万以下的价格来说,值得年轻消费者重点考虑。


迈锐宝XL混动版开起来很顺,基本感受不到动力输出模式的变化,实际驾驶感受也要优于它的汽油版车型,它的配置够丰富,性能表现也不错,但是过高的价格会掩盖这一切。


无论你怎么看迈锐宝XL混动版,它都是一辆很好用的车,功能齐全,动力也还不错,如果市场里只有它一辆,那真是它的春天。但市场上它的同级同类对手会越来越多,相比较看,迈锐宝XL混动版的优势并不明显,考虑到价格也是同样的结论。


这是一辆看起来、开起来都能达到你预期的车,但达到预期真的足够吗?并不是,看看新出的雅阁混动吧,有些东西它是超出预期的。所以迈锐宝XL混动想获得更大的市场空间,价格还需再低一点。


迈锐宝XL是一款由年轻人设计给年轻人使用的车(设计师只有26岁),前卫而个性的造型让其在中型车市场也是独树一帜,应该能抓住不少年轻消费者的眼球。迈锐宝XL 2.5L车型有着不错的行驶品质感,动力、转向和悬架表现都达到这个级别车型的主流水平,9.2秒的加速成绩受温度的影响较大,如果温度低一些应该能做出更快的成绩。制动表现则是达到优秀的级别,10.2L/百公里的油耗表现中规中矩。


同样的外形,但2.5L车型的风格明显要比1.5T车型成熟不少,开起来感觉舒畅了。不过它的缺点好像同样明显,多花了至少一万(2.5L低配车型),但是你能看到的却是更差的表现,动力和油耗都失色了。这可是独孤一味追求驾驶质感,但是只要觉得开着自在比什么都重要,那么它还是值的,大家买东西不都这样吗?


外观内饰设计还有品质感都达到了同级别非常高的水准,另外这个底盘也具备一定的运动潜质。2.5L车型在动力方面如果能表现出更运动的风格就好了。


迈锐宝XL终于不用再冠以“屌丝”的名号,变成了一个非常时尚动感的车型,内饰设计还有多媒体系统也是我很喜欢的,另外这个底盘也具备一定的运动潜质。所以现在的唯一不够令人满意的就是动力,其实如果能换一套更强的、更运动的动力系统的话就好了。


迈锐宝XL这车确实不错,在造型还有品质方面已经达到很高水准。现在迈锐宝两代同堂主打不同定位,最新的迈锐宝XL走稍微高端些的路线。但是对于多数消费者来说会有思维惯性希望价格能更便宜些,如何能改变消费者的观念是这款车要面临的重要问题。


这款车看上去真的非常好,外观内饰设计还有品质感都达到了同级别非常高的水准,但是双离合变速箱在驾驶感受方面还是不够完美,其它方面都挺好的。

争夺出租车,黎明背后:如何“授人以渔”?

来源:每日经济新闻

出租车市场波澜频起。

12月8日,“T3出行 优行出租”在南通投入运营,这是T3出行“超级出租车”巡网一体化解决方案在全国的首次落地。

T3出行入局出租车市场背后,高德在11月26日宣布启动“好的出租”计划,9月1日滴滴重启了雪藏已久的“快的”出租车业务。更早之前,嘀嗒出行、美团、曹操专车已进入出租车领域。而根据弗若斯特沙利文(F&S)报告,目前嘀嗒出行在出租车网约市场排名第二,同时也是出租车扬招数字化业务的开创者和领先平台。

不管是具有整车企业背景的T3出行,还是带有互联网基因的滴滴和高德,巨头的蜂拥而至似乎让出租车这个传统的出行市场,再次迎来“黎明”。

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然而,一个已经存在了几十年的出行市场,一时间成为巨头争夺的新焦点,这样的现象不由得引人深思:网约化是出租车的救命良方吗?如果是,网约车存在多年,扬招订单为何依然占据着出租车总成交额的90%以上。如果不是,出租车行业的出路到底在哪?

玩家悉数登场

出租车不是个赚钱的项目,这句话并非空穴来风。

曾经网约车大战时,出行平台提升运力的第一个做法就是,通过大规模资本投入拉拢出租车司机,在高补贴、免抽成的刺激下,不少出租车司机以个人身份注册网约车平台,跑起了网约车。但随着平台的壮大,运力越来越充足,不赚钱的出租车慢慢被边缘化。

时隔五年后,互联网平台卷土重启出租车业务,再次使出了高额补贴这招。的确,高补贴可以在一段时间内带来大量订单,但补贴过后,司机却不得不面对订单数的回落和收入的减少。

当年,网约出租车在补贴大战结束后公布过一组数据。在某平台补贴最高时,订单量峰值曾达到530万单,而停止补贴后,平均每天的订单量回落到300万单左右。也有平台声称,补贴期间日单数甚至超过了600万单,补贴结束后订单数下降了六成。

“我每天上班不到7公里的路程,快车需要20块钱左右,自从出租车有补贴之后,我就换出租车了,如果没有补贴我可能不会打出租车。”一位用户表示。

可见,单纯靠补贴和引流这样的传统手段,能否真正帮助出租车行业走出困境,还不得而知。

从新晋玩家所采取的策略来看,补贴和引流依然是主要手段,针对行业的效率提升也有所涉足。包括,通过信息化、市场化手段帮助提升线上叫车率,降低空驶率,从而增加出租车司机收入,以及针对出租车企业的定制信息化、管理智慧化系统,以及针对整个行业的巡游车网约化系统,扬招数字化系统等。

一言以蔽之虽然,目前的出行平台,现阶段的重心, 都是在通过巡游车网约化,来实现网巡融合,为出租车司机带去更多订单。而早在2018年,嘀嗒出行就将目光投向了巡游车网约化,并在2019年年中升级为“三化工程”,即“网约化”,”数字智能化“和”线上线下一体化”,以更全面地赋能巡游出租车。

出行领域主要玩家的悉数到场,意味着出租车数字化有巨大空间和想象力,也从侧面反映出,这个行业还存在着太多的痛点,才给了新玩家们进场的机会和空隙。但是,怎样的数字化战略,才能真正帮助出租车行业走出困境呢?或许并非为司机带来更多订单这么简单。

“我为什么要选择出租车?”

下过两场雪的北京,最低气温已经接近零下10℃。这样的温度,对常年生活在广州的许飞(化名)来说格外刺骨。

顾不上冷,许飞一下飞机就直奔机场出租车打车点,排队10多分钟后,终于坐上了车。“这是我第一次来北京,想着还是坐出租车能更方便一点。”让许飞没有想到的是,这次的打车经历给他留下了深刻的印象。

“一上车,司机就问我去哪,我快速地报上了要去的地点,结果司机却说他没有听过这个地方,让我自己导航开外音。”许飞回忆,下车时,司机将车停在马路中间,后面的车不断鸣笛,司机就不停地催促他赶紧付款。

和网约车相比,出租车的服务评价、司乘信息以及行驶轨迹都缺乏记录,而且即使在同一座城市、不同的出租车公司,数据之间往往还立着一道厚厚的“墙”,不利于提供高效率的城市出行服务。

“同样是打车,现在的选择很多。”许飞说。

即使线上促成的订单量再大,用户服务体验得不到解决,还是有可能将更多的用户推向网约车。因为,选择打一辆出租车还是网约车,最终的决定权始终在用户手里。

不可否认,网约车的冲击确实是造成目前出租车行业困境的因素之一,但绝不是核心的根本原因,核心根本原因是出租车巡游模式上的不足和缺陷。基于出租车的扬招模式本身,既缺乏衡量司机服务质量优劣的有效手段,又缺乏优胜劣汰的机制以保障提供优质服务水平的一致性。

相比网约化,扬招打车的服务、体验和效率的落后,其实是当前巡游车行业更加主要的矛盾。因为目前,扬招打车依然占据出租车整体日单量的90%以上。

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为了改善扬招用户体验问题,嘀嗒出行首创推出了“智慧码”,可以在扬招打车时,对司机的服务进行评价。据了解,嘀嗒出行联合西安出租汽车行业,针对传统扬招用户推出了“扬招打车助手”、“出租车智慧码”,在用户扬招打车之前就可看到附近的空车信息并一键呼叫,扬招上车后,扫码便能了解所乘坐的出租车车辆和司机信息,同时可以评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。

公开数据显示,仅在西安,出租车智慧码的服务数据单日最高已达19万条,这是线上订单一天获得的服务数据的好几倍。截至2020年6月30日,智慧码已累积约2400万条服务数据,乘客可以对扬招打车的服务体验在线打分和评价,也可以享受行程分享、失物招领、一键安全报警等服务。运行一年,西安市出租车用户满意度从97.2%提升到了99.5%。

变革,走向何方?

当小而散的出租车公司统一接入产业互联网,即使运营模式已实现了线上与线下一体化,但市场主体仍是分散的。

“仅一个城市就存有几十家出租车公司,还有个体司机,彼此还是竞争对手,想要形成一个整合的力量太难了。但如果整个行业形不成整合的力量,最终受害的还是出租车行业。”有业内人士认为。

大象转身总是很难。交通运输部统计数据显示,目前全国共有巡游出租汽车139万辆,日客运量近1亿人次。面对如此大的体量,如何同时满足司机、出租车公司、乘客、政府等不同的需求,考验着各方的智慧。

一位出行市场投资人认为:“出租车已经是一个成熟的出行市场,单靠补贴提高订单量并不能解决根本问题,必须从服务、体验和效率这些环节入手,从更深的层面去推动变革。出行平台作为用户、司机等各方参与者的连接者,应该发挥主体作用。”

然而,纵观目前入局出租车市场的出行平台,大多是聚合型平台。例如,打开APP输入起终点后会发现,“打车”一栏出现了很多种出行方式供用户选择。然而,当聚合模式下,出租车作为运力选择之一,提供给用户时,或者平台给出租车乘客提供出租车补贴时,看似让出租车司机得到了更多用户,但如果出租车司机的用户体验差,服务不足等痛点得不到彻底解决,用户最后依然会流失。

目前来看,现有出租车业务的平台中,仅有嘀嗒出行从一开始就公开承诺了永远不做快车专车。

时至今日,嘀嗒出租车业务已进入86个城市,并与其中21个城市达成战略合作。根据嘀嗒出行9月1日公布的数据,截至2020年8月,嘀嗒出行累计注册出租车司机数量超过190万,累计认证通过出租车司机数量超80万,橙星出租车司机数近14万。接下来,嘀嗒出行将会把“西安模式”复制至沈阳、徐州及南京等其他城市。

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“数字化升级已是国家对出租车行业的整体战略之一。通过科技赋能和模式创新赋能巡游车,必须兼顾司机、乘客、主管部门等各方,还要提升出租车行业管理更加高效化和精细化,政府监管更加精准化和定量化。”上述业内人士认为。

对此,嘀嗒出行早已有了清晰的战略规划。从移动互联网新技术、大数据和新模式,扬招模式升级、扬招与网招融合两大角度入手,对传统巡游出租车的服务体验,运营效率,管理效率,监管水平进行革命性和系统性创新,以实现让用户更舒心,让司机更开心,让出租车公司更省心,让政府更放心,最终实现扬招网约的双向增量发展。

在嘀嗒出行看来,出行平台通过为出租车行业带去更多的用户和订单,能在一定程度上帮助司机提升收入,改善职业生存状态,但从长远来看,更重要的是帮助巡游车从业者打破传统惯性思维,树立开放的,拥抱市场和竞争的思维和勇气,同时,努力变革扬招模式的天然短板,方能助力巡游车行业夯实自身竞争力,在激烈竞争中实现可持续长远发展。

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与网约车市场不同,出租车行业发展体系早已趋于固化,正因如此才有巨大的待挖掘空间。但想要让出租车行业跟上互联网的发展节奏,不仅需要各方投入更多耐心和精力,更需要“授人以鱼不如授人以渔”的精神。

争夺出租车,黎明背后:如何“授人以渔”?

来源:每日经济新闻

出租车市场波澜频起。

12月8日,“T3出行 优行出租”在南通投入运营,这是T3出行“超级出租车”巡网一体化解决方案在全国的首次落地。

T3出行入局出租车市场背后,高德在11月26日宣布启动“好的出租”计划,9月1日滴滴重启了雪藏已久的“快的”出租车业务。更早之前,嘀嗒出行、美团、曹操专车已进入出租车领域。而根据弗若斯特沙利文(F&S)报告,目前嘀嗒出行在出租车网约市场排名第二,同时也是出租车扬招数字化业务的开创者和领先平台。

不管是具有整车企业背景的T3出行,还是带有互联网基因的滴滴和高德,巨头的蜂拥而至似乎让出租车这个传统的出行市场,再次迎来“黎明”。

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然而,一个已经存在了几十年的出行市场,一时间成为巨头争夺的新焦点,这样的现象不由得引人深思:网约化是出租车的救命良方吗?如果是,网约车存在多年,扬招订单为何依然占据着出租车总成交额的90%以上。如果不是,出租车行业的出路到底在哪?

玩家悉数登场

出租车不是个赚钱的项目,这句话并非空穴来风。

曾经网约车大战时,出行平台提升运力的第一个做法就是,通过大规模资本投入拉拢出租车司机,在高补贴、免抽成的刺激下,不少出租车司机以个人身份注册网约车平台,跑起了网约车。但随着平台的壮大,运力越来越充足,不赚钱的出租车慢慢被边缘化。

时隔五年后,互联网平台卷土重启出租车业务,再次使出了高额补贴这招。的确,高补贴可以在一段时间内带来大量订单,但补贴过后,司机却不得不面对订单数的回落和收入的减少。

当年,网约出租车在补贴大战结束后公布过一组数据。在某平台补贴最高时,订单量峰值曾达到530万单,而停止补贴后,平均每天的订单量回落到300万单左右。也有平台声称,补贴期间日单数甚至超过了600万单,补贴结束后订单数下降了六成。

“我每天上班不到7公里的路程,快车需要20块钱左右,自从出租车有补贴之后,我就换出租车了,如果没有补贴我可能不会打出租车。”一位用户表示。

可见,单纯靠补贴和引流这样的传统手段,能否真正帮助出租车行业走出困境,还不得而知。

从新晋玩家所采取的策略来看,补贴和引流依然是主要手段,针对行业的效率提升也有所涉足。包括,通过信息化、市场化手段帮助提升线上叫车率,降低空驶率,从而增加出租车司机收入,以及针对出租车企业的定制信息化、管理智慧化系统,以及针对整个行业的巡游车网约化系统,扬招数字化系统等。

一言以蔽之虽然,目前的出行平台,现阶段的重心, 都是在通过巡游车网约化,来实现网巡融合,为出租车司机带去更多订单。而早在2018年,嘀嗒出行就将目光投向了巡游车网约化,并在2019年年中升级为“三化工程”,即“网约化”,”数字智能化“和”线上线下一体化”,以更全面地赋能巡游出租车。

出行领域主要玩家的悉数到场,意味着出租车数字化有巨大空间和想象力,也从侧面反映出,这个行业还存在着太多的痛点,才给了新玩家们进场的机会和空隙。但是,怎样的数字化战略,才能真正帮助出租车行业走出困境呢?或许并非为司机带来更多订单这么简单。

“我为什么要选择出租车?”

下过两场雪的北京,最低气温已经接近零下10℃。这样的温度,对常年生活在广州的许飞(化名)来说格外刺骨。

顾不上冷,许飞一下飞机就直奔机场出租车打车点,排队10多分钟后,终于坐上了车。“这是我第一次来北京,想着还是坐出租车能更方便一点。”让许飞没有想到的是,这次的打车经历给他留下了深刻的印象。

“一上车,司机就问我去哪,我快速地报上了要去的地点,结果司机却说他没有听过这个地方,让我自己导航开外音。”许飞回忆,下车时,司机将车停在马路中间,后面的车不断鸣笛,司机就不停地催促他赶紧付款。

和网约车相比,出租车的服务评价、司乘信息以及行驶轨迹都缺乏记录,而且即使在同一座城市、不同的出租车公司,数据之间往往还立着一道厚厚的“墙”,不利于提供高效率的城市出行服务。

“同样是打车,现在的选择很多。”许飞说。

即使线上促成的订单量再大,用户服务体验得不到解决,还是有可能将更多的用户推向网约车。因为,选择打一辆出租车还是网约车,最终的决定权始终在用户手里。

不可否认,网约车的冲击确实是造成目前出租车行业困境的因素之一,但绝不是核心的根本原因,核心根本原因是出租车巡游模式上的不足和缺陷。基于出租车的扬招模式本身,既缺乏衡量司机服务质量优劣的有效手段,又缺乏优胜劣汰的机制以保障提供优质服务水平的一致性。

相比网约化,扬招打车的服务、体验和效率的落后,其实是当前巡游车行业更加主要的矛盾。因为目前,扬招打车依然占据出租车整体日单量的90%以上。

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为了改善扬招用户体验问题,嘀嗒出行首创推出了“智慧码”,可以在扬招打车时,对司机的服务进行评价。据了解,嘀嗒出行联合西安出租汽车行业,针对传统扬招用户推出了“扬招打车助手”、“出租车智慧码”,在用户扬招打车之前就可看到附近的空车信息并一键呼叫,扬招上车后,扫码便能了解所乘坐的出租车车辆和司机信息,同时可以评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。

公开数据显示,仅在西安,出租车智慧码的服务数据单日最高已达19万条,这是线上订单一天获得的服务数据的好几倍。截至2020年6月30日,智慧码已累积约2400万条服务数据,乘客可以对扬招打车的服务体验在线打分和评价,也可以享受行程分享、失物招领、一键安全报警等服务。运行一年,西安市出租车用户满意度从97.2%提升到了99.5%。

变革,走向何方?

当小而散的出租车公司统一接入产业互联网,即使运营模式已实现了线上与线下一体化,但市场主体仍是分散的。

“仅一个城市就存有几十家出租车公司,还有个体司机,彼此还是竞争对手,想要形成一个整合的力量太难了。但如果整个行业形不成整合的力量,最终受害的还是出租车行业。”有业内人士认为。

大象转身总是很难。交通运输部统计数据显示,目前全国共有巡游出租汽车139万辆,日客运量近1亿人次。面对如此大的体量,如何同时满足司机、出租车公司、乘客、政府等不同的需求,考验着各方的智慧。

一位出行市场投资人认为:“出租车已经是一个成熟的出行市场,单靠补贴提高订单量并不能解决根本问题,必须从服务、体验和效率这些环节入手,从更深的层面去推动变革。出行平台作为用户、司机等各方参与者的连接者,应该发挥主体作用。”

然而,纵观目前入局出租车市场的出行平台,大多是聚合型平台。例如,打开APP输入起终点后会发现,“打车”一栏出现了很多种出行方式供用户选择。然而,当聚合模式下,出租车作为运力选择之一,提供给用户时,或者平台给出租车乘客提供出租车补贴时,看似让出租车司机得到了更多用户,但如果出租车司机的用户体验差,服务不足等痛点得不到彻底解决,用户最后依然会流失。

目前来看,现有出租车业务的平台中,仅有嘀嗒出行从一开始就公开承诺了永远不做快车专车。

时至今日,嘀嗒出租车业务已进入86个城市,并与其中21个城市达成战略合作。根据嘀嗒出行9月1日公布的数据,截至2020年8月,嘀嗒出行累计注册出租车司机数量超过190万,累计认证通过出租车司机数量超80万,橙星出租车司机数近14万。接下来,嘀嗒出行将会把“西安模式”复制至沈阳、徐州及南京等其他城市。

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“数字化升级已是国家对出租车行业的整体战略之一。通过科技赋能和模式创新赋能巡游车,必须兼顾司机、乘客、主管部门等各方,还要提升出租车行业管理更加高效化和精细化,政府监管更加精准化和定量化。”上述业内人士认为。

对此,嘀嗒出行早已有了清晰的战略规划。从移动互联网新技术、大数据和新模式,扬招模式升级、扬招与网招融合两大角度入手,对传统巡游出租车的服务体验,运营效率,管理效率,监管水平进行革命性和系统性创新,以实现让用户更舒心,让司机更开心,让出租车公司更省心,让政府更放心,最终实现扬招网约的双向增量发展。

在嘀嗒出行看来,出行平台通过为出租车行业带去更多的用户和订单,能在一定程度上帮助司机提升收入,改善职业生存状态,但从长远来看,更重要的是帮助巡游车从业者打破传统惯性思维,树立开放的,拥抱市场和竞争的思维和勇气,同时,努力变革扬招模式的天然短板,方能助力巡游车行业夯实自身竞争力,在激烈竞争中实现可持续长远发展。

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与网约车市场不同,出租车行业发展体系早已趋于固化,正因如此才有巨大的待挖掘空间。但想要让出租车行业跟上互联网的发展节奏,不仅需要各方投入更多耐心和精力,更需要“授人以鱼不如授人以渔”的精神。

【图】别盲目选混动 测试丰田雷凌 185T豪华版

[汽车之家 专业评测]  节能是一个老生常谈的话题,对于汽车行业来说,无论是油电混动车还是电动车的发展,都是基于节能环保这个出发点而来。对于日系油电混动车来说,大家不仅熟悉,而且有着很深的印象,不少消费者购买它们都有着一个最初的出发点——省油。我不否定油电混动车确实会省油,但与同产品小排量版本相比,如果你仔细算一笔账不难发现,一旦你只是因为省油(更可以说是为了省钱)而选择,其实最终你很难实现你的目的。

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测试车型为雷凌(参数|询价) 185T CVT豪华版,售价12.98万元,2021款车型针对多媒体系统进行了升级,并增加了后排出风口以及后排USB接口一个,新车也即将推出1.5L三缸自然吸气版本。

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雷凌相比卡罗拉更显年轻,但也只是相对来说,所以消费者对于两款车的造型可以各抒己见进行选择。内饰设计向来不是丰田的强项,中央多媒体系统那个类似古老大电视机似的设计真得改改了,已经说过不少次。但在实用性方面丰田产品从不逊色,基本考虑的很周到。

舒适性评价 分值 得分 空间 12.00 7.10 前排空间 25.00 19.00第二排空间 25.00 20.00第三排空间 20.00 0.00装载空间 15.00 11.00空间变化 10.00 4.00车内储物空间 15.00 7.00空间感 10.00 10.00配置 7.00 3.20 配置 70.00 32.00工艺质量 3.00 2.40 外部质量 15.00 13.00内部质量 15.00 11.00人体工程 5.50 3.70 座椅舒适性 35.00 21.00操作便利性 20.00 16.00儿童座椅 1.00 1.00 儿童座椅安装便利性 10.00 10.00车内噪音 1.50 1.50 车内噪音 15.00 15.00噪音感受 1.00 0.80 噪音感受 10.00 8.00 总分 31.00 19.70 AH100 得分:15.89 (占比:25.00%,计算规则:得分/总分*占比)

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在换装上1.2T发动机以后,雷凌的加速性能和燃油经济性都有明显的提升,这是预料之内的事情,而预实之外的则是刹车性能以及行驶质感的提升,再加上整体配置的增加,它的竞争实力得到了明显的改善,这可是之前1.6L车型不具备的。


新款雷凌最大的变化就是用1.2T车型替代了1.6L车型,从我们的试驾体验来看,它 的提升是比较明显的,尤其加速、刹车性能以及行驶质感。另外,它的配置也有一 定幅度的增强。而对比之前相同版本的1.6L车型,它的售价虽然贵了2000元左右, 可整体性价比还是可以接受的,吸引力更强。


雷凌车系有种把节油进行到底的感觉,此前的雷凌双擎已经是同级别各方面表现比较好的混动车型,此次推出的1.2T车型无疑是把小排量经济节油的特性演绎到新高度。在同级别对比中雷凌1.2T的加速性能不占优势,但并不算差,能轻松满足日常使用;其优势在于油耗表现要优于同级别和同排量的竞品车型。综合来说,雷凌1.2T比较适合注重经济节油的家庭使用。


如果用代步车的标准去衡量雷凌1.6L CVT车型,我觉得可以给8分,动力够用,油耗不高,乘坐空间也很宽敞,没什么可挑剔的。但如果从配置和做工来看,大概就是满足温饱的水平,合格够用,没别的。所以综合来看,我给它7分。


雷凌1.6L CVT拥有足够的动力,合格的刹车以及不错的油耗,是一款各项性能比较均衡的紧凑型家用车。从做工、空间到行驶品质,你找不到它的亮点,但也挑不出毛病,再一次完美演绎了丰田车均衡的特性。


从我们测试的成绩来看,雷凌1.6L CVT车型表现足以让人满意,行驶质感也没有明显可诟病的地方。不过在沙石路上,碎沙石打击底盘的声音还是感觉挺响,这是后轮没有内衬造成的。至于乘坐空间,雷凌的后排在同级别里应该算是比较大的了,而且地板也没有凸起。综合来看,雷凌是一款各方面都很均衡的车型。


相对于纯电动车,雷凌双擎不会对用户的用车习惯造成影响,完全不用担心充电和续航里程的问题,消费者可以无缝过渡。从实测数据来看,无论拥堵还是高速路况,雷凌双擎的油耗都很低,几乎比普通版1.8L CVT车型省一半的油,日积月累下来就很可观了。在很多大城市,消费者买车都烦恼着没指标,但新能源车在政策上有优势,如果是广州或者天津的朋友购买雷凌双擎还可以享受1万元的政府补贴,算下来雷凌双擎在价格上的门槛已经很低了。让人更意外的是,雷凌双擎在行驶品质方面比普通版更有质感,变相又提升了半个档次,值得推荐给大家。


雷凌双擎的加速及刹车性能都让人满意,而4.1L/100km的优秀油耗成绩在我的预料之中,之前多款成功的车型已经足够证明丰田混合动力车型在油耗方面的不俗实力。其实,最让我感到惊喜的是它的行驶质感,起初我以为它在这方面会跟1.6L及1.8L汽油版车型接近,但事实是它已经上升了一层次。考虑到它自身的综合素质不错,再加上定价合适,而且在部分城市还有上牌的补贴及优惠政策,我认为雷凌双擎是一款优秀的产品,值得推荐给大家。


雷凌双擎的加速及刹车性能让人满意,4.1L/100km的油耗成绩属于优秀的水平,非常适合用上班代步及家庭使用。与汽油版车型相比,它提升的地方不仅仅是动力系统,还有行驶质感,经过重新调校的底盘明显更加扎实,舒适性也有明显的提升,开着感觉就要比汽油版高了一个档次。总而言之,雷凌双擎是一款综合素质很高的家用紧凑型车,亮点是燃油经济性和行驶品质,而其它方面也很难挑出毛病。另外,如果你在广州地区用车,那我给它的推荐度会更高,原因在于它可以享受广州上牌的优惠政策,还可以获得政府的1万元补贴。


相比卡罗拉,雷凌在外观的设计上更运动时尚,整体风格年轻个性化。实际开起来的表现还是一台舒服顺手的家用车,各方面表现得都很均衡,推荐给那些年轻的家庭。


尽管广汽丰田想把雷凌打造成一位运动型选手,但试驾之后我发现,雷凌几乎和卡罗拉一样,都具有明显的居家风格。它整体给人的感觉比较中庸,空间和价位是吸引人的地方。此外,1.8L发动机与CVT变速箱的组合也给人带来了一些惊喜,这套动力系统在保证平顺性的同时还能拥有出色的动力响应,整体驾驶品质相当不错。


丰田的家用车一直主打舒适风格,没想到雷凌和这一代卡罗拉走起了舒适中带点运动感的路线。这算是一种转型吗?不管怎样,产品很成功,雷凌的综合实力十分出众,值得推荐。